личное ощущение защищенности. «Если люди считают район опасным, то они не станут садиться здесь на автобус или поезд, что бы ни доказывала статистика»[125].
7. Можем ли мы позволить себе удовольствие?
Все города мира стремятся всеми силами улучшить свой имидж, привлекательность и экономическую конкурентоспособность. Это подразумевает и инвестирование в экологически устойчивые виды транспорта.
Сколько стоит удовольствие? Согласно устойчивому мнению, привлекательный дизайн обходится дороже, касается ли это продуктов или потребительских товаров, включая транспорт. Получается, привлекательный общественный транспорт обязан быть дорогим? Но ведь местные власти и транспортные ведомства ограничены в бюджете и бьются за выделение дополнительных средств. Разве мы можем позволить себе легкомысленный маркетинг, пешеходную и велосипедную инфраструктуру, привлекательный подвижной состав, если нам сейчас не хватает денег даже на оборудование остановок?
Однако интуиция обманывает нас: хороший дизайн, то есть сочетающий в себе функциональность и привлекательность, может оказаться по средствам. Дело здесь не в том, чтобы тратить больше, а в том, чтобы тратить с умом. Конечно, проектирование с целью улучшения восприятия потребует дополнительных усилий и, скорее всего, обойдется недешево, если речь идет о перестройке существующей инфраструктуры. Но если с самого начала проектировать тротуары, велодорожки и транспортные средства с учетом восприятия их человеком, то доставленное удовольствие окажется на удивление недорогим.
Давайте рассмотрим этот тезис на примере автобуса. Предположим, что при строительстве автобуса для города N нужно определить его цвет (белый, синий или пурпурно-розовый), расстановку сидений в салоне (друг за другом или вбок — лицом к окну либо лицом друг к другу), будут ли окна открываться или наглухо закрыты, останутся ли стекла прозрачными или будут сильно затонированы и каким будет двигатель (шумным дизельным или тихим электрическим). Все эти решения сильно влияют на восприятие пассажиров: дизельные двигатели шумят и портят воздух, закрытые наглухо окна не позволяют проветривать салон и создают духоту, а сильно тонированные — неприятный полумрак. Если расположить сиденья как в театре, то сидячих мест добавится, однако пассажиры будут упираться взглядами в чужой затылок. Белый цвет сам по себе неплох, но не пробуждает никаких эмоций и ничего не выделяет.
Напротив, прозрачные открывающиеся окна пропускают в салон теплый естественный свет и свежий воздух, электрический двигатель не так сильно шумит, позволяя пассажирам спокойно читать или разговаривать, размещение сидений в боковом направлении стимулирует общение или дает возможность полюбоваться окружающим пейзажем, а пурпурно-розовый цвет склоняет к улыбке.
Теперь посмотрим на затраты. Тонированные стекла стоят дороже прозрачных, так как тонировка — это дополнительная производственная операция. Сильно затонированные окна требуют постоянно включенных ламп освещения в салоне, что увеличивает стоимость такого решения. Глухие окна немного дешевле открывающихся, но с учетом неизбежной установки кондиционера обходятся дороже (электрический автобусный шаттл в Санта-Барбаре и трамвай на маршруте по Сент-Чарльз-авеню не оснащены кондиционером, а проветриваются во время движения потоками воздуха из открытых окон).
Северная Америка наконец почувствовала стремительный рост цен на бензин, растут и затраты, связанные с вредными выбросами, поэтому инвестиции в электрический двигатель разумны. Различные варианты размещения сидений ничем не отличаются по стоимости, а краска цвета фуксии может стоить дороже белой, но разница будет пренебрежительно мала — в конце концов, это просто краска.
Рис. 7.1. Даже во влажном и жарком климате Нового Орлеана открывающиеся окна за счет проветривания поддерживают приятную температуру в салоне трамвая на Сент-Чарльз-авеню
Проектируя с учетом человеческого фактора, мы принимаем во внимание физический комфорт и наше стремление к счастью. Нам необходимо создать инфраструктуру (в частности, тротуары, автобусы и велосипедные полосы), которая содействует человеческим желаниям и которую люди захотят использовать. Сегодня немногие способны представить, как едут на автобусе в супермаркет или на велосипеде на работу либо отводят детей в школу. Пока дизайн общественного транспорта не претерпит революционных изменений, такой транспорт всегда будут рассматривать как второсортную альтернативу автомобилю.
Здесь я немного отступлю от структуры книги и не буду предлагать стратегии, а постараюсь развенчать некоторые стереотипы касательно политики и экономики общественного транспорта, которыми часто руководствуются чиновники, избиратели, граждане и даже проектировщики. Эти стереотипы препятствуют продуманному планированию транспорта и дизайну, тормозят развитие альтернативной мобильности, способной осчастливить людей. Однако достоверность этих стереотипов сомнительна, а потому они требуют опровержения.
Миф: привлекательный общественный транспорт радует только туристов, но не местных жителей
Самые привлекательные транспортные системы, конечно, популярны среди туристов. Их со страшной силой привлекают в Сан-Франциско канатные и исторические трамваи, в Питтсбурге — фуникулеры (местные называют их «инклайнами»), в Новом Орлеане — ретротрамваи, а в Нью-Йорке — подвесная канатная дорога. Но не стоит заблуждаться: всё это виды общественного, а не туристического транспорта. Туристические перевозки обычно осуществляются по ограниченному расписанию, в определенные часы, дни или даже времена года и приурочены к наплыву туристов, а настоящий общественный транспорт работает круглогодично и круглосуточно, обслуживая как спешащих рано утром на работу тружеников, так и полуночных гуляк. Например, на необычной трамвайной линии с ретровагонами в Сан-Франциско платежи наличными составляют всего 20 % от всех сборов, то есть большинство пассажиров — это местные жители с проездными билетами[127].
В Новом Орлеане принят простой подход к транспортному планированию: система должна привлекать всех, начиная от туристов с толстым кошельком и заканчивая малоимущими местными жителями. Проект продления исторической трамвайной линии по Рэмпарт-стрит и Сент-Клод-авеню преследует именно эту цель — связать туристический Французский квартал с рабочими районами, жители которых зависят от общественного транспорта. Знаменитый трамвайный маршрут по Сент-Чарльз-авеню вот уже более века пользуется популярностью у самых разных слоев населения. В его вагонах можно увидеть жителей из фешенебельного района Гарден-дистрикт, студентов из университетов Лойола и Талейн, белых воротничков из офисов в центре и туристов, живущих во Французском квартале. Этот маршрут привлекает как разборчивых туристов, так и «безлошадных» местных жителей, потому что сочетает привлекательность с функциональностью.
Власти города считают, что новое строительство всегда следует за развитием транспортных систем, привлекательных для туристов. Роберт Черверо, директор Центра исследования транспорта Калифорнийского университета, полагает, что такая политика оправданна: «Туризм создает большой спрос на услуги общественного транспорта, так как у туристов нет своих автомобилей». Он также отмечает, что трассы городских маршрутов и остановки, которыми пользуются туристы, способствуют появлению вдоль и вокруг них жилья и бизнеса[128].
Приятный для глаза общественный транспорт придает городу своеобразие и вселяет гордость в горожан, привлекает туристов и даже способствует развитию города. Он также уменьшает количество поездок на автомобиле — как для туристов, так и для местных жителей, а именно в этом и состоит наша цель. Если же вы всё еще считаете, что необычные виды транспорта привлекают только туристов, то знайте: за сохранение канатного трамвая в Сан-Франциско, фуникулеров в Питтсбурге, трамвайного маршрута по Сент-Чарльз-авеню и канатной дороги в Нью-Йорке боролись не туристы, а местные жители.
Миф: дизельные автобусы — это самый дешевый вид общественного транспорта
Дизельный автобус является наиболее распространенным видом альтернативного транспорта в Северной Америке. Как в давние времена трамваи, дизельные автобусы стали основой транспортных систем в большинстве городов, но не могут сравниться с теми трамваями по привлекательности. Пожалуй, именно дизельные автобусы привели к появлению несмываемого клейма, прикрепившегося к общественному транспорту: люди считают их самыми унылыми и грязными транспортными средствами, предназначенными для неудачников.
Повсеместное распространение дизельных автобусов объясняется просто — они достаточно дешевы в производстве. Пока цены на топливо оставались низкими, а экологические проблемы игнорировались, вложения в такие автобусы представлялись наиболее рентабельными со стороны любого муниципалитета. Однако сегодня, когда отношение к общественному транспорту и окружающей среде изменилось, затраты на жизненный цикл дизельного автобуса с учетом стоимости топлива и воздействия его сжигания на окружающую среду уже не могут считаться самым экономичным решением.
Показателен пример Сиэтла, в котором долгое время использовались троллейбусы, но срок их службы подходил к концу, и в 2014 г. им предстояло найти замену. У транспортных чиновников появилась возможность заменить электрические троллейбусы на предположительно более дешевые автобусы, работающие на дизельном топливе, или сжиженном природном газе, или по дизельно-гибридной схеме. Сравнение стоимости жизненного цикла, однако, показало, что с учетом стоимости подвижного состава, топлива или электричества, обслуживания и выбросов парниковых газов покупка новых троллейбусов оказалась самым рентабельным вложением средств