Я, как и прежде, считаю, что дети должны как можно раньше постигать азы вождения, но теперь я понимаю, что учить их должен кто угодно, но только не родители.
А еще у меня есть пара слов для производителей видеоигры Gran Turismo. В точности имитировать поведение реального автомобиля — хорошая идея, но хотелось бы чуть больше реализма, когда игрок превышает возможности машины. Другими словами, каждая авария должна сопровождаться для него изматывающими спорами со страховой компанией и потерей всех карманных денег.
Август 2004 года
Ухабистая езда
Каюсь, ошибался. В последнем выпуске Top Gear я насмехался над новым турбодизельным Jaguar S-Type, сказав, что ни мощность, ни экономичность, ни комфорт не спасают такое чудовище. Я называл его самой уродливой машиной на рынке и зубоскалил, что если припарковаться на таком возле собора, горгульи попадают в обморок. Я и сейчас думаю, что выглядит он паршиво, с его куцым задом и носом Даниэллы Вестбрук[125] и что даже ради необычайно удачного нового движка покупать эту машину не стоит. Но если вы ищете комфорта, то закройте глаза на ее дизайн, потому что никакая другая в этом классе и рядом не лежала.
Вчера я проехался на ней, и мне показалось, будто проселок, соединяющий мой дом с цивилизацией, заасфальтировали, потому новый S-Type не пускает в кабину ни ухабчика. Будто едешь на воздушной подушке. Полное ощущение, что паришь над землей. Интересно, думал я, проплывая на 145 км/ч мимо очередного неторопливого Rover, а почему не делать такими все машины?
Сколько уже Джеймс Мэй талдычит, что автомобильные фирмы помешались на оспортивливании своих моделей! Про себя я склонялся к выводу, что Мэя следует признать чокнутым. А он то и дело пускался объяснять, мол, седан спортивным быть не может. Я слушал, как слушает сестра в психиатрической клинике бред душевнобольного. В конце концов пришлось вернуть ему фломастеры и отойти в сторонку.
Но теперь-то я понимаю, о чем говорил Джеймс. Как увлеченный водитель, я люблю чувствовать связь с дорогой. Мне нравится, пересекая линию разметки, понимать, какой марки там краска. Нравится замечать неприятного и опасного гостя по имени «занос», когда он еще на пороге, а не когда я в пяти миллиметрах от дерева. Но, — и возможно здесь свою роль играет возраст, — когда случается оказаться на тряской дороге, я предпочитаю, чтобы в машине были какие-то еще амортизаторы помимо моей собственной задницы.
А с этим как раз плохо. Последние лет десять подвеска на машинах постепенно становится все жестче и жестче. Дошло до того, что болтанка, как на Audi А6, считается не только допустимой, но и нормальной, а жесткая подвеска Evo VIII, от которой перемешиваются внутренности, воспринимается как довольно умеренная плата за шик и престиж.
Ну что за дурь. На этой неделе я водил BMW Х3, и, сказать попросту, выносить такую езду дольше трех-четырех минут просто невозможно. Да, управляемость для такой высокой и нескладной с виду твари на удивление, но подвеска — такая глубокая жэ, что губит всю машину.
Х3 можно сравнить с человеком, который стоит у дороги и каждому прохожему вручает пятифунтовую банкноту. А потом бьет ножом в сердце. Получаемое благо полностью зачеркивается окончательным кошмаром.
Еще одна свежая машина, прибывшая в Телли-тауэрс на испытания, — длиннобазный Audi W12 А8 ценой в £115 000. Это, по всем параметрам, лимузин. В салоне хватит места и для оргии, и для кучи игрушек, так что машина явно для делового человека, которого возят. Это вряд ли четырнадцатилетний подросток, и потому я предполагаю, что он предпочитает перемещаться с максимально возможным при нынешней технике комфортом. Вечером он не плюхается перед телевизором на жесткий стул. Он устраивается на диване. Так зачем же, приходится спросить, подвеска на его Audi настроена как на Quattro перед ралли?
Я могу продолжить. Jaguar XKR, который мы в передаче гоняли по пляжу в Уэльсе, был на спортивной подвеске, и трясет в нем невозможно. Грузовичок-пикап Mitsubishi Warrior настолько беспощаден, что его просто нельзя водить. И даже в новом Golf появилась ненужная жесткость.
У этого явления много причин, а главная — американцы. У них там подвеска никогда не знала полутонов. Комфортабельные машины обязательно колыхаются как толстуха от шлепка, а спортивки на дороге — жесткие, будто чугунные чушки.
Так что, если хочешь продавать «полуспортивную» машину на крупнейшем рынке мира, она должна держать дорогу как спортивная. То есть как Corvette, который едет так, будто скатывается с Испанской лестницы на коньках.
Вторая причина — чертовы компьютерщики. Если машина выпускается с амортизаторами и пружинами, чипопоклонникам там некуда приложить руки. Им нужен воздух, тогда они могут пустить в ход свои ноутбуки и всякую бессмысленную электронную ерунду. «Глядите! — орут они. — Мы придумали машину, которая сохраняет постоянный дорожный просвет!» Молодцы. Весьма впечатляет. Но не забывайте: наука сплошь и рядом дарит нам возможности, которые нет смысла использовать.
То есть если бы наука могла генетически скрестить пиранью с Гитлером, вы бы позволили академикам этим заняться?
Инженеры Jaguar говорили мне, что пневмоподвеску можно заставить гасить толчки от рытвин и бугров, но я не очень-то верю. Ведь если это так, почему у машин на пневмоподвеске такой жесткий ход? Mercedes S-класса. Новый длиннобазный XJ. Оба жесткие, как наждачка.
Последняя, и самая важная причина — неспускаемые шины. Автофабриканты говорят, что ставят их для нашего же блага. Зачем, спрашивают они, попусту тратиться на лишнее горючее, таская с собой запаску, когда можно обойтись без нее?
Этот довод можно было бы принять, если бы машины, у которых в нише для запаски ни хрена нет, продавались со скидкой в несколько фунтов, но что-то я пока такого не замечал.
Зато замечал, что когда еду на неспускаемых шинах, картина перед глазами смазывается. Ну, ясно, им нужно борта пожестче, но в комплекте с обязательной «спортификацией» это дает невыносимо зубодробильный ход. Отличный пример — BMW Z4. Lexus SC430 еще того хуже.
Однажды кто-нибудь поставит неспускаемые шины на американский спорткар с пневмоподвеской, и тогда все мы окажемся в серьезной опасности. Такая машина, наехав на катафот, всякий раз будет взлетать.
Jaguar серией S-Type доказал, что можно устранить компьютерщиков и получить машину, которая мягко идет, но при этом хорошо управляется. Назвать ее спортивной никому и в голову не придет, но смело можете звать ее волшебной, потому что она подходит одновременно и джеймсам мэям, и ребятам вроде меня, которые постоянно ездят так, будто у них осталось восемь секунд, чтобы спасти мир.
Теперь неплохо бы еще сделать такую машину, чтобы была как S-Type, но не дразнила гусей.
Сентябрь 2004 года
Превышение
Конечно, не признаваясь себе в этом, мы все знаем, что антирадары ни фига не помогают. Некоторые пищат, когда приближаешься к камерам, но пищат и когда слышат самолет в небе, пиканье сигналки или гамма-излучение с одной из внешних лун Юпитера. Другие упорно молчат, когда приближаешься к полицейской засаде, зато отлично умеют открывать двери в супермаркете и переключать каналы на телевизоре ваших соседей.
Чтобы показать, что их радары на голову выше всех остальных, Snooper в рекламе цитирует Джейсона Плато, чемпиона Великобритании по турингу. Джейсон говорит, что гоняет на самом пределе, но лишь на гоночной трассе. «На обычной дороге хорошо водить — не значит доехать быстро, — объясняет он. — Это значит доехать безопасно». Ну-ну, для того-то он все время и пользуется антирадаром.
Тут мы подходим к основной идее моей нынешней колонки. Понимаете, настоящая причина, по которой мы используем антирадары, не имеет никакого отношения к безопасности. Мы ставим их только потому, что, теоретически, они позволяют нам нестись по деревне на скорости миллион километров в час, и не бояться, что за углом поджидает микроавтобус с полицейскими.
Но конечно, Плато не мог сказать это в рекламе. Не мог признаться, что всюду ездит с антирадаром, потому что любит от души погонять за городом на своем 911-м.
Продолжим. Представьте, какой вышел бы наброс, выскажись Плато в том смысле, что любит полихачить на «бумере» всякий раз, выехав со двора, и за этим ему и нужен антирадар. «Чтобы точно знать, что меня не поймают».
Проснувшись, он обнаружил бы в своей спальне группу спецназа. Обвинения выдвинули бы Комитет по надзору за рекламой, ООН, Евросоюз, Австралийское общество защиты животных от жестокого обращения, ВОЗ и, может, даже сами полицейские, если они в тот момент не прохлаждались на задних сиденьях своих «фиатов».
Беда в том, что именно воспевание скорости мы находим каждый месяц во всех до одного репортажах в каждом автомобильном журнале. Про нас, автомобильных журналистов, постоянно снимают сюжеты, как мы бросаем машину в управляемый занос на горном серпантине, а мы в своих текстах мечтательно восторгаемся тем, что TVR на третьей скорости не уступит и даже обойдет Ferrari и Lambo. Всё это увлекательная материя. Именно этого требуют и ждут читатели: чтобы мы воплощали в жизнь их фантазии. Но у меня не проходит и недели без письма очередного родителя, чей малолетний ребенок погиб под колесами по вине какого-то идиота на Subaru, — вот только вчера я читал послание одного бедняги, у которого увлеченный автомобилями сын-подросток «взял покататься» семейный Mercedes и разбился насмерть. Чтобы донести свою мысль автор письма приложил фотографию с места катастрофы. Тут мне бы, конечно, хотелось сказать, что такие письма я сразу с усмешкой отправляю в корзину. Больше того, пишу в ответ, что в обществе, где рядовым гражданам разрешается со скоростью 120 км/ч перемещаться на двухтонных металлических глыбах, какое-никакое число смертей и травм неизбежно. И прибавляю, что вообще-то в Великобритании самый низкий по Европе уровень смертности на дорогах, и вряд ли в гибели малыша Джонни есть моя вина.