[141]. Вы всегда можете сказать заранее, как он представит ту или иную новость. И так же было с покойным Обероном Во[142]. Прочитав в его автобиографии, что он в три года возненавидел рабочий класс, вы в точности знаете, как этот человек выскажется в кадре по любому поводу: от уличных беспорядков во Франции до «Большого брата».
Джеймс таков же. У него пиво должно быть бурым, а дом — бежевым. Я всегда знаю, что он думает о новой машине задолго до того, как он на ней проедет. Обычно, что она гейская. И я знаю, что он будет называть ее гейской до конца своих дней.
Такое мне не под силу. Я успеваю поменять мнение шесть-семь раз до того, как встану с постели. Сию минуту я думаю, что единственный способ разобраться с недовольной мусульманской молодежью — это сбросить на них бомбу, а в следующую минуту думаю, что бомбу надо бросать на Америку.
Я примеряю мнения, как одежду, стоя перед зеркалом и пытаясь понять, идет ли мне. Бывает, только дома вижу, что ошибся в выборе, и тогда выбрасываю обнову и отправляюсь за другой.
От этого случаются всяческие головняки. Вот, например, у меня есть четкий и твердый взгляд, скажем, на новый Peugeot, но потом я еще раз на нем проедусь и не помню, что же это был за взгляд такой. Бывает, люди останавливают меня на улице и с тревогой слушают, как я пою хвалы машине, которую сам же всего две недели назад изничтожил в печати.
Взять хоть McLaren F1. Когда он появился, я сказал, что это глупая машина, потому что у нее глупая цена. Чтобы купить эту машину, нужно дважды выиграть джекпот на премиальных облигациях, и от этих денег не останется ни пенса на ботинки или на ужин. «К чему мечтать о чем-то, — спрашивал я, — когда мечтать об этом нет смысла?»
На том же основании я должен бы отвергнуть Bugatti Veyron. Смотрите, он сейчас продается за £840 000. А за такие деньги купишь дом.
Будь в моей жизни хоть какой-то порядок, будь во мне хоть гран джеймсмэйскости, я бы, наверное, отказался от тест-драйва. Какой смысл? Машина слишком дорогая. Я не собираюсь размахивать такой игрушкой у читателя перед носом, отлично зная, что шансов ее купить у него не больше, чем шансов быть заживо сглоданным отрядом мокриц.
Но я не отказался. Собрав вещички, я полетел в Италию, где меня ждал самый поразительный образец автоинженерии, когда-либо созданный человеком. (В будущем это мнение может измениться, но сегодня я его твердо держусь).
Вот хотя бы весельная семиступенчатая коробка. Я разговаривал с инженером, который вел этот проект в Ricardo, и он сказал, что прежде ничего сравнимого по трудности не делал. Серьезное признание из уст человека, чьи разработки используются в болидах «Формулы-1».
«О, «Формула-1» — ерунда, — пояснил он, — у них нет мощности Bugatti, и выдержать им нужно только два часа. Коробка на Veyron должна служить десять или двадцать лет». Неудивительно, что эту штуковину пятьдесят человек пять лет доводили до ума.
Ну и там не одна коробка. Еще и мотор, громадный четырехтурбинный W-образный 16-цилиндровик, а еще и аэродинамика. Инженерам показали форму кузова и объявили, что менять ее нельзя. И поставили задачу обеспечить скорость 400 км/ч и мощность в 1000 л. с.
Эти ребята боролись не с Mercedes и BMW. Они боролись с нагревом, трением и подъемной силой. Сражались против самой природы. И что же автомобильные обозреватели? Вместо ободрения и поддержки мы осмеивали многочисленные и широко освещаемые огрехи.
Что ж, посмешище теперь мы, потому что инженеры Bugatti свою задачу решили. Когда гидравлические цилиндры со специальным охлаждением начинают поднимать его внушительный задний спойлер, ты прямо чувствуешь, как зад машины прижимается к дороге.
Больше всего меня впечатляет даже не то, что этот автомобиль развивает скорость в 405 км/ч, а то, насколько легко он с этой скоростью управляется. На большой скорости McLaren F1 — что твой Bell Х-1[143] — вихрь из вибрации и ужаса. Bugatti на большой скорости — это аэробус: спокойный, надежный, плавный.
Может не нравиться общий вид или аляповатый салон. Можно считать Фердинанда Пиеха[144] полоумным за то, что он распорядился сделать такую машину, наплевав на акционеров. Но конструкцию Veyron нельзя не полюбить. Просто нельзя.
Это совсем не ракета, гоняющая по прямой. На серпантине с двусторонним движением, по которому машины спускаются от Монбланского тоннеля обратно в ионосферу, я ехал, переключив коробку на ручной режим, и даже не могу описать, как здорово Veyron держит дорогу.
Прижимая педаль, бросаешь 800 лошадиных сил на передние колеса, и чувствуешь, как они идут в приличный занос, но этот занос совсем не похож на те, с которыми мне приходилось управляться прежде, потому что 200 лошадиных сил в это время приходят на задние колеса, и с каждой секундой эта цифра растет. Поначалу ощущение странное, но потом оно увлекает.
Увлекает почти так же, как мощный скачок мощности после завершения поворота или послушность машины рулю на следующем. Я бы описал эту машину как старшего брата Lotus Elise. И опишу. Да, она такая крутая.
Но теперь я передумал. Она совсем не «такая крутая». Она лучше, потому что после двенадцати часов за рулем я прибыл в Лондон и у меня нигде не болит. Это невозможно на Lotus Elise, и не только потому что после двенадцати часов дороги мне пришлось бы ехать еще двенадцать.
В общем, Bugatti Veyron одним махом отправил в утиль все, что я говорил раньше о каких бы то ни было автомобилях. Он переписал правила, переставил планку и за этим занятием натянул нос матушке-природе.
Разумеется, я не прочь и изменить мнение о Ferrari — и об остальных. Я к такому привык. Полжизни потратив на извинения, я с легким сердцем воткну очередное в конец этой колонки. Я виноват, что смеялся над разработчиками Bugatti Veyron. Я не представлял, что это был за проект.
Джеймса тоже потряс масштаб достигнутого инженерами «Ренато» — ну, про Джеймса я знал заранее, — но увы, прониклись не все. Мне попалась пара статей, где журналисты зубоскалят, вспоминая, как Veyron рождался, и заранее признают получившийся автомобиль бездушным. Хорош пыжиться, ребята. Вы промахнулись, и Veyron выставил вас козлами.
Я представляю, каково это вам. Точно то же со мной когда-то сделал McLaren F1.
Январь 2006 года
Top Gear на ТВ
Позвольте мне прежде всего поздравить всех читателей с Новым годом. Я положительно надеюсь, что в следующие 12 месяцев вы будете читать журнал Top Gear, поскольку все идет к тому, что одноименной программе не светит особо маячить в эфире.
Спасибо Уимблдону, необъяснимой страсти ВВС к освещению снукера, который что-то вроде бильярда для бедных, и чемпионату мира по футболу, то есть турниру, где мужики на астрономических зарплатах бегают по травке, в сетке вещания просто не осталось места для передачи, которую охотно смотрели бы нормальные люди. Полагаю, в 2006 году будет только один выпуск Top Gear, в августе, в четверг, когда все вы будете валяться на пляже.
Это, видимо, разочарует армию девочек-подростков, которые каждую неделю включали нашу программу полюбоваться новыми зубами Ричарда Хаммонда, но те, кто в этой программе работает, испытают самое настоящее облегчение.
В былые времена снимать передачу было просто. Прошел несколько поворотов, кинул чемодан-другой в багажник того, что ты там тестировал, а режиссер в монтажной потом заполнит прорехи дурными объемами грохочущего рока семидесятых. Все занимало минут пятнадцать.
Теперь не то: программа превратилась в монстра. Вы, вероятно, замечали, что титры в конце обычной телепрограммы проскакивают секунд за шесть, а от титров Top Gear такое впечатление, будто ты смотрел «Бен-Гура».
Так что же, наверное, спросите вы, все мы там делаем? Ну, ясно что: мы по полдня глазеем на Софию и Рейчел, наших выпускающих координаторш, но потом все равно приходится браться за дело.
Возьмем пробег на Bugatti от Альбы до Лондона. Кто-то должен найти Bugatti, который можно зафрахтовать на шесть дней. Потом кто-то должен отправить две съемочные группы в Италию, а еще кто-то — найти в ежедневнике Ричарда Хаммонда окошко в четыре минуты, чтобы он тоже мог поехать. А пока все это устраивается, я не отнимаю телефон от уха, разговаривая с фольксвагеновским конструктором, создавшим машину. А потом пишу сценарий. Наконец мы готовы в путь.
Люди все время спрашивают, как мы снимаем наши гонки, и не мухлюем ли. Что ж, отвечаю здесь печатно: не мухлюем. Впереди меня едет Range Rover с камерой, и мы правда останавливаемся только для заправки. Во время заезда до Осло наш оператор 24 часа просидел в багажнике, и облегчаться ему приходилось в бутылку, потому что не было времени на остановки.
Тем временем Джеймс и Ричард изо всех сил стараются меня обогнать. Мы соревнуемся всерьез. Но куда серьезнее берется за дело режиссер, который по окончании гонки должен заново пройти наш маршрут и к милям материала, отснятого «с колес» во время гонки, подобрать много больше миль художественных крупных планов и перебивок. Это обычно занимает три дня. А потом он садится монтировать.
А монтаж тридцатидвухминутной гонки на Bugatti занимает ни много ни мало тридцать три шестнадцатичасовых вахты. Больше, чем по дню на каждую минуту; столько времени (и денег) не тратят и на рекламные ролики. И в этом главная причина, почему Top Gear не похожа ни на какие другие телешоу. В ней все впахивают как ненормальные. А еще у нас лучший директор на всем ВВС.
И лучший исполнительный продюсер. Не в пример большинству исполнительных продюсеров, которые получают зарплату за бесконечные обеденные перерывы, Энди Уилман весь день проводит в кабинете, бранясь на всякого, кто идет мимо, а когда все разъедутся по домам, отправляется в монтажную в центральном Лондоне и бранится на всех там. На последнем прогоне он не уходит домой раньше часа ночи.