В тридцать восьмом году Главный конструктор Бартини получил новую должность – зэка. И переехал из своей квартиры в Мерзляковском переулке в камеру спецтюрьмы «Остехбюро номер двадцать девять». В шарагу, проще говоря.
Красному барону предъявили обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также – кто бы сомневался! – в шпионаже в пользу Муссолини. Дали десять лет плюс пять – «поражения в правах». «По рогам», как тогда говорили.
Бартини попал в 103 отдел шараги – конструкторское бюро Туполева, где разрабатывался фронтовой бомбардировщик Ту-2. Там он чувствовал себя неуютно. Бывший Главный конструктор был человеком жёстким. У Бартини же был совсем другой стиль общения и работы. Его коллеги зеки удивлялись, наблюдая, как он сидел часами, не шевелясь, не дыша даже. В лице ни кровинки. Глаза плотно закрыты. Потом вдруг приходил в себя и… выдавал совершенно сумасшедшие идеи, большинство из которых тогда реализовать было невозможно.
В начале войны двадцать девятую шарагу эвакуировали из Москвы в Омск. Однажды зимой 1942 года тюремному начальству ЦКБ-29 пришел приказ доставить Бартини в Москву к самому Берии!
Заключенного переправили в столицу. Там помыли, побрили, переодели во все чистое и отутюженное.
Берия встретил бывшего Главного конструктора радушно, называл его исключительно на «вы» и по имени отчеству, доверительно сообщил, что стране срочно нужен истребитель-перехватчик и попросил немедленно заняться подобным самолетом.
Бартини пообещал и, набравшись смелости, тоже в свою очередь попросил Берию… освободить его из заключения, поскольку никакого преступления он не совершал.
Берия ответил: «Мы это знаем. Вот сделаете перехватчик, и мы вас освободим».
Бартини под конвоем вернулся обратно в Омск и тут же приступил к работе. Уже к лету сорок второго он разработал проект зенитного перехватчика Р-114 со стреловидным крылом, четырьмя жидкостно-реактивными двигателями и скоростью, равной двум звуковым. Проекты, создававшиеся в сибирском городе, опровергают миф, что эра советской реактивной авиации якобы началась только после Второй мировой войны. Сложившееся мнение, что до войны конструированием реактивных самолетов в союзном государстве не занимались, – ошибочно. Еще в начале 30-х годов конструкторы трудились над созданием реактивных двигателей для летательных аппаратов.
В омской «шарашке» разрабатывались два проекта сверхзвуковых одноместных истребителей. Для отечественной ПВО создавался истребитель-перехватчик Р-114 с четырьмя ЖРД (жидкостные реактивные двигатели) В. Глушко. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 33 градуса, при этом имелось управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. В проекте перехватчика была заложена теоретически обоснованная скорость М=2 (!). На дворе был июнь 1942 года. Осенью следующего года проект закрыли, война требовала оружия сегодня, средств и ресурсов на перспективные разработки не хватало.
Остается добавить, что в июне 1942 года состоялся первый полет немецкого реактивного истребителя-перехватчика Вf 163. В 1944 году его запустили в серийное производство. А двухкилевые истребители наряду с другими идеями, впервые заложенными в проектах Р. Бартини, сегодня считаются обыденной необходимостью.
Но можно ли было построить такое авиационное чудо в то время? Конечно же, нет. И заключенный Бартини остался мотать срок. Он, единственный из авиаконструкторов, отсидел от звонка до звонка. Тогда для Р. Бартини сменили приоритеты в проектировании и поручили создание транспортных самолетов. Задача сложнейшая, относящаяся на тот момент к числу очередных «авиационных тупиков». Роберт Людвигович успешно создает новые уникальные машины. Например, магистральный транспортный самолет Т-117 с широким герметическим фюзеляжем мог использоваться в пассажирском, санитарном, десантном и грузовом вариантах. После положительных заключений ВВС и ГВФ, ходатайств и писем в июле 1946 года началась постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где было организовано ОКБ-86 Р. Бартини. В июне 1948 г. строительство самолета, готового на 80 %, прекратили.
У специалистов и поныне вызывает улыбки легенда, что такое решение И. Сталин принял ради использования двигателей для стратегического Ту-4. Количественной нехватки двигателей не было, а при необходимости могла быть решена задача по увеличению его выпуска. Ведь двухдвигательный многоцелевой самолет Р. Бартини с дальностью полета 7 200 км по грузоподъемности стоял в одном ряду с имеющимися четырехдвигательными машинами. Но в отличие от них в его транспортном варианте в грузовом отсеке высотой 2,5 и шириной около 4,8 м обеспечивалась перевозка крупногабаритных грузов, автомобилей или 160 десантников. Даже сегодня в сравнении с имеющимися авиалайнерами машина выглядит привлекательно.
Другой специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет Т-200 с комбинированной силовой установкой из двух поршневых и двух турбореактивных двигателей, обладающий опять же уникальными возможностями и рекомендованный в серийное производство, не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии наработки, полученные при проектировании машины, частично использовались при создании транспортных самолетов О.К. Антонова.
В сорок шестом году из Омской шараги Бартини переехал в Таганрогскую. Она располагалась на территории завода имени Димитрова. Здесь в Таганроге Бартини женился. Его жену звали Валентина, она работала на заводе инженером-конструктором.
В пятьдесят втором Бартини откомандировали в Новосибирск – в институт аэродинамики Сибирского отделения Академии Наук СССР. Начальника НИИ при этом предупредили: «Вы там проследите, чтобы он вам какой-нибудь самолет не нарисовал!»
Не уследили. Нарисовал. В Новосибирском НИИ Бартини разработал первый в мире межконтинентальный бомбардировщик. Итак, в 1952 году Р. Бартини начинает работать в Сибирском НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в должности главного инженера перспективных схем летательных аппаратов. Здесь он занимается проектированием вплоть до своей реабилитации в 1956 году.
В институте Роберт Людвигович в инициативном порядке проводит исследования и ведет разработку сверхзвукового самолета типа «летающее крыло». Новые идеи, новые решения, новые проекты. Тяжелая амфибия с дальностью полета 14 000 км – А-57, средняя амфибия с дальностью – 7 000 км – Е-57. «Пятьдесят седьмой» прорабатывается в вариантах фронтового бомбардировщика, разведчика, транспортника.
После освобождения (реабилитирован Бартини был в 1956 году) авиаконструктор уехал в Новосибирск. Там он разработал эскизный проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55, фронтового А-57 и пассажирского самолета «Е». Скорость – 2 200 – 2 500 км/час. Эти машины так и не стали строить, но через десять лет аэродинамические расчеты и чертежи крыла пассажирского «сверхзвуковика» были использованы при создании знаменитого Ту-144.
В апреле 1956 года Бартини вернулся в Москву. Он предложил флоту новый проект – амфибию вертикального взлета. Летавший прототип этого уникального самолета и поныне стоит без крыльев на поле авиамузея в Монино – городок под Москвой. Остались невостребованными и другие бартиниевские разработки – монорельсовый поезд на магнитной подушке, десантный экранолет колоссальной грузоподъемности, летающий авианосец (проект «2500»), орбитальный космоплан.
Следует подробнее рассказать о ещё одной фантастической машине Роберта Бартини – Самолет ВВА-14 – это эксклюзивный самолет-амфибия, который был разработан в 70-х годах прошлого столетия. За свой необычный вид его называли «Фантомасом» и «Змеем Горынычем».
ВВА – вертикально взлетающая амфибия – создавался как аппарат, который имел возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. ВВА-14 планировали использовать на всех флотах СССР. Предназначался он для обороны границ Советского Союза, для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне (для обнаружения американских подводных лодок). Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного. Машина могла взлетать и садится при горизонтальной скорости равной нулю, взлетать не только с земли, но и с воды, набирая скорость до 760 км/час. Этому способствовала аэродинамическая подушка.
Идея такого самолета у Бартини появилась в результате многолетнего исследования «Теории межконтинентального транспорта Земли».
В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал эту теорию, включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. С целью создать такую машину Бартини приступил к разработке экраноплана с подводными крыльями; результатом работы стал проект экраноплана СВВП-2500: летающего крыла с квадратным центропланом и консолями, силовой установкой, состоящей из подъёмных и маршевых двигателей, и взлётной массой 2 500 т.
Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, и машине приписывали большие перспективы, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось. Разработка не дошла до реализации взлета и посадки в вертикальном положении. Предприятие не смогло изготовить для этой цели необходимые двигатели РД-36-35ПР.
Сверхжесткие меры по обеспечению режима секретности породили противников проекта. Не понимая и не зная, как будут решены те или иные аэродинамические и конструктивные особенности машины, некоторые специалисты высказывали сомнения и хотели получить ответы на свои вопросы.
Р. Бартини и здесь оставался верен себе. Не вдаваясь в пространные объяснения, он предлагал новые методы проверки используемых конструктивных решений. Для обеспечения дополнительных исследований, подготовки экипажа спроектировали и построили крупные стенды: газодинамический и два пилотажных – с подвижной и неподвижной кабинами.