ычайно опасным и был изменен. Теперь ледокол и танкеры должны были добираться во Владивосток через Атлантику и Тихий океан.
Первым по этому маршруту прошел «Анастас Микоян». Добравшись до Кейптауна, он пересек Атлантику и зашел в Буэнос-Айрес, далее спустился к мысу Горн и, обогнув его, вышел в Тихий океан. Затем ледокол вдоль побережья Южной Америки добрался до американских портов на западном побережье США и оттуда уже пришел на Чукотку, прибыв в бухту Провидения 9 августа 1942 года. Тем же маршрутом шел и «Сахалин», добравшийся до Владивостока в конце декабря того же года. А вот «Туапсе» ждала совершенно иная судьба.
Из трех блокадопрорывателей, преодолевших смертельную ловушку Эгейского моря, лишь танкер «Туапсе» изменил маршрут следования на Дальний Восток. Вместо того, чтобы обогнуть мыс Горн, судно вышло в Атлантику и взяло курс к Новому Орлеану. В июне 1942 года оно вошло в Карибское море к югу от Кубы и 4 июля прошло Юкатанский пролив, выйдя в Мексиканский залив. С этого момента «Туапсе» отделяли от гибели лишь часы.
Немецкая субмарина U-129 капитан-лейтенанта Ганса-Людвига Витта поджидала свою очередную жертву на выходе из Юкатанского пролива, к западу от Гаваны. Витт вышел из Франции 20 мая 1942 года и действовал в Мексиканском заливе с середины июня. К этому времени он уже отправил на дно семь судов общим тоннажем 29 350 БРТ, пять из которых были потоплены им непосредственно в заливе. «Туапсе» выпала участь стать его восьмой жертвой. О том, как это произошло, свидетельствует журнал боевых действий U-129:
Командир U-129 Ганс-Людвиг Витт
«4 июля 1942 года.
13:43[26]. Квадрат DL 6881. Пароход по пеленгу 130°, разворачиваюсь к нему носом. Очень трудно определить в дымке. Во время разворота видимость чуть улучшается, иногда его видно по крышу мостика. Это танкер, 2 мачты.
16:10. Квадрат DL 6849. В эфире слышна передача на 600-метровой волне: «Атакован подлодкой на северном курсе. Долгота 86×10, широта 21×30».
Речь о нас или о Келле [командир U-154 – прим. автора], заметили либо с парохода, либо с самолета. В любом случае, надо немедленно атаковать. Наш курс 345°. Он [пароход – прим. автора] идет зигзагом 30° в обе стороны каждые 10 минут. Изменил курс – 20°. Теперь, куда бы он не повернул, мы должны увидеть.
16:29. Погружаюсь для атаки, продолжаю сближение. Он держит свой зигзаг с точностью до минуты.
17:29. Квадрат DL 6575. Залп из торпедных аппаратов № 5 и № 6. Дистанция 600 м, скорость цели по прокладке 10,5 узла, два попадания точно по точкам прицеливания. У него возникает крен на левый борт, он отворачивает и медленно отходит. К несчастью, попадание в корму пришлось на 5 метров впереди от машинного отделения. С помощью контрзатоплений он снова на ровном киле.
18:00. Преследую, временами давая самый полный ход. Танкер русский «ТУАПСЕ» (табличка на мостике), машинное отделение и мостик бронированы, над пеленгаторной палубой три круглых бронированных платформы со смотровыми щелями. 1 орудие на корме. 6 320 БРТ.
Танкер опять медленно поворачивает вправо, пересекает мой курс слева направо, снова поворачивает и идет прямо на меня, точно под торпедные аппараты.
18:19. Залп из торпедного аппарата № 2, глубина хода торпеды 6 м, скорость цели 2,5 узла (вычислено по времени его прохождения мимо перископа при известной длине). Точка прицеливания – дымовая труба, попадание под задний срез дымовой трубы, мощный взрыв, быстро садится кормой.
18:28. Потоплен. Он, наверно, думал, что я все еще у него по левому борту и отвернул. Отхожу в подводном положении из-за [угрозы с – прим. автора] воздуха».
Несмотря на приказ капитана танкера Владимира Щербачева об усилении бдительности, сигнальщики не заметили перископ подводной лодки. Поэтому ее атака стала неожиданностью для экипажа танкера. Тем не менее после первых двух попаданий он продолжил бороться за свое судно. Но, хотя судовой двигатель еще работал, в машинное отделение стала поступать вода.
Было ясно, что еще одно торпедное попадание станет для судна фатальным. Вот как это описывал судовой электромеханик «Туапсе» Л. Лугарь:
«На спардек накатилась огромная волна. Понял, что надо спасаться. Прыгнул в воду и поплыл к рабочей шлюпке. Схватился за ее борт, обернулся: танкера уже не было. Вокруг плавали люди, просили о помощи. Рабочая шлюпка и два бота подбирали людей, но не всем удалось спастись. Десять человек погибло».
Спустя несколько дней советских моряков подобрал шведский танкер. Затем он передал их американскому эсминцу, который доставил людей на остров Пуэрто-Рико. Оттуда спасшихся переправили в Майами, затем в Портленд, где моряков распределили по разным советским судам, доставившим их во Владивосток.
История гибели «Туапсе» имеет несколько непонятных моментов.
Почему капитан Владимир Щербачев не обошел Кубу с севера, воспользовавшись Флоридским проливом? Карибское море и Мексиканский залив были на тот момент опаснейшим местом, где активно действовали немецкие субмарины. Также неясно, почему советское судно не было включено в состав одного из местных конвоев союзников. Ведь после серьезных потерь судоходства в мае – июне 1942 года последние ввели там систему конвоев, стараясь свести к минимуму одиночные переходы судов.
Можно предположить, что после побоища, которое устроили «серые волки» Деница у берегов Флориды, местный пролив был временно закрыт для прохода судов-одиночек. А невключение «Туапсе» в конвой после его входа в Карибское море можно объяснить несогласованностью действий между Щербачевым и местным командованием сил охраны этого морского района. Сложись все иначе, вероятно, танкер бы смог добраться до Нового Орлеана целым и невредимым.
Но история не терпит сослагательного наклонения. Видимо, было предначертано, чтобы «Туапсе» пополнил список жертв знаменитого похода черноморских судов на Дальний Восток. Увы, но, успешно преодолев вражескую блокаду в Эгейском море, судно Щербачева нелепо погибло в Мексиканском заливе. Хотя это не умаляет мужество и профессионализм экипажа танкера, проделавшего долгий и опасный путь из Черного моря до Кубы. Последний рейс «Туапсе» действительно оказался для его моряков огненным.
U-615: обычная жертва подводной войны
Согласно послевоенным данным Британского адмиралтейства во время Битвы за Атлантику немецкие подлодки потопили 2 775 торговых судов общим тоннажем в 14 573 000 БРТ. Эта статистика не учитывает количество погибших на них людей. А ведь счет жертв подводной войны среди торговых моряков идет на десятки тысяч человек, погибших от взрывов торпед, ушедших на дно вместе с тонущими пароходами и пропавших без вести в океане. У каждого потопленного судна была своя трагедия. Драматическая история произошла в октябре 1942 года с панамским пароходом «Эль Лаго», экипаж которого был по-настоящему интернациональным. На свою беду судно повстречало немецкую субмарину.
Судно «Эль Лаго» было построено в 1920 году на одной из верфей Нью-Йорка. Заказчиком строительства выступила транспортная компания «Соусен Пасифик». Военная история парохода началась в июне 1941 года, когда американское правительство пожелало использовать его в своих целях. Зарегистрированный в Панаме «Эль Лаго» присоединился к другим панамским судам, которые активно участвовали в перевозке грузов в Англию в составе североатлантических конвоев, тем самым маскируя помощь Соединенных Штатов, которую они оказывали Черчиллю в борьбе с Гитлером и Муссолини.
Стоит понимать, что суда, ходившие под панамским флагом, Панаме принадлежали редко. Это был так называемый офшор, и стояли за ним те страны, которым было необходимо что-то под этим флагом спрятать. Американское правительство активно пользовалось этим приемом. Существует мнение, что если бы суда под панамским флагом, контролируемые во время войны США, были включены в список американских судов в знаменитом справочнике Джордана, то он получился бы очень длинным. К примеру, в марте 1941 года Морская комиссия Соединенных Штатов зарегистрировала в панамских компаниях захваченные суда, интернированные суда стран Оси и суда стран, оккупированных Германией, чтобы под панамским флагом они спокойно могли участвовать в британских конвоях.
По данным исследователя Арнольда Хаги, «Эль Лаго» входил в состав семнадцати различных конвоев. Бывал он и в советских портах, привозя в СССР различные военные грузы. Например, 10 февраля 1942 года «панамец» пришел в Мурманск в ордере конвоя PQ-9. 11 марта он уже явился в Рейкьявик вместе с судами конвоя QP-8. После этого он еще четырежды пересекал Атлантику в составе конвоев ON-79, ON-115, SC-87 и SC-99. В ордере последнего «Эль Лаго» вышел из Галифакса 5 сентября 1942 года.
SC-99 прибыл в Ливерпуль 20 сентября. Однако часть его судов покинула ордер раньше, ушла в Исландию и явилась в Рейкьявик 17 сентября. Среди них был и «Эль Лаго». Разгрузившись, пароходы стали ждать очередного конвоя, шедшего из Великобритании на запад. Им стал ON-136, покинувший Ливерпуль 3 октября. Спустя двое суток исландские суда сформировали небольшой конвой, чтобы встретиться с ON-136. Рандеву благополучно произошло спустя шесть дней.
Но ON-136 ждали серьезные испытания на прочность. В 250 милях к югу от Исландии конвой попал в сильный шторм. Из-за бурного моря и дождя видимость ухудшилась. Капитан «Эль Лаго» Финн Абрахамсон был вынужден снизить ход своего судна и вскоре потерял конвой. «Панамец» пустился в одиночное плавание. К полудню 11 октября он находился в 442 милях к востоку-северо-востоку от мыса Кейп Рейс острова Ньюфаундленд, держа скорость в 13 узлов. Судно шло навстречу своей гибели.
В семь утра 5 сентября 1942 года немецкая подводная лодка U-615 вышла из Киля в море. Впоследствии она прославится своим последним боем с превосходящими силами противолодочной авиации союзников в Карибском море. А пока U-615 отправилась в первый боевой поход. Ее командир капитан-лейтенант Ральф Капицки до того, как стать подводником, служил в Военно-воздушных силах. Он совершил более 150 вылетов на бомбардировщике JU-86, за что получил золотую шпангу бомбардировщика люфтваффе.