Армстронг Дж. Советские партизаны. Легенда и действительность. 1941–1944 / Пер. с англ. М., 2007; Литвинова О. Н. Эволюция партизанской этики в годы Великой Отечественной войны (по материалам Брянщины) // Ярославский педагогический вестник. 2016. № 1. С. 297–302.
6. ЦГАИПД СПб. Ф. Р-116л. Оп. 1. Д. 1511. Л. 21 об., 23 об., 30 об.
7. Там же. Д. 598. Л. 56.
8. Там же. Л. 52.
9. Там же. Д. 1351. Л. 1; Там же. Д. 1511. Л. 3; Там же. Д. 2013. Л. 12.
10. Там же. Д. 1399. Л. 54; Там же. Д. 1510. Л. 34, 51, 55; Там же. Оп. 9. Д. 560. Л. 15, 21.
11. Там же. Оп. 9. Д. 561. Л. 1.
12. Там же. Оп. 1. Д. 362. Л. 12, 16.
13. Там же. Д. 362. Л. 19, 23, 26, 29.
14. Официальный сайт Историко-краеведческого музея г. Волосово. URL: http://museum.volosovo-raion.ru (дата обращения: 20.01.2019).
15. Волосовская городская центральная библиотека. URL: http:// www.volosovo.47lib.ru/thisday?id=127 (дата обращения: 20.01.2019).
16. ЦГАИПД СПб. Ф. Р-116л. Оп. 1. Д. 1399. Л. 6.
17. Там же. Д. 1434. Л. 5 об.; Там же. Д. 478. Л. 41.
18. Там же. Д. 1399. Л. 1.
19. Там же. Д. 1511. Л. 4; Там же. Д. 1399. Л. 121; Там же. Оп. 9. Д. 560. Л. 9.
20. Там же. Оп. 1. Д. 1351. Л. 14; Там же. Д. 1399. Л. 8; Там же. Д. 1512. Л. 68.
21. Там же. Д. 477. Л. 5 об.
22. Там же. Д. 1510. Л. 51.
23. Там же. Д. 598. Л. 34–35.
24. Там же. Д. 1351. Л. 1.
N. V. Savinova
(Central State Archive of Historical and Political Documents of Saint Petersburg, Candidate of History)
Battle sheets of partisans of the Leningrad and their role in maintenance of discipline in the guerrilla units
The work deals with the most unknown in the soviet historiography problem, still not investigated specially, of the everyday discipline of the Leningrader guerrillas in the enemy rear during the Great Patriotic War. Based on the archival sources the article examines the main types of disciplinary offence and forms in which it was tried to deal with them at the pages of partisan battle sheets. The author concludes that the battle sheets played a significant role in the maintenance of the partisan’s discipline.
Key words: The Great Patriotic War, Siege of Leningrad, the Leningrader partisans, partisan press, battle sheets, discipline.
Проблема городского транспорта в документах Ленинградского горкома ВКП(б). 1941–1944 гг.[2]
П. С. Чекалев-Демидовский
(аспирант, Санкт-Петербургский государственный университет, Институт истории, e-mail: retrotruck@mail.ru)
Вопросы функционирования городского хозяйства в условиях вражеской блокады занимали значительное место в повестке дня заседаний бюро горкома партии Ленинграда. В статье показано, что большая часть событий, связанных с работой транспорта блокадного города, находит свое отражение в решениях бюро горкома. Из-за тотального дефицита продовольствия, топлива, оборудования и материалов транспортная система города сильно видоизменилась. В дни Великой Отечественной войны, когда Ленинград, как и вся страна, испытывал глубочайшие потрясения, изменились и задачи, решение которых должен был обеспечить транспорт. Изучение целей и задач, поставленных перед городским транспортом Ленинградским горкомом ВКП(б), необходимо для полноценного и комплексного понимания специфики управления и функционирования транспортной инфраструктуры города в целом.
Ключевые слова: блокада, оборона, Великая Отечественная война, Горком ВКП(б), Ленинград, городской транспорт, транспортная инфраструктура, топливное обеспечение.
Ленинградский горком партии, наряду с Военным советом Ленинградского фронта, был основным органом управления Ленинграда периода блокады. Все принципиально важные решения, касающиеся работы городского транспорта, принимались в бюро горкома партии Ленинграда. Таким образом, документальные материалы фонда Ленинградского городского комитета ВКП(б) (Ф. 25), хранящиеся в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб.), являются важнейшими источниками при изучении транспортной инфраструктуры Ленинграда и, кроме того, позволяют рассмотреть работу транспорта блокадного города с точки зрения принимаемых решений.
В СССР все виды транспорта являлись составными частями единой транспортной системы и представляли собой государственную социалистическую собственность.
Основная масса перевозок населения в Ленинграде (до 90 %) обслуживалась городским трамваем, и сравнительно небольшая часть пассажиров перевозилась троллейбусами (2,7 %) и водным путем (0,3 %). В состав Трамвайно-троллейбусного управления при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (ТТУЛ) к 1941 г. входили 10 трамвайных парков, 20 тяговых электрических подстанций и других подразделений. В ТТУЛ работали свыше 21 тыс. человек.
Троллейбус, появившийся на улицах Ленинграда в 1936 г., был самым молодым видом городского транспорта [7, с. 7–10]. Нужды троллейбусного хозяйства города обслуживал единственный троллейбусный парк, в котором работали 800 человек.
Трамвайное движение значительно опережало любой другой транспорт и по количеству перевезенных пассажиров, и по единицам подвижного состава. Накануне войны «ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов, доставлявших к месту работы и учебы, домой и на вокзалы, в театры и на стадионы свыше 3 млн жителей и гостей города» [3, с. 13]. Кроме того, в городе были широко развиты грузовые трамвайные перевозки, что играло важную роль в условиях блокадного города.
Другим важнейшим видом городского транспорта был автомобильный. В состав Автомобильно-транспортного управления при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (АТУЛ) к началу Великой Отечественной войны входила большая часть предприятий и организаций автомобильного транспорта в городе. 10 сентября 1941 г. по решению бюро горкома ВКП(б) весь без исключения автотранспорт города передавался в ведение Автотранспортного управления, которое теперь должно было организовать его работу так, чтобы обеспечить все запросы города и фронта относительно перевозок [8, оп. 1, д.3, л. 24]. 31 октября 1941 г. заместителю председателя исполкома Ленгорсовета В. М. Решкину было предоставлено право на «временную мобилизацию легковых автомашин, принадлежащих индивидуальным владельцам, для нужд городского хозяйства» [7, оп. 2а, д. 161, л. 19].
Горком ВКП(б) ставил перед АТУЛ множество важных задач. Машины автобусных, таксомоторных и грузовых парков АТУЛ нашли широкое применение на строительстве оборонительных сооружений, призванных задержать продвижение врага к Ленинграду. 31 июля 1941 г. комиссия по строительству укрепленной полосы вокруг Ленинграда (председатель А. А. Кузнецов) постановила изъять для оборонных работ большое количество грузового транспорта из автохозяйств Ленинграда и Ленинградской области [6, оп. 151, д. 3, л. 44]. Подобная мобилизация техники не была единичным случаем, для нужд Ленинградского военного округа изымались даже мотоциклы [7, оп. 2а, д. 140, л. 54].
По состоянию на октябрь 1941 г. из Ленинграда в вооруженные силы были переданы 9460 грузовых, 1930 легковых автомобилей и более 1000 мотоциклов. Из Ленинградской области также были переданы около 3600 единиц различного транспорта и 54 500 лошадей [1, с. 91]. Вместе с техникой АТУЛ передал вооруженным силам и сотни шоферов, рабочих-ремонтников, инженеров и служащих различных автотранспортных предприятий.
В результате этих мероприятий количество автотранспорта и персонала в АТУЛ сократилось колоссально. В сложившихся условиях Управлению приходилось решать оставшиеся задачи, которых становилось все больше. Именно автотранспорт АТУЛа осуществлял перевозку грузов эвакуируемых предприятий, подвоз продовольствия как в городе, так и в районы области, доставку промышленных и строительных грузов на спецобъекты и т. п.
Кроме того, автотранспорт был необходим для эвакуации населения. Согласно постановлению бюро Ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б) от 1 сентября 1941 г., предполагалось выделение 30 автобусов и 20 грузовых автомашин для организации перевозки эвакуируемых женщин с детьми с пристани Кобона до Волховстроя [6, оп. 151, д. 1, л. 43–45]. Дело в том, что в Кобоне и Новой Ладоге к концу лета 1941 г. скопилось несколько десятков тысяч эвакуированных ленинградцев. Дальнейшие маршруты их продвижения организованы не были, поэтому автотранспорт из Ленинграда был крайне необходим – эвакуированные стихийно рвались к железнодорожным станциям, расположенным примерно в 30 км от их места дислокации.
Подразделения, входившие в состав АТУЛа, также были переориентированы на удовлетворение требований военного времени. Так, в Центральных авторемонтных мастерских было организовано производство деталей для стрелкового вооружения и боеприпасов, производился ремонт боевой техники и автомобилей для фронта.
По мере приближения осени 1941 г. обстановка на городском автомобильном транспорте Ленинграда становилась все сложнее – многие водители и ремонтники были мобилизованы в армию. Водителей в блокадном городе не хватало, поэтому, согласно решению об ускоренной подготовке водителей автомашин для городского автотранспорта, исполком Ленгорсовета должен был «организовать, под руководством автотранспортного управления (т. Броварского), ускоренную подготовку водителей автомашин по сокращенной программе. Привлечь к подготовке водителей автомашин автошколы: учебных комбинатов “Трансэнергокадры” и “Транс-энергоучтекстиль” и автоклубы горсовета Осоавиахима и городского комитета по делам физкультуры и спорта. Предложить горкому ВЛКСМ (т. Иванову) оказать помощь в деле комплектования школ учащимися путем свободного набора молодежи и мобилизации членов ВЛКСМ (особенно девушек)» [7, оп. 2, д.3778, л. 7]. Вскоре, в соответствии с распоряжением председателя Ленгорисполкома П. С. Попкова, мобилизация водительского и ремонтного состава автопарков была прекращена.