Важнейшим фактором для стабильной работы автотранспорта является возможность быстрого и качественного ремонта техники. В Ленинграде к 1941 г. было два самых крупных авторемонтных предприятия – Авторемонтные заводы № 1 и 2. Кроме них существовали и более мелкие предприятия, в том числе относящиеся к различным организациям. Для обеспечения нормального и бесперебойного снабжения запчастями автомашин Ленинградского фронта и города бюро обкома и горкома ВКП(б) постановило «организовать на станции Тихвин перевалочную базу по доставке запчастей с основных заводов-поставщиков в город Ленинград всеми видами транспорта» [7, оп. 2а, д. 158, л. 18]. Тогда же, 6 октября 1941 г., было принято решение об организации ремонта и восстановления газогенераторных автомобилей силами организаций и предприятий, владеющих такой техникой, а также Ленинградских авторемонтных заводов [7, оп. 2, д. 3820, л. 5].
С наступлением зимнего периода ситуация с транспортом в Ленинграде стала критической. До сентября 1941 г. движение трамваев в городе было достаточно стабильным. Трамвай играл важную роль в эвакуации города. На трамваях, поданных на Дворцовую площадь, проводилась эвакуация коллекции Эрмитажа до железнодорожных станций с последующей перегрузкой в железнодорожные эшелоны [3, с. 48]. Трамваем эвакуировались и жители города до пунктов отправки эшелонов. Но с взятием в кольцо блокады в город стало поступать гораздо меньше электроэнергии, соответственно, стало уменьшаться количество трамваев и на улицах города.
8 декабря 1941 г. движение трамваев в городе прекратилось, вышедшие в этот день 52 поезда трамвая остались на линии, остались на линии и ряд троллейбусных машин [2, с. 112]. Троллейбусное движение было прекращено еще 20 ноября и возобновилось только после полного снятия блокады, 24 мая 1944 г. [3, с. 21]. Единственный оставшийся в городе транспорт – автомобильный.
Самой большой проблемой для автотранспорта осажденного города стало топливо. 2 сентября 1941 г. станция Мга была окончательно захвачена противником, а вместе с ней была утрачена последняя железная дорога, связывавшая Ленинград со страной [4, с. 103]. В начале октября стало ясно, что запасы топлива в городе подошли к концу и не пополняются в должном объеме. Именно в этот период вопросы о распределении нефтепродуктов стали решаться на уровне городского комитета ВКП(б). Автомобильный бензин стал настолько дефицитным, что в скором времени горком партии стал распределять топливо вплоть до 10 литров.
За октябрь 1941 г. было израсходовано «338975 литров бензина, включая резерв Ленгорисполкома. Таким образом, все имеющиеся ресурсы в октябре были израсходованы (остаток составил 66 литров). Свободный остаток бензина, подлежащий распределению в ноябре, составлял лишь 34 115 литров» [8, оп. 1, д.3, л. 73]. Встал вопрос о полном прекращении автобусных перевозок с 20 октября [8, оп. 1, д.3, л. 55]. Сложившаяся к ноябрю ситуация была катастрофической, весь оставшийся транспорт города мог просто остановиться из-за отсутствия горючего.
Предполагалась строжайшая экономия горючего – директора и руководители предприятий и учреждений должны были «установить строжайший контроль за расходованием нефтепродуктов и не допускать расходования их на второстепенные нужды» [7, оп. 2а, д. 158, л. 22]. Кроме того, постановление Ленинградского городского комитета ВКП(б) «О сокращении расходования бензина» предполагало «запретить с 12 октября 1941 г. эксплуатацию легковых автомашин марки “ЗИС-101” и машин иномарок, приравненных к ним по литражу двигателя» из-за большого расхода горючего. Далеко не всем легковым автомобилям вообще было разрешено работать в городе – те организации, чей транспорт не попал в специальный список, должны были «немедленно снять машины с эксплуатации, а водителей с этих машин направить в распоряжение Автотранспортного управления Исполкома Ленгорсовета для использования на грузовых автомашинах» [7, оп. 2а, д. 158, л. 97–98].
Несмотря на принятые на самом высоком уровне меры, избежать дефицита не получалось, значительная часть техники просто простаивала из-за отсутствия топлива. В таких тяжелейших условиях горком ВКП(б) принял постановление «О переработке солярового масла и других видов тяжелых углеводородов в бензин» [7, оп. 2а, д. 161, л. 66], в котором возложил на директора ликероводочного завода Бордукова задачу по организации производства бензина из солярового масла по разработанному Ленинградским текстильным институтом способу, заключавшемся в использовании одного из имеющихся на заводе перегонных аппаратов [7, оп. 2а, д. 161, л. 66]. К сожалению, представленный способ получения автомобильного топлива оказался не вполне действенным, поэтому уже 12 декабря 1941 г. постановление было пересмотрено.
Единственной реальной возможностью выхода из сложившейся ситуации было массовое введение в эксплуатацию газогенераторных автомобилей. Стандартные грузовые автомобили, работающие на бензине, предполагалось переоборудовать в газогенераторные [4, с. 269]. 3 ноября 1941 г. было принято решение «О переоборудовании бензиновых машин ГАЗ-АА в газогенераторные ГАЗ-42». В связи с топливным кризисом вопрос о переоборудовании и ремонте газогенераторной техники приобрел крайне большое значение. Силами 1-го ЛАРЗа предполагалось в срок до 15 декабря 1941 г. переоборудовать 400 автомобилей ГАЗ-АА, отремонтировать 100 газогенераторных ГАЗ-42 и изготовить 500 комплектов газогенераторных установок. Предприятиям под управлением Исполкома Ленинградского городского совета депутатов трудящихся предписывалось «переоборудовать в ноябре месяце 100 бензиновых автомашин ГАЗ-АА в газогенераторные ГАЗ-42, а также проследить за переоборудованием 200 автомашин в других автохозяйствах города» [7, оп. 2, д. 3820, л. 28].
Зимой 1941–1942 гг. автотранспорт города был задействован на различных перевозках, основными из которых были перевозки продовольствия и топлива (угля, кокса). При перевозках топлива использовались грузовики с прицепами. Для увеличения производительности труда водителей премировали за дополнительные рейсы. Начальник АТУЛа Клименко дал команду «поставить в известность всех шоферов, работающих в УПКО, что за каждую поездку сверх одной – они получают 100 грамм хлеба и 50 грамм вина, а шоферы, работающие с прицепами будут получать за прицеп, как за машину, т. е. – за машину с прицепом – по 200 грамм хлеба и по 100 грамм вина» [8, оп. 1, д. 13, л. 3].
С 25 февраля 1942 г. был введен почасовой расчет за подаваемые автомашины исходя из утвержденной Ленгорисполкомом плановой стоимости. Это было сделано из-за нерентабельности оплаты за смену – машины делали всего одну-две ходки из-за многочасовых простоев при погрузке-разгрузке [8, оп. 1, д. 13, л. 8].
Грузовики использовались и для хозяйственных городских работ – «8 марта 1942 г. автомашины 1 и 2 парка, а кроме того, грузотакси, были привлечены к вывозу снега из Куйбышевского района с ул. Марата, Жуковского, Стремянной и Поварского пер.» [8, оп. 1, д. 13, л. 11]. Осенью 1942 г. грузовики выполняли новое задание, не менее важное, чем перевозки угля, – от 290 до 315 автомобилей было задействовано при перевозке овощей, которая началась между 17 и 25 сентября. Многие машины использовались с автоприцепами [8, оп. 1, д. 13, л. 46].
Однако в грузовых перевозках участвовал не только автомобильный транспорт. 26 февраля 1942 г. бюро горкома ВКП(б) «в целях очистки основных магистралей города от снега, мусора, нечистот, а также перевозки грузов» приняло решение о восстановлении движения грузового трамвая в блокадном городе. 10 марта 1942 г. предполагалось открыть круглосуточное движение 50 грузовых поездов, «для чего к этому времени привести подвижной состав, электрические подстанции, а также контактную и кабельную сети, в пригодное для эксплуатации состояние» [7, оп. 2, д.4444, л. 15–16]. Этим планам удалось сбыться даже раньше намеченного срока – уже 7 марта 1942 г. по Загородному проспекту проехал первый грузовой трамвайный состав [2, с. 114]. С 27 марта по 15 апреля были убраны миллионы квадратных метров городской территории, вывезено (в том числе грузовым трамваем) около 1 млн т мусора, нечистот и льда [3, с. 16].
15 апреля в блокадном городе было открыто и движение пассажирских трамваев. На линию вышли трамваи всего по пяти маршрутам [3, с. 16]. Большее количество маршрутов нельзя было открыть из-за дефицита поступающей в город электроэнергии. К лету 1943 г. трамваи перевозили пассажиров уже по 15 маршрутам. Пассажирский трамвай был единственным видом общественного транспорта в блокадном городе.
К 1945 г. ситуация с транспортом в Ленинграде стала стабилизироваться – начались поставки автомобильного топлива в количествах, необходимых для нормальной работы, постепенно в город возвращались автомобили, некогда мобилизованные в РККА, появлялась новая техника. Трамвайно-троллейбусное управление постепенно наладило работу электрического транспорта, открывались новые маршруты. Начался новый этап послевоенного развития транспортной инфраструктуры Ленинграда.
1. В годы суровых испытаний. Ленинградская партийная организация в годы Великой Отечественной войны. Л., 1985. 422 с.
2. Годес Я. Г. Этот новый старый трамвай. Л., 1982. 159 с.
3. Ленинградский трамвай 1941–1945 гг. СПб., 1995. 320 с.
4. Соболев Г. Л. Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Книга первая: июнь 1941 – май 1942. СПб., 2013. 696 с.
5. Троллейбус, трамвай, автобус, такси. Справочник пассажирского движения Ленинградского городского транспорта. Газетно-журнальное и книжное издательство Ленсовета РК и КД. Л., 1939. 239 с.
6. Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГА ИПД СПб). Ф. 24.
7. ЦГА ИПД СПб. Ф. 25.
8. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (ЦГА СПб.). Ф. 9838.
Р. S. Chekalev-Demidovsky
(post-graduate student of the History Institute of St. Petersburg State University (St. Petersburg, Russia),