Толковые, старательные люди подобрались в штабе, политотделе и в других звеньях большого армейского аппарата. Каждый понимал, какое тяжелое испытание выпало на долю советского народа, и делал все, чтобы обеспечить победу.
Особой похвалы достойны наши связисты. Ведь связь - это поистине нерв войскового организма. Без хорошо налаженной связи невозможно управление войсками, а, следовательно, и обеспечение победы над врагом.
Начальником связи армии работал подполковник Д. В. Хрусталев - опытный специалист, умелый организатор, прекрасный товарищ. Под его руководством связь штаба армии с частями и соединениями не знала перебоев. Позже его сменил на этом посту уже известный читателю майор Д. Г. Денисенко. Помощником начальника связи по радио был Р. С. Терский (ныне генерал-лейтенант авиации) энергичный, эрудированный специалист, большой знаток своего дела. Ему, а также опытным связистам Н. С. Егорову, В. С. Колесникову, В. М. Лапшину, В. А. Павлову и другим мы обязаны тем, что созданные на фронте вспомогательные пункты управления боевой деятельностью авиации не знали перебоев в поддержании связи с частями, а также экипажами, вылетавшими на боевые задания.
Относительное затишье в боевых действиях на Северо-Западном фронте я использовал не только для знакомства с войсками и их боевой подготовкой, но и для личной учебы - решил по-настоящему овладеть самолетом-истребителем. Задача оказалась нелегкой. Новый самолет Як-7 не шел ни в какое сравнение с тихоходом И-16, на котором мне доводилось летать. Да и перерыв в полетах получился солидный. Поэтому учебу пришлось начинать, по существу, с азов.
Моим инструктором и наставником стал командир истребительной авиадивизии полковник Георгий Иванов. Интересно отметить, что человек этот никаких авиационных школ не кончал, специального летного образования не имел. Работал он начальником штаба полка в Забайкалье. Казалось бы, что еще надо. Совершенствуйся в этой области. Но Иванову захотелось во что бы то ни стало научиться летать. Он проявил огромное трудолюбие, настойчивость и в короткий срок овладел сначала истребителем И-15, а затем и И-16. Назначили его командиром полка, затем авиационной бригады, а на нашем фронте он уже командовал авиационной истребительной дивизией.
Летчик-самородок, прекрасный методист, он за недельный срок научил меня управлять истребителем Як-7, а позже и "аэрокоброй". Теперь я уже до тонкости знал не только бомбардировщики, на которых довелось летать многие годы, но и истребители. А ведь для авиационного командира, какой бы пост он ни занимал, профессиональная подготовка является решающей. Отсюда его авторитет и сила влияния на подчиненных.
Прилетаю как-то на один из аэродромов, где стояли истребители. Аэродром был оборудован на лесной просеке и представлял собой как бы коридор, искусно укрытый от наблюдения с воздуха.
- Я "Орел-один", прошу посадку, - запрашиваю по радио. Встречает меня командир полка майор Терехин и спрашивает:
- Вы же бомбардировщик. Когда успели стать истребителем?
- Война всему научит, - в шутку отвечаю ему. - Спасибо полковнику Иванову. Он помог.
В подготовке молодых летчиков, которые в войну проходили ускоренный курс обучения, была одна, особенно уязвимая сторона: они не умели как следует стрелять. Вылетают, бывало, на боевое задание, весь боекомплект израсходуют, а ни одного самолета не собьют. Летчиков начинает одолевать сомнение. Может, вражеские самолеты так прочны, что их не берет ни пуля, ни снаряд? А может, наше оружие недостаточно эффективно? Некоторых из них стала одолевать робость, дрались они с опаской, а иногда даже возвращались на аэродром, не приняв боя.
Надо было это настроение в корне ломать, убедить людей, что от меткого огня истребителя и "юнкерсы", и "мессершмитты" горят, как спички. Вон их сколько опытные летчики вогнали в землю.
Поэтому, бывая у истребителей, мы главное внимание обращали на огневую подготовку, учили летчиков стрелять одинаково метко как по воздушным, так и наземным целям. Эта учеба велась параллельно с отработкой техники пилотирования и тактических приемов боя. Без этих компонентов, как известно, одна огневая выучка, даже доведенная до совершенства, не даст желаемого результата. Мы взяли за правило систематически проверять тактическую и огневую зрелость летчиков, а командирам дивизий приказали: если кто из них не отвечает предъявляемым требованиям - на боевые задания не посылать. Зачем нести лишние и неоправданные жертвы? А что значит для летчика сидеть на земле, когда другие воюют? У каждого есть гордость, самолюбие, перед командирами и товарищами стыдно. И люди, как говорится, в поте лица зарабатывали право на бой с врагом, усиленно тренировались.
Повышение огневой и тактической выучки заметно сказалось на боевой деятельности частей. Летчики стали чувствовать себя смелее, увереннее, набирались опыта, не оборонялись, как это бывало раньше, а навязывали врагу свою волю. "Наступать, только наступать!" Этот девиз потребителей стал незыблемой основой в боевой работе не только авиачастей нашего фронта, но и Военно-Воздушных Сил в целом. На это были нацелены приказы, отдаваемые командованием ВВС.
Многое тут сделали и паши политработники. В беседах с летчиками, на партийных собраниях тема смелости, инициативы, дерзости в бою была главной. К этому же авиаторов все время призывала армейская газета.
Отмечались и некоторые организационные неполадки. Чаще всего истребители противника перехватывали паши бомбардировщики при возвращении их на аэродромы. В чем дело? Разобрались и выяснили, что бомбардировщики летают по одним и тем же маршрутам. Вражеские истребители и подкарауливали их, заранее появляясь в нужных районах. И уж совсем непригодной была практика освещения посадочной полосы при приеме самолетов ночью. Самолеты противника тут же начинали бомбить аэродром.
Командующий армией строго-настрого запретил летать по одним и тем же маршрутам. Он приказал создать в радиусе 10-15 километров от аэродромов контрольно-пропускные пункты, через которые должны проходить возвращающиеся с задания самолеты и давать сигнал: "Я - свой". Без разрешения контрольного пункта посадочных или сигнальных огней не зажигать, старта не выкладывать.
Чтобы ввести противника в заблуждение, срочно создали ложные аэродромы. Экипажи бомбардировщиков предупредили: при возвращении с боевого задания обязательно пролетать через них и имитировать посадку. Пролет через ложные аэродромы и имитация посадки стали обязательными. Дальнейший полет совершался с потушенными огнями. Приказ категорически запрещал пользоваться ночным светом на стоянках самолетов, а днем экипажам бомбардировщиков вменялось в обязанность на обратном маршруте пролетать через аэродромы истребительной авиации, чтобы те, в случае необходимости, могли подняться на перехват вражеских истребителей.
Эти меры возымели свое действие. Потери резко пошли на убыль.
Дело прошлое, но не могу умолчать о таком позорном факте, который имел место в боевой практике одной из наших частей. Было это в июле 1942 года, до моего приезда на фронт. Штабу воздушной армии удалось перехватить открытую радиограмму противника. В ней ставилась авиации задача: в такой-то час нанести по советским войскам бомбардировочный удар.
Генерал Кондратюк немедленно связался по телефону с командиром истребительной дивизии и приказал перехватить вражеские бомбардировщики, сорвать замысел врага. Но истребители появились над полем боя, когда немецкие самолеты, отбомбившись, повернули обратно.
Был случай, когда пара наших истребителей бежала от двух Ме-109, бросив на произвол судьбы штурмовиков, которых обязаны были охранять. Обо всем этом я узнал из приказов по армии, с которыми ознакомился, как только прибыл на новое место.
Не все ладно обстояло и у бомбардировщиков. В течение десяти дней вылетали они, чтобы разрушить переправу через р. Ловать у Рамушево, но так ничего и не добились. Переправа оставалась целой. Объяснялось это тем, что бомбометание производилось с ходу, по сигналу ведущего, без тщательного прицеливания.
Часто страдала и организация самих воздушных боев. Ведущие групп проявляли иногда нераспорядительность, теряли управление, группа рассыпалась, каждый дрался в одиночку. В одном из таких боев летом 1942 года погибли командир полка капитан Кулаков, командир эскадрильи капитан Кащеев, заместитель командира эскадрильи капитан Груздев, командир звена старший лейтенант Землянский.
Этим явлениям была дана соответствующая оценка. К виновникам приняты строгие меры. Командиры, политработники воспитывали на этих примерах у людей чувство достоинства и воинской чести, презрение к трусости, незнание страха в борьбе, готовность скорее погибнуть, нежели бросить в беде товарища, оставить поле боя, не выполнив задания. Умело эту работу вели заместитель командира 240-й истребительной авиадивизии по политчасти полковник Г. М. Головачев и заместитель командира 744-го истребительного авиаполка по политчасти майор Г. Г. Маркитанов. И тот и другой были летчиками, наравне с другими дрались с врагом, имели на своем счету по нескольку сбитых самолетов. Слово этих политработников звучало весомо, потому что оно подкреплялось боевыми делами.
Факты, которые я назвал, были, конечно, единичными. Основная масса летчиков, штурманов, воздушных стрелков-радистов воевала, не ведая страха. Их-то мы и ставили в пример.
Огромную роль в воспитании мужества сыграла пропаганда боевого опыта таких, например, частей, как 402-й истребительный авиаполк, сформированный, наряду с другими отборными полками, из летчиков-испытателей научно-исследовательского института и летчиков, сражавшихся на Северо-Западном фронте в начальный период войны.
Возглавлял полк старейший испытатель авиационной техники Петр Михайлович Стефановский, через руки которого прошли сотни крылатых машин. Я слышал о нем ранее, видел однажды мельком на Центральном аэродроме, когда работал инструктором в авиабригаде Военно-воздушной академии. Высокого роста, широченный в плечах, он как бы олицетворял собой силушку русскую, удаль молодецкую. Здороваясь, Стеф