Бомбардировщик Ту-16 стал основой для создания авиалайнера Ту-104, но мало кто знает, что последний послужил базой для военно-транспортного самолета.
Июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-156 обязали создать реактивный военно-транспортный самолет. Соблюдая свои традиции, коллектив ОКБ под руководством А.Н. Туполева взял за его основу разрабатывавшийся пассажирский лайнер Ту-104.
Мысль об унификации двух машин казалась хорошей и, главное, позволяла снизить стоимость и сроки военно-транспортного самолета. Ведь практически все было спроектировано и испытано. Крыло, шасси, оперение, радиотехническое, пилотажно-навигационное и электрооборудование оставались прежними. Оставалось доработать фюзеляж, сделав в нем огромный грузовой люк, и в корме разместить стрелковую установку. Однако время рассудило иначе.
В июле следующего года главком ВВС утвердил тактико-технические требования к реактивному транспортному самолету, для постройки которого последним основанием стало мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР.
Согласно заданию самолет, получивший впоследствии обозначение Ту-107, должен был перевозить воинские грузы весом 10 000 кг (максимальная нагрузка – 15 000 кг). В их число входили посадочный десант до 100 солдат, или 69 носилочных раненых, или до 70 парашютистов в полной экипировке. Кроме людей, задали транспортировку пушек БС-3, гаубиц Д-1, Д-44, самодвижущихся орудий СД-44 и СД-57, 122-мм гаубицы, артиллерийского тягача АТ-Л5А, бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152, автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69.
Военно-транспортный самолет Ту-107 так и остался в единственном экземпляре
Самолет Ту-107 с двигателями РД-3М построили в 1957 году на Омском авиазаводе №166 и, облетав, но не проведя заводских испытаний, через два года передали в НИИ ВВС. Экипаж машины состоял из двух пилотов, штурмана, радиста, воздушного стрелка и бортрадиста, размещенных в одной герметичной кабине. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер К.М. Кабанов, летчик К.Д. Таюрский (второй пилот А.С. Борзов) и штурман М.К. Котлюба.
В отличие от пассажирского Ту-104, грузовой отсек сделали негерметичным, но обогревавшимся теплым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. В грузовом отсеке установили лебедки ГЛ-1500 и предусмотрели транспортер П-109Т, допускавший размещение и крепление до 9000 кг грузов в стандартных таре и упаковках. Для десантирования предусмотрели оптический прицел ОПБ-1Р и визир АИП-32.
Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний состоял из передней и задней частей, соединенных специальным узлом с приводом от электромеханизма.
Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на землю как одно целое под углом 22,5 градуса. Для десантирования парашютистов передняя часть опускалась вниз на угол 6,5 градуса, а задняя поднималась вверх до предела. В случае выброски грузов открывалась лишь задняя часть створок грузового люка.
В хвостовой части фюзеляжа расположили дистанционно управляемую артиллерийскую установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Установка имела углы обстрела в горизонтальной плоскости по 63 градуса в обе стороны, а в вертикальной плоскости – вверх до 50 и вниз до 40 градусов. Орудия наводились на цель с помощью радиолокационного ПРС-3 и телевизионного ТП-1 прицелов. Но вооружение в ходе государственных испытаний так и не проверили.
Машину оснастили кислородной жидкостной системой КПЖ-30, радиотехнической аппаратурой ПДСП-2 для привода в район десантирования, станцией защиты хвоста «Сирена-2», аппаратурой «свой – чужой» СРЗО-2, у штурмана имелся ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля за точностью десантирования установили аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.
Для пожарной безопасности в случае прострела топливных баков на Ту-107 ввели устройство нейтрального газа и изменили порядок выработки горючего из разных баков для обеспечения более передних центровок в полете в момент десантирования.
Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958 года и растянулись на полтора года. Причин для этого было немало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный с заменой правого двигателя на РД-3М с режимом чрезвычайной тяги.
Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с парашютами ПД-47 и Д-1–8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами МПЛК-49). При этом выяснилось, что скорость десантирования (более 350 км/ч по прибору) для рядовых парашютистов-десантников строевых частей, имевших малое количество прыжков, велика. Приборная скорость десантирования не должна была превышать 300 км/ч.
Хотя самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости оказался аналогичен Ту-104 и Ту-16 и выдержал испытания, но его не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было слишком много. Приведу лишь несколько из них. Центровки Ту-107 (21–30,5% САХ – средней аэродинамической хорды крыла) выходили за пределы допустимых. Например, у Ту-104А и Ту-104Б они находились в диапазоне 19–25,6% САХ. Машина не могла приземляться с максимальным расчетным посадочным весом, который ограничили 55 тоннами из-за недостаточной прочности колес, хотя в отдельных случаях это ограничение возрастало до 60 тонн, но с обязательным применение тормозных парашютов.
Аварийное покидание самолета членами экипажа с парашютами в неуправляемом полете было невозможно.
Вывод государственной комиссии был суров: «Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов». Но для этого можно было использовать переоборудованные в транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС.
Особое мнение о машине высказал командующий военно-транспортной авиацией маршал Скрипко:
«Предлагаемый самолет Ту-107 может иметь ограниченное применение в интересах Советской Армии по следующим причинам:
– может эксплуатироваться с аэродромов не ниже первого класса;
– велика минимальная скорость, что исключает парашютную выброску людей и грузов;
– мала дальность при ограниченном времени возможного пребывания в воздухе. Это исключает одновременное использование большого количества самолетов, в результате растягивается время десантирования или переброски войск, тем самым увеличивается возможность попасть под удар ракет противника».
В унисон со Скрипко говорил и командующий ВДВ генерал-лейтенант Тутаринов: «С мнением командующего ВТА согласен… Для воздушно-десантных войск этот самолет как для десантирования парашютным, так и посадочным способом (не всегда мы будем иметь возможность захватывать аэродромы 1-го класса) не подходит».
Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище. 29 сентября 1965 года с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого в ФАИ зарегистрировали несколько мировых рекордов.
Примечания: 1. Второй экземпляр. 2. Техническая, до полной выработки топлива. 3. Практическая – 6860 км. 4. Техническая – 3020 км. 5. С двумя ракетами. 6. Со сбросом двух ракет при полете к цели. На чрезвычайном режиме – 10 500 кгс. 7. С тормозным парашютом – 1050 м. Полная вместимость баков – 43 800 л.
Первые сверхзвуковые
ТУ-98
Ту-98 – одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением правительства. Самолет проектировался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок АМ-11 (Р11–300) общей тягой по 11 000 кгc или двух АМ-15 тягой по 11 400 кг. Не исключалась и установка двух ВК-19 с расчетной тягой по 12 000 кгc.
В соответствии с постановлением Совета Министров от 12 апреля 1954 года трехместный бомбардировщик должен был развивать скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300–1400 км/ч на высотах 10 000–11 000 метров (1150–1200 км/ч – на максимале). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная-5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком – 2550–2700 км. Практический потолок над целью – 13 000–13 500 метров.
В марте 1955 года ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 года, после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили первый полет.
Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55 градусов и с боковыми воздухозаборниками.
Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней – кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также размещались силовая установка, топливные баки, грузовой отсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась требованию минимизации лобового сопротивления. Шасси – трехопорное с носовой двухколесной стойкой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам грузового отсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные стойки с разворотом тележек на 90 градусов. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего, из-за значительных ограничений по боковому ветру и допуску к полетам на них высококвалифицированных летчиков не ниже первого класса.
Опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98
Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных орудий на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18 с радиолокационным прицелом, размещенным на законцовке киля.
Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100, из них восемь – на внешней подвеске или до 16 ФАБ-250, из них четыре на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них две на внешней подвеске. Вместо бомб предполагалось размещение до 300 турбореактивных снарядов ТРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. Предусматривалось также минно-торпедное вооружение, в том числе торпеды РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также мины АМД-500 и АМД-1000.
Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки систем управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней ногой шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах у летчика В.Ф. Ковалева очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении Валентина Федоровича к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.
За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 года А.Н. Туполев предложил ВВС облегченный вариант Ту-98А, с пожеланием запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но все было тщетно.
После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 года его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28–80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП «Смерч». С этой целью вместо кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом – два пусковых устройства для ракет. Тогда же с машины сняли все бомбардировочное и артиллерийское вооружение, включая бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.
Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя Козлова сложилась левая стойка. Причиной тому стало разрушение консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.
Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании сверхзвуковых бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-28–98.
ТУ-22
День 9 июля 1961 года выдался пасмурным. Похоже, что у руководителей Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) и специалистов не было и праздничного настроения. Природа словно предчувствовала «закат» отрасли, затянув облаками небо над Москвой. Уже давно не было МАПа, а образованный вместо него ГКАТ продолжал передавать свои предприятия в ракетную отрасль. В этой обстановке из «запасников» вытащили все, что могло не только летать, но и удивить супостатов, создать видимость авиационной мощи.
На фоне хмурого неба проносились «аны» и «илы», секретные «миги» и «су». Но вот показался стратегический ракетоносец М-50. Сделав горку, свойственную истребителям, многотонная машина «растаяла» в облаках. Вслед за ним пронеслась тройка опытных, еще испытывавшихся бомбардировщиков Ту-22. Для обывателей это был гром с неба, сопровождавшийся всплеском эмоций, а специалисты сразу отметили их необычный вид: дозвуковая конфигурация воздухозаборных устройств силовых установок соседствовала со сверхзвуковым, предельно обжатым фюзеляжем с «талией» и крылом большой стреловидности.
В те минуты никто не подозревал, что Ту-22 уготована участь «пожирателя» авианосцев вероятного противника. Из этого тогда не делали тайн и прямо показывали в сторону США. Именно эта перспектива и дала путевку в жизнь первому советскому сверхзвуковому бомбардировщику Ту-22, вскоре ставшему ракетоносцем.
Первый вариант самолета «105»
В-58 – заокеанский соперник Ту-22
Нечто подобное происходило и за океаном. Создание в США на фирме «Конвер» сверхзвукового бомбардировщика В-58 «Хастлер» сопровождалось в зарубежной печати обычной рекламной шумихой по поводу нового «триумфа» американской техники. Тем временем непосвященному было невдомек, что в советских КБ, огражденных от внешнего мира мощным занавесом секретности, полным ходом шло создание машины аналогичного назначения. И мало кто догадывался, что миф о В-58 быстро растает, а советские Ту-22 еще долго будут учитывать в балансе вооружений двух великих держав.
В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой ТВД НК-12 создали благоприятные условия для развертывания крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков М-4. По предложению министерства на заводе № 18 снимали с производства Ту-95 и весь его задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.
Беспрецедентный случай в истории авиации: у Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич как-то сник – ученик превзошел учителя. Но Туполев быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 предложило сразу два варианта: один на базе Ту-16. а другой – по новой схеме. Первый рассчитывался на достижение скорости 1400–1500 км/ч, а второй – 1500–1700 км/ч. Руководство отрасли не возражало, но сразу же насторожилось. Почему Туполев взял за основу Ту-16, до сих пор остается загадкой. Ведь время, когда можно было создавать новую технику по образу и подобию предшественников, прошло. Перспективные самолеты, создававшиеся исходя из принципиально новых требований, должны были иметь и новый облик. По этому поводу в июне 1954 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сообщал Н.С. Хрущеву:
«Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16. – Прим. авт.) – март 1958 г. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют…
Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Так начиналась «биография» будущего Ту-22.
В июле 1954 года на основании постановления правительства официально началось проектирование самолета под номером «105». Документом предписывалось построить самолеты Ту-105 с двигателями В.А. Добрынина ВД-5Ф и на его базе – Ту-106 с более мощными ТРДФ В.А. Добрынина или А.А. Микулина (проект АМ-15. – Прим. авт.). Позже рассматривался и двухконтурный двигатель НК-6 тягой свыше 20 000 кгс для самолета Ту-106.
С двигателями ВД-7М взлетной тягой по 16 500 кгс (на высоте 11 000 метров и скорости 1500 км/ч его расчетная тяга не превышала 9700 кгс) самолет «105» должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и подниматься над целью до высоты 15 000 метров. Перегрузочный полетный вес машины достигал 80 тонн. При запасе топлива 36 840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг его дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300–1350 км/ч) – 2250 км. Планировалась установка радиолокационного прицела «Инициатива-2» или «Рубин-1». От снарядов и их осколков экипаж защищала броня общим весом 305 кг.
Наступательное вооружение бомбардировщика предполагалось в нормальном варианте весом до 3000 кг (например, до 24 бомб ФАБ-100М-46 или четырех реактивных торпед РАТ-52 общим весом 2520 кг). В перегрузочном варианте вес бомбовой нагрузки доходил до 9000 кг. Допускалась подвеска 24 ФАБ-250М-46, или 18 ФАБ-500М-46, или шести ФАБ-1500, или двух ФАБ-3000, или по одной ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Для действий на море, кроме РАТ-52, предусмотрели подвеску торпед 45–54Вт, а также мин АМД-500, АМД-2М, АПМ, «Серпей» и «Лира».
В состав оборонительного вооружения входила неподвижная 23-мм пушка ТКБ-494 (АМ-23) для стрельбы вперед и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы. Планировалось в перегрузку размещение на втором экземпляре самолета верхней стрелковой башни с парой таких же пушек.
До октября 1956 года машину «105» предписывалось передать на заводские испытания, а во втором квартале 1957 года – на государственные.
Первые сверхзвуковые самолеты были «прыгающие», не рассчитанные на длительный сверхзвуковой полет. Причин было несколько, главные из которых – низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива двигателями. Обращает на себя внимание то, что планер скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборные устройства – со скругленной обечайкой, увеличивавшей на сверхзвуке лобовой сопротивление, зато на околозвуковых скоростях создавала дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. А дозвуковой режим считался главным.
До начала 1960-х годов «законодателем» мод в отечественной военной авиации был НИИ ВВС. В стенах этого института не только испытывали авиацонную технику, но и разрабатывали требования к ней. Не знать о создании в США бомбардировщика В-58, рассчитанного на скорость полета, вдвое превышавшую звуковую, они не могли. Тем не менее промышленность предложила свой «гибридный» вариант.
Хотя созданию Ту-105 предшествовало испытание 50 аэродинамических моделей различных компоновок, ЦАГИ и на этот раз проявил свое «я», заставив ОКБ-156 остановиться на размещении двигателей, как это было сказано в одном из документов, в хвосте с короткими воздухозаборниками. Когда автор впервые это опубликовал, то услышал вполне справедливую отрицательную реакцию специалистов ведущего института авиапрома. Вслед за этим в одном из документов ГКАТ обнаружились подробности, позволившие уточнить облик предложенной ЦАГИ компоновки будущего Ту-22. Институт рекомендовал Туполеву взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил свой самолет, затратив около полутора лет только на отработку его аэродинамической компоновки.
Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051
Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051
Забегая вперед отмечу, что при близких полетных весах и удельных нагрузках на крыло тяговооруженность В-58 в полтора раза ниже, а максимальная скорость на 600 км/ч выше, чем у Ту-22. Почему так получилось? Ответить на этот вопрос автору довольно трудно. Вполне возможно, что одним из главных аргументов конструкторов было обеспечение максимальной дальности, возможной лишь на дозвуковой скорости полета. А непродолжительный сверхзвуковой «прыжок» перед целью можно было совершить, не считаясь с потерями за счет высокой тяговооруженности.
Создатели «105-й» машины связали свои надежды с двигателем ВД-7М, что впоследствии негативно отразилось на ее судьбе. Недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.
Первый летный образец самолета перевезли на аэродром в августе 1957 года, но только 24 августа поступил первый экземпляр летного двигателя ВД-7М. В ноябре этого же года в ЦАГИ на статические испытания отправили второй планер машины. 21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, чиркнув пяткой на разбеге, выполнил на нем первый полет. На борту находились штурман И.Е. Гавриленко и бортрадист К.А. Щербаков. Вслед за ним, 11 ноября, взлетел и заокеанский бомбардировщик В-58.
Компоновка самолета «105» – единственная в своем роде и нигде больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили чистое крыло, в утолщенном центроплане которого имелись ниши для уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их на катапультируемых вниз креслах в общем гермоотсеке, друг за другом с индивидуальным бронированием. При этом стрелок-радист сидел лицом против потока. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но ограничила высоту аварийного покидания машины 350 метрами. Ниже – верная смерть.
Однако, не успев родиться, самолет состарился, а его первые полеты выявили несоответствие достигнутых летных данных заданным. В результате в 1955 и 1956 годах вышло еще два постановления правительства, последним из которых предписывалось довести скорость до 1475–1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали и еще до начала летных испытаний приступили к разработке проекта «105А», по одной из версий, рассчитанного на ближайшую перспективу – доставку к цели крылатых ракет, сначала К-10С, а затем Х-22.
Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, требовалось спрятать ракету в грузовой отсек, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры прятались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшалась площадь закрылков и ухудшались взлетно-посадочные характеристики. Тогда же отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двух орудий в корме поставили одно – Р-23 на установке ДК-20. Наведение на цель осуществлялось с помощью радиолокационного ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1 прицелов.
По другой версии, причину появления «105А» связывают с улучшение скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке, применив правило площадей.
Согласно апрельскому 1958 года постановлению правительства летные испытания машины «105А» должны были начаться во II квартале 1959 года, но в июле их перенесли на IV квартал 1959 года.
Первый полет «самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 г. В том же году ведущим конструктором машины назначили Д.С. Маркова. Примерно в это же время опытный «105» потерпел аварию, и его не восстанавливали. Но и машины «105А» хватило не надолго. В седьмом полете 21 декабря произошла катастрофа. На высоте 10 000 метров в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование… Спасся лишь бортрадист К.А. Щербаков, штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами разваливавшейся машины, а Ю.Т. Алашеев – при ударе о землю.
Не лучше обстояли дела и в Америке. За четыре года, прошедших с момента первого полета В-58, было пять катастроф, а два года спустя трагически завершился полет «Хастлера» во время очередного авиационного салона в Париже. Большое количество летных происшествий вынудило США в октябре 1966 года после выпуска 116 машин прекратить производство бомбардировщика.
В 1959 году на заводе № 22 в Казани началось освоение серийного производства Ту-22 (изделие «Ю»), и первой машиной этого предприятия стал третий опытный самолет, который летом 1960 года поднял в воздух А.С. Липко, стесав при разбеге хвостовую пяту. Существенным отличием третьего прототипа от предшественников стало цельноповоротное горизонтальное оперение вместо комбинированного с рулем высоты.
Первые серийные машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13 000 кгс и ресурсом 50 часов, затем появились ТРДФ тягой 14 500 кгс, и лишь после их доводки заводские цеха стали покидать Ту-22 с двигателями полной тяги.
Любая машина имеет эксплуатационные ограничения. На Ту-22 их хватало с избытком. Прежде всего, и вопреки желанию, еще больше ограничили величины скоростного напора и максимальной скорости (до числа М=1,4) из-за флаттера крыла (мало помогали даже противофлаттерные грузы на его концах).
Первые Ту-22 выпускались в варианте бомбардировщика, и на них (нулевая серия) продолжили летные испытания. В 1960 году начались совместные с заказчиком государственные испытания. От НИИ ВВС ведущими по самолету были летчики-испытатели Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. В том же году стало ясно, что машина не только не соответствует предъявленным к ней требованиям по скорости, но и по дальности. Много нареканий летного состава вызвала жесткая подвеска шасси.
Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую машину. При заходе на посадку, вследствие необычно сильной тряски, отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до ВПП аэродрома ЛИИ, приземлился на луг реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж самолета входили летчик В.Р. Ковалев, штурман В.С. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К.А. Щербаков. Последнего, со слов Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Спасибо жене, благодаря друзьям вовремя оказавшейся рядом с мужем.
Несмотря на неудачи, серийному заводу запланировали выпустить в 1961 году двенадцать бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод этот план «завалил», сдав заказчику лишь семь Ту-22 и пять Ту-22Р, поскольку к тому времени не определилось «лицо» самолета. Тем не менее три машины, предназначенные для летных испытаний, участвовали в традиционном воздушном параде 9 июля 1961 года.
В августе того же года серийные Ту-22 начали летать, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа остановилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов.
В 1962 году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участие главкома ВВС, директоров заводов и Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, в ходе производства в нее вносилось много изменений, поток рекламаций не ослабевал. Маршал К.А. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что если дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет – отказывайтесь.
В августе 1961 года ВВС передали промышленности для ускорения доводки два Ту-22. На самолете № 302 в ОКБ довели взлетный вес до максимального значения, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиочастотное оборудование.
Спустя месяц начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 1040034, переоборудованной в разведчик, разрушилась первая ступень компрессора одного из ТРДФ. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на Ту-22Р № 2050051. К тому времени на самолете с полетным весом 57,5 тонны на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 000 метров, что соответствовало числу М=1,38 и на «максимале» – 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 тонн Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Из них седьмая – для исследований элерон-закрылков, восьмая – ресурсная. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В заводских испытаниях последнего, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В испытательных полетах скорость довели до соответствующей числу М=1,33, дальше начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
Сохранилась стенограмма реплики Туполева на совещании 17 января 1962 года: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».
В том же году командование Дальней авиации передало на совместные испытания еве машины Ту-22Р № 5029025 и № 1029034. «Жизнь» второй машины, выпущенной в декабре 1959 года, оказалась короткой. 18 апреля 1962 года самолет, на борту которого находился экипаж ЛИИ: летчик Н.В. Аксенов, штурман Н.Ф. Бочкарев и радист В.М. Шестухин, потерпел катастрофу (общий налет – 48 часов). После набора высоты 11–12 км пропала связь командира с командным пунктом, он не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив команду с земли, штурман и радист катапультировались. Причину трагедии так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика.
Спустя два года, 8 января, погиб четвертый построенный заводом самолет № 5029025. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Половникову, штурману Бочкареву и радисту Неклюдову предстоял полет для исследований доработанной системы запуска двигателя ВД-7М и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала на расстоянии 5,5 км от аэродрома.
В 1965 году летчики-испытатели НИИ ВВС Е.А. Климов и В.И. Кузнецов выявили еще один серьезный дефект машины. Е.А. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками керосина ушла в сторону подмосковного Егорьевска. Войдя в зону, слили топливо из правой группы крыльевых баков, при этом возник сильный крен, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков. На самолете не было автомата центровки. После слива из левой крыльевой группы поведение машины повторилось, но с обратным креном.
Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир перекачал горючее для обеспечения требуемой центровки. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика – отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. У Климова уже был подобный случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором. Лишь вовремя распознанный дефект и быстрая реакция летчика позволили прервать взлет и остановить неисправную машину на ВПП.
На этот раз выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Летчик вспомнил, что если дать «газ», то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце ВПП, где в это время стоял сломанный Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе, и Ту-22 остановился около «ила». Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой летного происшествия стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота.
То же самое произошло и с В.И. Кузнецовым. На пятой машине нулевой серии ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла в полет с ограниченным экипажем (пилот и радист) и неполной заправкой топливом. Но и здесь перед началом режима потребовалось перелить горючее. Кузнецов попал в аналогичную ситуацию, что и Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело. Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал, как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота снизилась до 6000 метров, командир, видя свою беспомощность, приказал радисту Новикову катапультироваться, продолжая бороться за машину. Лишь после ввода противоштопорного парашюта на высоте 3000 метров самолет стал послушен рулям. Как известно, беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря кабины пилота покрылось слоем льда, и, лишь расковыряв в нем небольшое пятно, удалось совершить посадку.
В июле 1961 года, после демонстрации трех Ту-22 в Тушино, зарубежные специалисты окрестили машину как Befutly – «Прелесть». Но эксперты НАТО уже в 1962 году присвоили ей свое благозвучное имя – Blinder, что в переводе с английского означает «Обманщик». Но в СССР к Ту-22 приросло свое прозвище – «Шило».
В 1961 году начались работы по повышению дальности полета путем установки системы дозаправки топливом в полете от танкера Ту-16 по схеме «штырь – конус» и проектирование учебной машины Ту-22У.
Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р
Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и прочих объектов в глубоком тылу вероятного противника, а также на море днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Ту-22РДМ
Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью РЛС «Рубин-1М» и фотографированием изображения на экране приставкой «ФАРМ». В грузовом отсеке размещались в различных комбинациях аэрофотоаппараты АФА-40, АФА-41 и АФА-42 с объективами с фокусным расстоянием от 20 до 100 см, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75.
Кабина штурмана на Ту-22Р, в отличие от Ту-22, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначенное для работы с фотовизиром перспективного фотоаппарата.
К концу 1962 года из сборочного цеха выкатили пять Ту-22Р. Для превращения разведчиков в бомбардировщики требовалось лишь поменять оборудование. Для индивидуальной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшихся в гондолах основных опор шасси. В последствии на некоторых машинах устанавливали вместо кормовой артиллерийской установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь оснастить его соответствующим съемным оборудованием.
11 ноября 1961 года П.В. Дементьев сообщал в ЦК КПСС: «Ту-22 имеет более широкое <…> применение, чем Б-58, на котором не предусмотрено ракетное вооружение. Производство этого самолета в настоящее время прекращено из-за высокой стоимости, сложности эксплуатации и большого количества аварий и катастроф, в том числе из-за перевертывания в воздухе при отказе одного из крайних двигателей…
По самолету Ту-22 предусматривается улучшение летно-технических характеристик путем замены двигателей ВД-7М на РД-7М2».
Чужие недостатки мы знали лучше, чем свои. А летные происшествия с Ту-22 продолжались.
В 1965 году при выполнении испытательного полета в районе озера Баскунчак погибли летчик В.Черно-Иванов и радист Пузатов. Летчик катапультировался на слишком малой высоте, и его парашют не успел наполниться. Штурману В.И. Царегородцеву повезло больше всех – он остался жив.
В том полете предстояло определить параметры демпфирования самолета при введении в систему управления искусственных параметров, моделировавших внешнее воздействие. Видимо, произошла раскачка машины с превышением расчетной перегрузки.
Год спустя – еще одна трагедия, и снова с экипажем НИИ ВВС. Во время испытательного полета с двигателя сорвался электрогенератор. Из поврежденного им трубопровода керосин попал на двигатель и вспыхнул. Пожар разрушил тяги управляемого стабилизатора. Самолет, находившийся над ВПП, взмыл вверх и рухнул на землю, унеся жизни летчика В.И. Корчагина, штурмана Г.И. Пронина и радиста А.А. Сальникова. Надо отметить, что незадолго до трагедии на таком же самолете лопнул топливопровод, вызвав пожар правого двигателя. Тогда экипажу летчика-испытателя В.Иванова удалось спасти машину.
В 1965 году на машине № 7 установили двигатели РД-7М2 тягой по 16 500 кгс, элерон-закрылки и упругую подвеску шасси. Система управления машиной, и без того вызывавшая много нареканий ВВС, еще больше осложнилась. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Применение этого технического решения исключило реверс элеронов и расширило диапазон скоростей полета. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла и снять с него противофлаттерные грузы.
Как уже отмечалось, дальность Ту-22 оказалась ниже заданной. Увеличить же ее можно было только путем дозаправки топливом в полете, и на самолет установили систему «штырь – конус», аналогичную той, что использовалась на Ту-95.
В 1963 году подобным устройством оснастили первые два серийных № 801 и № 901, получивших обозначение Ту-22РД. В качестве танкера использовали доработанный Ту-16.
Летные испытания Ту-22РД шли очень тяжело, это была не работа, а мучение. Чтобы отработать методику дозаправки, военным летчикам-испытателям потребовалось свыше 60 полетов. Из них первые полеты выполнил Ю.В. Сухов, а заканчивал программу Герой Советского Союза Е.А. Климов, совершивший 45 «стыковок». В его активе числится и один из самых продолжительных испытательных полетов на Ту-22РД через Северный полюс с двумя дозаправками продолжительностью 9 часов 48 минут.
Один из полетов на этапе государственных испытаний едва не кончился летным происшествием. При выпуске шланга из танкера не включилась топливная система, наполнявшая его горючим. Лишенный «жесткости», он болтался в воздушном потоке как веревка. Дело кончилось обрывом заправочного конуса, пролетевшего в опасной близости от силовой установки самолета, пилотировавшегося Ю.В. Суховым.
Почти три года испытывали Ту-22РД, и в 1965 году началось его серийное производство. Одновременно началась доработка ранее выпущенных машин.
Большая часть Ту-22РД попала в дальнюю авиацию, и около 40 машин находилось в авиации ВМФ.
Освоение дозаправки топливом в полете летчиками строевых частей проходило довольно трудно и требовало повышения их летного мастерства.
Самолеты Ту-22Р и Ту-22РД, оснащенные аппаратурой радиотехнической разведки «Куб», получили обозначения Ту-22РК и Ту-22РДК.
На рубеже 1970–1980 годов началась разработка варианта Ту-22РДМ с использованием съемного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радиотехнической «Тангаж» и инфракрасной «Осень» разведок, РЛС «Шомпол» и сменный комплект фотоаппаратуры для дневного и ночного фотографирования. Кормовую стрелковую установку заменили станцией активных помех СПС-151.
Данная модификация предназначалась для ведения тепловой, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки на сухопутных и морских театрах военных действий. В окончательном виде самолеты оснащались СРС-13с для автоматической разведки наземных и корабельных РЛС с импульсным излучением и вскрытия радиотехнической обстановки противника. Инфракрасная аппаратура «7р» предназначалась как для поиска источников теплового излучения, так и получения тепловых карт местности во всем диапазоне высот, начиная с 200 метров. РЛС «Шомпол» использовалась для получения радиолокационного изображения местности, различных объектов, боевой техники, коммуникаций, выделения движущихся целей и их координат. Подобной модернизации подвергли около десятка ранее выпущенных Ту-22РД, получивших обозначение Ту-22РДМ.
В сумме завод № 22 построил 127 самолетов семейства Ту-22.
Постановщик помех Ту-22П
В 1961 году в соответствии с требованиями ВВС разработали самолет-постановщик помех Ту-22П (изделие «ЮП»). Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, работавших в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах радиоволн, целеуказания управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью защиты боевых порядков самолетов-разведчиков и ракетоносцев, преодолевавших ПВО противника в сложных метеоусловиях.
В первый вариант Ту-22П переделали пятую машину третьей серии (№ 1032054). Постановщик помех, внешне отличавшийся обилием антенн на фюзеляже и крыле, оснастили вторым вариантом комплекса «Сибирь-2», включавшим станции заградительных помех «Завеса-1» и «Модуляция-1», а также два комплекта устройств создания пассивных помех АПП-22 («Автомат-3»). «Завесу» и «Модуляцию», заключенные в негерметичный контейнер П-2, оборудованный воздушно-жидкостной и воздушной системами охлаждения, устройствами подпитки воздухом блоков станции «Завеса-1» и электропитания, расположили в грузовом отсеке самолета.
В июне 1963 года завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания проходили с 16 августа 1963 года по 30 марта 1964 года. Столь длительный срок, за который было выполнено лишь 17 полетов, объясняется не только отсутствием хорошей погоды и выполнением доработок оборудования машины, но и ее поломками. В частности, в августе 1963 года разрушился самолетный генератор СТС-30–8, вслед за этим отказал механизм управления разворотом передней опоры шасси.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что самолет имеет дальность, меньшую на 180–200 км по сравнению с Ту-22Р, а из-за возросшего до 49 тонн веса пустой машины и при нормальном остатке топлива 7000–9000 кг приходилось выдерживать приборную скорость при заходе на посадку не менее 380 км/ч. В то же время специалисты НИИ ВВС рекомендовали принять самолет на вооружение «в качестве составной части общего наряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повышения эффективности боевого применения.
Дооснастить Ту-22П противорадиолокационными снарядами «Автострада», станциями активных помех «Фасоль» и «Резеда». В документе отмечалась как недостаток, трудоемкость ручной загрузки автоматов АПП-22, для чего требовалось семь часов и три подготовленных специалиста, а также вредное влияние источников пассивных помех на экипаж и силовую установку. В ходе эксплуатации серийных машин оборудование их постоянно совершенствовалось.
Завод № 22 построил 47 экземпляров Ту-22П, включая опытные.
Учебно-тренировочный самолет Ту-22У
Проектирование этого самолета началось в 1961 г. Год спустя приступили к заводским испытаниям первого Ту-22У № 601. В отличие от разведчика, на месте радиста расположили кабину летчика-инструктора с бросавшимся в глаза выступавшим фонарем. При этом сняли кормовую артиллерийскую установку, изменили состав оборудования. На катапультируемое кресло инструктора поставили более мощный стреляющий механизм. Как и на боевых самолетах, инструктор катапультировался вниз.
Заводские испытания Ту-22У начались 4 ноября 1961 года, а государственные завершились 28 января 1965 года с рекомендацией о принятии на вооружение, хотя они уже поступали в строевые части. С этого же года на учебные машины, получившие обозначение Ту-22УД, начали устанавливать оборудование дозаправки топливом в полете и двигатели РД-7М2.
23 марта 1968 года потеряли первый Ту-22У. При выполнении предпосадочного маневра у машины отвалилась хвостовая часть. В итоге погибли военные летчики В. Чужков, Н. Хмырев и штурман Л. Данченко. Впоследствии выяснилось, что причиной трагедии стали усталостные трещины в конструкции ресурсного самолета.
Учебно-тренировочный самолет Ту-22У
24 июня 1992 года произошла, видимо, последняя катастрофа, причем связанная с Ту-22У. В тот день экипаж в составе летчика-инструктора подполковника В.Оськина, командира эскадрильи подполковника А. Степченкова и штурмана майора Н.Иванова, взлетев с аэродрома Новобелице вблизи Гомеля (Белоруссия), выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска. На высоте 900 метров и скорости около 500 км/ч разрушился правый двигатель, вызвав пожар. На высоте, близкой к границе безопасного покидания, старший на борту инструктор Оськин дал команду катапультироваться. Иванов и Степченков благополучно покинули машину, а Оськин, уводя Ту-22У на безопасное расстояние от города, катапультировался на высоте ниже 350 метров и погиб. К этому времени налет инструктора на Ту-22 достиг 1150 часов.
По этому поводу в августе того же года газета «Красная Звезда» писала: «В этом полку самый молодой Ту-22 выпуска 1968 г. Тот, на котором летчики отправились в полет, на четыре года старше самого молодого. При гарантийном ресурсе 750 часов он налетал к моменту катастрофы 2707 часов. Разрушившийся в полете двигатель прошел пять (!) ремонтов, неудивительно, что отказы техники здесь не редкость. Случались они и у Оськина, и у Степанова.
В одном из полетов на самолете Виктора Оськина лопнула трубка топливопровода, и фюзеляж начало заливать керосином. Когда он посадил ракетоносец, топливо не текло, а буквально хлестало из всех щелей. У Александра Степченкова в одном из полетов отказала система управления. Только чудом экипажу удалось спастись. Самолет при посадке потерпел аварию и разрушился».
Завод № 22 построил 46 учебных машин, включая две переделанных из Ту-22Р.
Ракетоносный комплекс К-22
Решение о создании самолета Ту-22К с ракетой Х-22, предназначавшейся для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (в том числе и подвижных) целей, было принято в 1958 г. Первый ракетоносец с двигателями ВД-7М выпустили в 1961 году, переделав из бомбардировщика № 50500051. На носителе, в частности, заменили РЛС «Рубин» на «ПН». Доработали грузовой отсек, поскольку Х-22 подвешивалась на балочном держателе БД-294 в полуутопленном положении. При этом створки грузового отсека сделали двойными. В противопожарной системе добавили сигнализацию о пожаре в двигательном отсеке ракеты и в грузовом отсеке носителя и доработали пневмосистему его открытия. Тогда же перекомпоновали приборную доску летчика в связи с размещением дополнительных индикаторов, а приборную доску штурмана разделили на две части. Были и другие изменения и доработки.
Летом опытный Ту-22К перелетел из Казани в Жуковский. Первый полет с ракетой запланировали на октябрь 1961 г. В том же месяце завод № 22 выпустил второй экземпляр Ту-22К. Но это были опытные машины. Серийное же производство Ту-22К-22 запланировали на 1964 г. К этому времени на горизонте появился, как тогда казалось, серьезный соперник. В ОКБ П.О. Сухого для замены Ту-22 создавали самолет Т-4 со скоростью, втрое превосходившей звуковую, и предназначавшийся для борьбы с ракетоносными кораблями и авианосными ударными группировками на удалении до 4000 км от аэродрома вылета.
Несмотря на то что в августе 1964 года после пуска ракеты Х-22 с Ту-22К завершился первый этап совместных государственных испытаний, комплекс из-за низкой надежности доводился еще несколько лет и лишь в 1967 году был принят на вооружение. Однако за два года до этого завод № 22 приступил к выпуску носителя, сдав заказчику Ту-22К № 3504, построенный в соответствии с эталоном № 3102.
В следующем году испытали Ту-22К с ракетой Х-22П с пассивной радиолокационной ГСН для борьбы с РЛС противника, и завод в Казани приступил к производству очередного комплекса Ту-22К-ПСН в соответствии с эталоном № 3002.
В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел массу ограничений. Например, угол крена не должен был превышать 50 градусов, а скороподъемность и скорость снижения – не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из спирали разрешалось доводить ее до 2,5 единиц. Минимальная скорость у земли при весе 92 тонны ограничивалась 430 км/ч. Переключение с элерон-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но не более М=0,9 на всех высотах. Имелись и другие ограничения.
Серьезным недостатком Ту-22 были плохие взлетно-посадочные характеристики. Для их улучшения на одной из машин в конце 1960-х проводилась работа по установке в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД36–35 тягой по 3000 кг. Как утверждают очевидцы, разбег сокращался в 1,4 раза. Существенно сокращался разбег и в случае применения стартовых ускорителей.Что касается сокращения пробега, то рассматривался также вариант механизации крыла со сдувом пограничного слоя, но его так и не реализовали.
Выпуск Ту-22 завершили в 1976 году. Последние машины покидали сборочный цех одновременно с первыми серийными Ту-22М1.
Ту-22 в Вооруженных силах СССР
Чтобы приступить к экслуатации Ту-22, требовалось прежде всего реконструировать аэродромы, доведя их до 1-го класса с длиной ВПП не меньше 3000 метров. Первые Ту-22, видимо, поступили в 203-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Барановичах, а затем в 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава в Рязани (Дягилево). Тогда же самолет получил прозвище «Шило», и это шило стало оставлять после себя незаживающие раны, коверкать судьбы людей и зачастую уносить их жизнь.
«Освоение Ту-22, — рассказывал ветеран 203-го полка О.Анохин, – шло довольно тяжело и сопровождалось высокой аварийностью, выявлением разлиных «эффектов». Для личного состава эта машина стала самолетом-мукой, сколько трудностей им пришлось преодолеть. При полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 метров обнаружилось, что ударная волна разрушает кирпичную кладку. Совершенно случайно обнаружилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с ВПП без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это в 1961 году в Новобелице под Гомелем. Вслед за ним осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке, также находившийся в районе Гомеля. Западное направление считалось самым опасным для СССР, и именно на этом рубеже были сосредоточены почти все Ту-22. Вслед за ними к освоению Ту-22 приступили и в ВМФ».
Первой строевой частью, получившей ракетоносцы в 1965 году, стал 121-й отдельный разведывательный авиаполк Дальней авиации, дислоцировавшийся в Мачулищах (около Минска). Затем на них перевооружились 203-й полк в Барановичах и 141-й дбап (около Житомира).
В конце 1967 года в 121-й полк был направлен для прохождения дальнейшей службы летчик Г.А. Клепиковский. Переучивание на Ту-22Р (после Ту-16) происходило на Рыбинском моторостроительном (изучение двигателей) и Казанском (№ 22) заводах. С января 1968 года Клепиковский приступил к полетам на Ту-22Р, а в апреле началось перевооружение на Ту-22К и Ту-22П. После чего их часть стали именовать 121-й гвардейский Краснознаменный Севастопольский дальнебомбардировочный авиаполк (дбап). С 1968 по 1969 год летал на Ту-22П. В 1970-м был назначен заместителем командира эскадрильи по политчасти и летал на Ту-22К до 1980 г.
«Мои воспоминания, — рассказывал Геннадий Андреевич, – сугубо субъективны, поскольку за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, которые могли бы как-то повлиять на результаты полета. Повезло, конечно! Были опасные, даже очень опасные моменты, но не по вине техники, а, как говорится, человеческий фактор или неблагоприятное стечение обстоятельств. Мои отзывы о самолете Ту-22 – самые восторженные! Машина конструктивно – сложная, в пилотировании – строгая, обзор – ограниченный, а посадка весьма скоротечная. Но каждый полет доставлял удовлетворение!
Выполнение боевой задачи предполагалось следующим образом: боевой порядок состоял из двух ударных групп по шесть носителей ракет и одной-двух групп постановщиков помех, взлетали они с минимальным интервалом, около 40 секунд. По схеме отхода все группы собирались с интервалом в 20 секунд, т.е. на визуальный контакт; отход от ИПМ (исходный пункт маршрута. – Прим. авт.) осуществлялся на средних высотах в режиме радиомолчания с использованием систем межсамолетной навигации, затем может быть предусмотрено снижение на предельно малые высоты.
Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370–400 км, одна группа отворачивала влево на 60 градусов, а другая – вправо. Затем каждый отряд (три самолета) по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель, и шли фронтом. Включались радиолокационные прицелы на поиск цели, ведомые докладывали о захвате цели ГСН ракеты на автосопровождение и по команде ведущих выполняли их пуск одновременно с самолетов двух отрядов на дальности около 350–270 км. Постановщики помех шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами. После разворота группы на цель самолеты осуществляли бросок на сверхзвуковой скорости.
В ходе боевой подготовки применялись различные варианты нанесения ударов. Например, однажды опробовали вариант, когда все десять носителей отворачивали после обнаружения цели ведущим в одном направлении и по его команде выстраивались фронтом. После одновременного доклада ведущему о захвате цели ГСН ракет производился их условный пуск.
В этом случае все десять ракет одновременно пошли бы на общую цель, и попадание одной ракеты с ядерной боевой частью решало поставленную задачу. Когда удар предполагался последовательно отрядами слева-справа, то первый отряд мог наносить удары по кораблям прикрытия авианосца. В этом случае могли быть применены противорадиолокационные ракеты варианта «МП».
Для нас главными целями были корабельные соединения вероятного противника, но самыми важными – авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя авианесущий корабль, то задача, стоявшая перед ним, считалась решенной».
Но в таком качестве Ту-22, к счастью для всех, выступать не довелось.
По образному выражению летчика-испытателя В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана напоминали вывернутого наизнанку (иголками во внутрь) ежа из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, – после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей. Серьезным дефектом машины, выявившимся в ходе эксплуатации, был обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине нередки были случаи выпадения на стоянке членов экипажа с серьезными травмами позвоночника».
Да, кто-то невзлюбил машину, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и в последнем случае мнения расходятся. Одних привлекали отличные пилотажные характеристики, других – 200-литровый бак со спирто-водяной смесью, прозванной в народе «шпагой».
С октября 1965 года по июль 1987 года в Дальней авиации имели место 34 летных происшествия. Их анализ показал, что среднестатистическая вероятность использования средств аварийного спасения у Ту-22 была в пять раз, а выживания в два раза выше, чем у Ту-16.
24 марта 1983 года произошел любопытный случай. При выполнении планового полета из-за ошибки экипажа Ту-22К, кстати, с ракетой Х-22, при вводе уставок в курсовую систему и халатности при контроле маршрута «блуданули», залетев в Иран, откуда выбрались, случайно настроившись на привод аэродрома Мары (около Ашхабада).
Кто бы тогда мог подумать, что спустя пять лет экипажи Ту-22 начнут легальную боевую работу в небе Афганистана. В 1988 году на аэродроме Мары-2, поближе к Афганистану, с аэродрома Озерное прибыло соединение из Ту-22М3 и Ту-22ПД. Главной задачей перед постановщиками помех было прикрытие бомбардировщиков, действовавших по целям вблизи с пакистанской границей. Так продолжалось до конца года, и лишь после перемещения боевых действий в район Саланга надобность в Ту-22ПД отпала, и примерно через два месяца они вернулись к месту постоянной дислокации 203-го авиаполка.
Кроме СССР, около 30 машин Ту-22Р в варианте бомбардировщика Ту-22Б, а также учебные Ту-22У поставили в Ливию и Ирак. Первыми машины стали осваивать иракские экипажи в Зябровке. В 1976 году их сменили ливийцы, получившие с завода последние машины, окрашенные под тигра. Один из них потерпел катастрофу 16 июня. В тот день экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал самолет перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку произвели с ходу. В момент касания ВПП самолет «скозлил», и при повторном касании полосы подломилась передняя нога шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла, и произошел взрыв…
После завершения серийного производства иностранцы получали Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше.
Ту-22 на Востоке пользовались популярностью, и иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находился летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей Советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к переводу машины в пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем на кабрирование – с положительной перегрузкой свыше 4,5 единиц, создав впечатление о нарушении управляемости. Оператор, похоже, оказался в стрессовой ситуации, поскольку, катапультировавшись, он мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с ним на землю. Штурман же приземлился, поломав бедро. Тем временем командир, доложив о происшествии, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.
Восток – дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за власть, а для кого-то – боевая проверка возможностей техники. Первыми вступили в бой ливийские Ту-22Б. В 1978 году между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно и правитель И. Амин обратился к М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза ливийские Ту-22Б обрушили свой смертоносный груз. Этим все и кончилось.
Спустя год ливийские бомбардировщики вновь вступили в бой, решив «сказать свое слово» в гражданской войне в Чаде. В октябре 1980 года Ту-22Б наносили удары по позициям проамериканской вооруженной группировки Хабре, действовавшей в пригородах Нджамены – столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но не надолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И снова ливийские Ту-22 включились в работу, нанося удары по отрядам Хабре.
Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой, и опять проливийскую группировку Г. Уэддея поддерживали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля Ту-22Б нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив ВПП и оставив «с носом» французскую ПВО, прикрывавшую аэродром. Применялись Ту-22Б и в других операциях, и пока все обходилось без потерь. В марте 1987 года войска Хабре перехватили инициативу, захватив авиабазу Уади-Дум, на которой находились два Ту-22Б.
Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой, неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Джамены боевой расчет ЗРК «Хок» сбил еще один Ту-22Б. Последние бомбовые удары ливийцы наносили по городам Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.
Помогая в войне Уэддею, в 1984 году Каддафи «залез» в Судан. Ливийский диктатор не мог простить генералу Дж. Нимейри, поддерживавшему Хабре, и в марте послал свои дальние бомбардировщики на г. Омдуриан. Эффект от этого удара неизвестен, но спустя год к власти в Судане пришел новый вождь, и по некоторым сведениям, являвшийся сторонником Каддафи. В 1986 году на ливийских Ту-22Б суданские экипажи наносили бомбовые удары по оппозиции, действовавшей на юге страны.
Довелось повоевать и иракским Ту-22Б. Осенью 1980 года вспыхнула война между Ираком и Ираном. Ту-22Б Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана. Большая дальность бомбардировщиков позволяла накрывать любые цели в Иране. Сведения о победах и поражениях обеих сторон противоречивы и не позволяют дать оценку применения Ту-22Б, как, впрочем, и ливийских машин. Победы, как правило, завышаются, а поражения – занижаются.
В начале 1990-х Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдавали на консервацию. А в авиации ВМФ уже в 1995 году не осталось ни одного Ту-22.
Примечания: 1. При работе двигателей на максимальном режиме. 2. При взлете с ускорителями – 94 тонны. 3. С тормозным парашютом. На высотах более 11 000 м. Крейсерская скорость дозвуковая – 950–1000 км/ч, сверхзвуковая – 1200–1300 км/ч. 5. При взлетном весе 92 тонны. 6. Полетный вес 69 тонн. На номинальном режиме работы двигателей потолок – 10 500 м. 7. С дополнительным топливным баком. 8. С тормозным парашютом.