АНТ-4 (ТБ-1)
Опыт в области цельнометаллического самолетостроения, накопленный конструкторами ЦАГИ, позволил в ноябре 1924 года приступить к созданию двухмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). «Биография» этого самолета началась гораздо раньше и тесно связана с появлением в 1921 году в Ленинграде Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро) под руководством В.И. Бекаури.
Работа этого конструкторского коллектива началась с создания авиационных мин и торпед, затем на предприятии стали разрабатывать телеуправляемые самолеты. Если для испытаний можно было приспособить имевшуюся авиатехнику, то для поражения кораблей вероятного противника требовалось средство доставки оружия – самолет большой грузоподъемности.
Сначала такую машину хотели заказать в Англии, но они запросили 500 тысяч рублей золотом и определили срок в полтора года. От их услуг отказались, и летом 1924 года Бекаури обратился в ЦАГИ.
Расчеты показали возможность создания самолета грузоподъемностью 2000 кг и способного развивать скорость не менее 165 км/ч, что соответствовало требованиям заказчика.
Разработка машины началась в отделе опытного самолетостроения АГОС под руководством Туполева. Инженеры ЦАГИ построили ТБ-1 за девять месяцев, израсходовав лишь 200 тысяч бумажных рублей.
Опытный экземпляр АНТ-4 с моторами «Нэпир-Лайон»
ТБ-1 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.
Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка крыла работала лишь на кручение, фюзеляжа – на изгиб, что существенно, учитывая довольно низкие механические свойства дюралюминия тех лет, снижало весовую отдачу самолета.
Забегая вперед отмечу, что вскоре после появления этого самолета фирма «Юнкерс» пыталась отсудить свои приоритеты в области цельнометаллического самолетостроения. Однако подробное сравнение конструкции планера ТБ-1 и самолетов, строившихся по концессии компанией «Юнкерс» на заводе в подмосковных Филях, показало, что каркас крыла немецких машин был выполнен в виде пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых проходили трубчатые пояса. На ТБ-1 набор крыла состоял из ферменных лонжеронов, воспринимавших изгибающий момент, и нервюр, между которыми располагались топливные баки.
Ферменным был и фюзеляж. Иным был и шаг гофрированного дюралюминиевого листа, использовавшегося в обшивке.
Одна из сложнейших задач при разработке самолета была, как всегда, связана с выбором двигателей. Своих авиамоторов нужной мощности тогда не было. Поэтому на разных этапах проектирования рассматривались 400-сильные двигатели воздушного охлаждения «Юпитер» компании «Бристоль» и жидкостного охлаждения «Нэпир-Лайон». Поскольку «Юпитеры» необходимо было покупать, а 450-сильные «Нэпир-Лайоны» имелись в наличии и считались более перспективными, на них и сделали ставку.
Требования, предъявлявшиеся к самолету, не имели жестких ограничений, и поэтому с самого начала его разработки было предусмотрено использование ТБ-1 в ВВС в качестве бомбардировщика с соответствующим оборудованием и вооружением, включая оборонительное. Это было весьма дальновидно, поскольку ВВС, ознакомившиеся весной 1925 года с проектом машины, разработали дополнительные требования по использованию ее в качестве бомбардировщика.
Остехбюро, заинтересованное в сотрудничестве с военными, не возражало. В итоге были сформулированы общие требования, не ущемлявшие интересы обоих заказчиков.
Общее руководство осуществлял А.Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, остальным фюзеляжем – А.И. Путилов, крылом – В.М. Петляков и В.Н. Беляев, оперением – Н.С. Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И.И. Погосским, шасси – бригада Н.И. Петрова. Управление самолета проектировали А.А. Бойков и И.В. Четвериков. Темпы работ были очень высокие. В итоге самолет построили 11 августа 1925 года. Опытного завода в ЦАГИ тогда еще не было, и сборку машины производили на втором этаже дома № 16 по улице Радио. Первый полет самолета, пилотируемого летчиком А.И. Томашевским (других членов экипажа на борту не было), состоялся 26 ноября того же года с Центрального аэродрома столицы, тогда носившего имя Троцкого.
Первый прототип АНТ-4 был скорее демонстрационной машиной, поскольку в пилотской кабине было лишь одно кресло и, соответственно, один пост управления. Отсутствовало и вооружение, как бомбовое, так и оборонительное. Очень много было зарубежных комплектующих изделий, включая приборы и резину для колес.
Первый полет, хотя и продолжавшийся лишь семь минут, позволил летчику сделать вывод: «Машина очень устойчива и управляется хорошо». Правда, Томашевский тогда же отметил большие нагрузки на штурвале от элеронов.
После доводки машину, поскольку в свои права вступила зима, поставили на лыжи, заимствованные от немецкого бомбардировщика ЮГ-1. Второй полет А.И. Томашевский совершил 15 февраля 1926 года, и в конце февраля АНТ-4 передали на испытания в НОА, преобразованный в октябре того же года в НИИ ВВС.
В ходе государственных испытаний АНТ-4, проходивших с 11 июня по 2 июля, достигли скорости 196,5 км/ч. Летчики отмечали хорошие управляемость и взлетно-посадочные характеристики. Самолет допускал кратковременный полет с брошенным управлением и полет на одном двигателе.
Сразу же после завершения государственных испытаний Томашевский совершил два полета с нагрузкой 1075 кг продолжительностью 12 часов 4 минуты и 2054 кг, пробыв в воздухе 4 часа 15 минут. Это были хотя и рекордные достижения, но в ФАИ их не зарегистрировали, поскольку Советский Союз тогда не входил в эту организацию.
10 июля 1926 года опытный образец АНТ-4 сдали Остехбюро, где он использовался для испытаний авиационных мин и торпед.
Пока испытывали первый вариант АНТ-4, в ЦАГИ началась работа по его «дублеру». В отличие от предшественника, на нем предусмотрели оборонительное и наступательное вооружение. При этом бомбовая нагрузка весом 1200 кг должна была размещаться как в грузовом отсеке, так и на внешней подвеске. Оборонительное вооружение включало шесть пулеметов «Льюис» калибра 7,62 мм на трех турелях. Существенно расширился и состав оборудования. Теперь в него входили радиостанция с радиусом действия до 400 км, фотоаппарат «Потте». На случай пожара предусмотрели огнетушители.
Второй экземпляр АНТ-4 на лыжах
Большой проблемой для самолетостроителей и заказчика по-прежнему был выбор двигателей. Сначала остановились на 450-сильных французских моторах «Лорэн-Дитрих», и самолет получил ЛБ-2ЛД, поскольку первоначально рассматривался как легкий бомбардировщик.
Уже в ходе постройки машины произошли существенные изменения. Прежде всего, отказались от моторов «Лорэн-Дитрих», заменив их более сильными немецкими BMW VI, которые потянули за собой изменения топливной системы машины и ее оборудования. Кабину пилотов расширили, сделав ее двухместной. При этом экипаж возрос до пяти человек: штурмана (бомбардира-навигатора), совмещавшего обязанности радиста и фотографа, двух воздушных стрелков и помощника летчика, одновременно являвшегося и стрелком фюзеляжной установки.
Это позволило самолету перейти из категории легкого в тяжелый бомбардировщик. Так появилось обозначение ТБ1–2БМВ6, затем – ТБ-1.
Дублер построили к февралю 1928 года, но летные испытания из-за задержек с поставками импортных комплектующих начались лишь в июле. Заводские испытания, в ходе которых достигли скорости 207 км/ч, проводили летчики М.М. Громов и С.А. Данилин, а также летчик-наблюдатель Кравцов.
Спустя месяц самолет, правда без вооружения, передали в НИИ ВВС, где летчик М.А. Волковойнов и наблюдатель Петров 12 сентября выполнили первый полет по программе государственных испытаний.
Испытания шли трудно. Они сопровождались не только отказами оборудования, но и постоянно выявлялись те или иные дефекты, включая трещины в обшивке крыла и хвостовой части фюзеляжа.
Дублер ТБ-1 на государственных испытаниях. Декабрь 1928 г.
Очередной этап доводки и ремонта машины завершился в середине ноября 1928 года. После этого на ТБ-1 совершили лишь один полет – и снова ремонт. На этот раз сильный ветер сорвал струбцины с элерона и повредил крыло. Испытания продолжили в декабре, но избавиться от дефектов и, соответственно, поломок не удавалось. Несмотря на это, специалисты НИИ ВВС рекомендовали самолет для эксплуатации в строевых частях, естественно, при условии устранения выявленных дефектов, а это прямая дорога к серийному производству.
Успешные испытания ТБ-1 навели на мысль об использовании его для перелета в США. Поскольку его экипажу предстояло пролететь над тремя континентами и акваторией Тихого океана, то перед самым ответственным его участком полета над водной поверхностью от Хабаровска до американского города Сиэтла предстояло заменить колесное шасси поплавковым. Первоначально попытались установить ТБ-1 на поплавки от трехмоторного ЮГ-1, на котором полярный летчик Борис Чухновский спасал экипаж дирижабля «Италия», после неудачной попытки полета к Северному полюсу. Однако их водоизмещение оказалось недостаточным для более тяжелой «Страны Советов», и за дело взялся Роберт Людвигович Бартини. Под его руководством в Москве, в отделе опытного морского самолетостроения ОПО-3, куда он нередко наведывался для консультаций у специалиста в области гидродинамики К.Ф. Косоурова и конструктора И.В. Четверикова, поплавки доработали, удлинив их носовые части.
Испытания поплавков проводили в Таганроге, куда летчик С.А. Шестаков, будучи шеф-пилотом П.И. Баранова – начальника Военно-воздушных сил РККА, перегнал самолет ТБ-1. Когда на самолет поставили поплавки и спустили на воду, произошло непредвиденное. Ночью порывом ветра машину сорвало с якорей и чуть не выбросило на берег. Это насторожило Шестакова, и он потребовал, чтобы Бартини присутствовал на испытаниях.
Морские испытания на Азовском море прошли успешно. Самолет легко буксировался за катером, его остойчивость не вызывала сомнений, он устойчиво глиссировал, мог взлетать и садиться при довольно сильном волнении моря. Надо отметить, что судьба этой машины была неудачной. При первой попытке перелета «Страна Советов» в начале августа была разбита, а подготовка второго самолета, владельцем которого являлся (по документам) Осоавиахим, затянула день старта ближе к осени, когда штормовая обстановка в акватории Тихого океана усиливалась, свидетельствуя о приближении зимы.
29 августа 1929 года самолет с регистрационным номером URSS-300 стартовал с Центрального аэродрома Москвы. Самым слабым звеном всего перелета были авиадвигатели, и для обеспечения полета «Страны Советов» по всему маршруту завезли семь запасных моторов в Хабаровск, на остров Уналашку, Сетль и на плавбазу «Красный вымпел».
3 сентября самолет приземлился в Хабаровске, где колеса заменили поплавками. Спустя девять дней машина, превратившаяся в гидросамолет, взлетела с Амура и направилась в Николаевск, возвестив о начале морского этапа трансконтинентального перелета «Страны Советов» в Нью-Йорк. 21 сентября «Страна Советов» приводнилась около Атту – ближайшего к Советскому Союзу острову из архипелага Алеутских островов, принадлежавшего Соединенным Штатам Америки. Спустя десятилетия штурман самолета Б.В. Стерлигов рассказывал:
«21 сентября мы расстались с родной землей, и «Страна Советов» пошла над волнами бурного осеннего Берингова моря при низкой облачности и плохой видимости. Предстояло выйти на маленький американский островок Атту, удаленный от Петропавловска на 1100 км. В те времена это была нелегкая и опасная задача: ни радиокомпаса, ни радиолокатора.
Требовалось выйти на островок точно. Промах грозил гибелью – не хватило бы топлива до следующего пункта посадки. Сам по себе островок тоже таил немалую опасность: при видимости менее километра можно врезаться в скалы. Именно так погибли здесь два американских самолета в 1928 году…
Первым увидел остров Ф. Болотов. Вскоре наш самолет покачивался в маленькой укрытой бухточке. Но оказалось – мы попали в западню. Окруженная крутыми склонами гор, бухточка была закрыта с моря рифами. Трое суток мы пытались стартовать, но каждый раз разбег приходилось прекращать из-за опасности налететь на рифы. Помочь нам мог только ветер, если бы он подул вдоль бухты с моря. Он к нам и пришел вместе с мощным тайфуном. Наша машина легко оторвалась от воды и с штормовым попутным ветром понеслась к следующему пункту маршрута – острову Уналашка, 1400 километров мы покрыли за семь часов полета.
На Уналашке, в бухте Датч-Харбор, стоял высланный нам навстречу американский крейсер «Чилен».
Следующий этап Уналашка – Сьюард запомнился как единственный день полета при ясном солнце над бесчисленными островами, мысами и бухтами, открытыми нашими славными землепроходцами Шелеховым, Берингом, Чириковым и другими.
Наиболее трудным оказался участок полета от Сьюарда до Ситки, который проходил над морем. Здесь, на середине этапа, когда до берега в любую сторону оставалось не менее 400 км, у нас сдал один мотор. Господствовавший в море шторм исключал всякую мысль о посадке на огромные океанские валы. В этой обстановке летчики Болотов и Шестаков показали чудеса летного искусства, ухитрившись буквально висеть на одном моторе над самой водой в течение почти пяти часов, пока мы наконец долетели до Ситки.
Надо было сменить мотор. На плаву, на морской волне, без всяких приспособлений это казалось непосильным делом. Но наша дружная четверка под руководством Димы Фуфаева справилась с задачей, и 13 октября мы снова поднялись в воздух.
Плохая погода заставила уйти от скалистого берега подальше в море, и через десять часов полета над сердитым Тихим океаном мы произвели посадку на озеро около города Сиэтл.
Здесь «Страна Советов» «сняла» поплавки и «обула» колеса. Морской этап длиной 8000 км закончился».
Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман Б.В. Стерлигов и бортмеханик Д.Ф. Фуфаев были награждены утвержденным незадолго до этого орденом Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович удостоился грамоты Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.
В 1929 году завод № 22 в подмосковных Филях построил два ТБ-1, в 1930-м – 66. Последние два самолета заказчик получил в 1932 году. Всего же было выпущено 216 машин этого типа. Внедрением бомбардировщика на серийном заводе занимался В.М. Петляков.
Вначале они комплектовались импортными моторами ВМW VI, лицензионный выпуск которых под обозначением М-17 в 1930 году освоил завод № 26 в Рыбинске. Затем предприятие освоило производство его форсированного варианта М-17ф, развивавшего у земли мощность 715 л.с., что позволило улучшить летные данные ТБ-1, но лишь на малых высотах.
Как водится, один из первых серийных бомбардировщиков № 602 предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС, проходившие в августе – октябре 1929 года. Взвешивание машины показало, что из-за многочисленных доработок она потяжелела на 200 кг. В итоге ее летные данные заметно ухудшились по сравнению с «дублером», хотя и соответствовали требованиям времени.
На завершающем этапе испытаний экипажи НИИ ВВС выполнили перелеты по маршрутам Москва – Подольск – Москва и из Москвы до Бронниц и обратно.
Буксировка планеров самолетом ТБ-1
Подводя итоги, строевым пилотам рекомендовалась наивыгоднейшая крейсерская скорость 156 км/ч.
Первые серийные машины стали основой Воронежской авиабригады из трех эскадрилий. Там же проходили и войсковые испытания ТБ-1.
С 1930 года «Льюисы» стали заменять более скорострельными отечественными спаренными пулеметами ДА того же калибра. Совершенствовалось и радиооборудование. После освоения промышленностью выпуска радиостанций 11СК их устанавливали на ТБ-1, что благоприятно отразилось не только на дальности, но и на качестве радиосвязи. Для снабжения машины электроэнергией на ее борту имелись не только аккумуляторы, но и электрогенератор с приводом от ветрянки.
ТБ-1 постоянно совершенствовался. В частности, за счет размещения дополнительных топливных баков в грузовом отсеке его дальность возросла до 1500 км с 500-кг грузом бомб. Естественно, увеличили и запасы масла и охлаждающей жидкости для двигателей. При этом полетный вес ТБ-1 достиг 8800 кг против первоначального 7750 кг.
Но на этом не остановились. В 1933–1935 годах в НИИ ВВС инженер А.К. Запановский и летчик И. Белозеров провели опыты по дозаправке топливом в полете самолета ТБ-1 из разведчика Р-5. При этом топливный шланг, выпущенный из танкера, ловил руками летчик-наблюдатель или механик и подключал его к топливной системе бомбовоза.
Кроме этого, под руководством летчика-инженера Т. Алтынова провели опыты по дозаправке топливом истребителей И-15 и И-16 от ТБ-1. Чтобы не было лишних вопросов, напомню, что первая дозаправка топливом в полете была выполнена в США в 1923 году.
Несмотря на успешное завершение экспериментов, ручная дозаправка топливом в полете оказалась делом сложным, больше напоминавшим цирковые номера, поэтому она нашла применение лишь после Второй мировой войны, но уже на новом технологическом уровне.
Несколько раньше, в 1931–1933 годах, в Газодинамической лаборатории (ГДЛ) в Ленинграде, впоследствии вошедшей в состав Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ), под руководством В.И. Дудакова проводились исследования по сокращению разбега самолетов с помощью реактивных твердотопливных ускорителей. Для этих целей выделили серийный ТБ-1 № 759. Испытания, проводившиеся летчиком И.П. Благиным (впоследствии погубившим самый большой самолет «Максим Горький) и завершившиеся в октябре 1933 года, показали, что разбег самолета весом 7000 кг сокращался с 330 до 80 метров, а при весе 8000 кг – с 480 до 110 метров. Однако, как и в случае дозаправки самолета топливом в полете, к идее сокращения разбега с помощью стартовых ускорителей вернулись лишь после войны.
В апреле 1930 года завершились летные испытания бомбардировщика ТБ-1 с вертикально установленной в его бомбовом отсеке трехдюймовой динамореактивной пушкой (ДРП). Предназначенная для стрельбы по наземным целям, пушка могла поворачиваться в вертикальной плоскости, обеспечивая большее поражающее действие орудия.
Испытания велись на полигоне в подмосковном Кунцеве в марте 1931 года. За три дня сделали 18 выстрелов шрапнелью по земле без прицеливания. На пилотирование самолета стрельба не повлияла, но при осмотре выявилась деформация обшивки и элементов каркаса. Вылетели некоторые заклепки. Были выявлены и другие недостатки. Несмотря на это, специалисты Научно-испытательного института ВВС отметили: «При условии выполнения всех указанных требований 3-й отдел НИИ ВВС считает, что установка данной системы на самолет является весьма целесообразной и может представлять интерес для ВВС РККА».
Интерес для ВВС ДРП представляла большой, но после этих испытаний на ТБ-1 не устанавливалась, хотя прорабатывался вариант самолета с несколькими ДРП, расположенными вдоль фюзеляжа для стрельбы вперед. Остались на бумаге и варианты бомбардировщика с химическим вооружением – выливными авиационными приборами и постановщиками дымовых завес.
Одной из сложнейших задач, стоявших перед авиацией ПВО в 1930-е годы, был перехват самолетов противника ночью. Радиолокационных приборов тогда не существовало, и единственным способом отыскать и опознать неприятеля был прожектор. Поскольку столь энергоемкое сооружение на самолет-истребитель не поставишь, решили провести опыты, использовав для этого ТБ-1. И хотя эксперименты закончились неудачей, к этой идее вернулись в ходе Великой Отечественной войны, устанавливая прожекторы на двухмоторных бомбардировщиках СБ и истребителях Пе-3.
В 1933 году на ТБ-1 испытали автопилот АВП-2, сопряженный с аппаратурой радиоуправления. Однако телепилотируемый бомбардировщик из него не получился, сказывалась низкая точность визуального (с другого самолета) наведения. Да и характеристики автопилота желали лучшего. Опыты в этом направлении продолжались довольно долго, и лишь весной 1939 года Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1, управлявшегося по радио от взлета до посадки с другого самолета. В своем заключении комиссия отметила: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР <…> разрешена проблема создания телемеханического самолета…»
Автору часто приходится бывать на Монинском аэродроме, и каждый раз испытываешь чувство, будто ты попадаешь в далекое прошлое… Где-то вдали, у ангаров, выстроились в ряд громадные тяжелые бомбардировщики, а вокруг них снуют механики, стараясь побыстрее заправить самолеты бензином, подвесить бомбы…
У самого дальнего ангара, подальше от посторонних глаз (от которого ныне не осталось и следа), вплотную примыкавшего к лесу, виднелось странное сооружение. К задним кромкам крыла ТБ-1 пристроили большие деревянные горки-эстакады, и механики, не без юмора, под «э-эй ухнем» закатывали по ним крохотные по сравнению с бомбовозом истребители И-4. Видавшие многое авиаторы с любопытством рассматривали диковинное сооружение.
Невдалеке от хвоста стояла группа военных в длинных шинелях, туго перетянутых портупеями, и внимательно наблюдала за ходом работ, ведь на завтра, 3 декабря 1931 года, был запланирован первый полет «Самолета-Звена» – итог большой работы коллектива Научно-испытательного института ВВС и ЦАГИ.
«Звено-2» В.С. Вахмистрова. На крыле ТБ-1 расположились два истребителя И-4 со снятыми нижними крыльями
Среди военных сильно выделялась фигура крупного телосложения, немного выше Валерия Павловича Чкалова с его богатырской комплекцией. Это был Владимир Сергеевич Вахмистров. Рядом задумчиво стоял «король истребителей» Александр Анисимов.
В начале декабря погода стояла неустойчивая. Зима, сменившая осень, еще не успела вступить в свои права, лишь изредка опускались на землю редкие снежинки. Гигантская четырехмоторная «этажерка» медленно вырулила на взлетную полосу. Еще минута, и под радостные возгласы присутствующих диковинное сооружение оторвалось от земли.
Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:
«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.
Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»
Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:
«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».
И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.
В первом полете авиаматку пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого – А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Тем не менее все завершилось благополучно.
После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».
В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.
Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.
После освоения первых ТБ-1 в Воронежской авиабригаде 1 мая 1930 года экипажи этого соединения впервые продемонстрировали бомбардировщики на первомайском параде в Москве. Освоение этих машин началось зимой, и не следует забывать, что почти все члены экипажа находились в открытых тесных кабинах. В их экипировку помимо традиционного мехового оборудования входила шерстяная маска для лица, которое предварительно смазывали гусиным жиром.
Грузовой самолет Г-1 Аэрофлота отличался закрытыми кабинами пилотов
До войны ТБ-1 можно было встретить, в частности, на военных аэродромах в Воронеже, Кречевицах под Псковом, под Харьковом, в подмосковном Монине, в Средней Азии, а также в Воздвиженке (Дальний Восток). Но прослужили в ВВС они не долго. Часть машин находилась в школах военных летчиков и техников, а также в опытно-конструкторских и испытательных организациях.
По мере поступления в строевые части ТБ-3 с 1935 года ТБ-1 начали передавать в ГВФ, где они, лишенные вооружения, получили обозначение Г-1 (Грузовой-1). В таком же виде ТБ-1 использовались и в ВВС, к осени 1940 года там числилось лишь 28 машин. ТБ-1 можно считать предшественником военно-транспортных самолетов, поскольку с них начались первые опыты десантирования не только полностью экипированных бойцов, но и тяжелого вооружения.
В сентябре 1940 года в ВВС числилось 28 ТБ-1, из них восемь в летном состоянии. 14 машин находилось в авиации ВМФ, из них только шесть – в исправном состоянии.
Поскольку речь зашла о самолете Г-1, то уместно напомнить, что в феврале 1937 года пилот Ф.Б. Фарих выполнил перелет по маршруту Москва – Свердловск – Иркутск – Анадырь – мыс Уэлен – Архангельск – Москва.
Эти работы проводились в экспериментальном институте НКТП под руководством П.И. Гроховского. Достаточно сказать, что под фюзеляжем самолета транспортировались и сбрасывались на парашютах артиллерийские орудия, мотоциклы, автомобили. Проводились опыты по транспортировке танкетки «Карден-Ллойд» и беспарашютному десантированию «авиабуса» Гроховского.
Эксперименты Гроховского не пропали даром. В 1931-м несколько дооборудованных ТБ-1 свели в отряд, дислоцировавшийся под Ленинградом, и 15 августа того же года их экипажи участвовали в маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села. Спустя месяц эскадрилья участвовала в маневрах на Украине. В качестве транспортных самолетов ТБ-1 использовался в ВВС до 1940 года, но как бомбардировщик не применялся в боевых действиях.
ТБ-1, как и его гражданский вариант Г-1, применялся в Арктике. В частности, 5 марта 1934 года летчик А.В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию пассажиров с затонувшего парохода «Челюскин».
Примечания: На лыжах. 2. На высоту 2000 м.
АНТ-6 (ТБ-3)
В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше семи процентов нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Если учесть, что основными потребителями нефти были Кригсмарине и Люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заводов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значительному сокращению активности немецких войск на советском фронте.
Составной пикирующий бомбардировщик СПБ. Истребители И-16, стартовавшие с авиаматки, смогли летом 1941 года без потерь и надолго разрушить мост и нефтепроводы через Дунай
С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Черноводского моста через реку Дунай.
Мост для авиации является «крепким орешком», особенно если он прикрывается истребительной авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому решили использовать для этой цели составной пикирующий бомбардировщик – СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.
СПБ, представлявший собой комбинацию истребителя И-16 и бомбардировщика ТБ-3, стал апогеем разработки «Самолета-Звена». Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла дали команду на отцепку И-16. Расчет был верным – высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции – все восемь 250-кг бомб точно поразили цель. Спустя три дня налет повторили. В результате этой операции Черноводский мост и нефтепровод бездействовали несколько месяцев.
Создание СПБ, равно как и воздушно-десантных войск, в нашей стране, завоевание Северного полюса и полюса Недоступности, а также освоение Сибири и Дальнего Востока неразрывно связаны с самолетом ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6).
«Самолет-Звено» с истребителями И-5 на крыле и И-16 – под крылом ТБ-3. Под фюзеляжем бомбардировщика – пушечный истребитель И-Z
История создания будущего ТБ-3 началась в 1925 году с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и приняли окончательный вид лишь в 1929 году. Самолет должен был доставлять сбрасываемый груз весом 2000 кг на расстояние 1500 км. Он задумывался как «летающая крепость», вооруженная восемью пулеметами калибра 7,62 мм.
Примерно в это же время в Германии под руководством Гуго Юнкерса создавали пассажирский самолет G-38. У обеих машин имелось немало общего – свободнонесущее крыло толстого профиля, размещенные в ряд четыре мотора жидкостного охлаждения, неубирающиеся двухколесные тележки шасси, ферменная конструкция планера, гофрированная обшивка. Но судьба у них сложилась по-разному. ТБ-3 запустили в массовое производство, а G-38 построили всего восемь машин, включая шесть в варианте бомбардировщика Ki-20, выпущенных по лицензии в Японии.
Таким образом, Советский Союз стал единственной державой, освоившей массовое производство самого крупного в мире и ставшего поистине многоцелевым тяжелого самолета.
ТБ-3 с моторами ВMW IV на лыжном шасси на государственных испытаниях
Идея создания ТБ-3 принадлежала Туполеву, в разработке проекта, в частности, участвовали В.М. Петляков, В.М. Мясищев, А.А. Архангельский и В.Н. Беляев, впоследствии ставшие главными конструкторами.
В феврале 1930 года состоялась защита макета, спустя восемь месяцев машину построили, и 22 декабря шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов с бортмехаником Русаковым опробовали ее в воздухе. Летные испытания опытного ТБ-3 с моторами «Кертис-Конкверор» и двухлопастными металлическими винтами компании «Стандарт-Стиль» проводились на Центральном аэродроме столицы до 20 февраля 1931 года. На следующий день состоялось совещание представителей ЦАГИ и НИИ ВВС, в протоколе которого, в частности, отмечалось: «ТБ-3–4 «Кертис-Конкверор» является по своим летным данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолетов. Считать необходимым пустить самолет в серийную постройку с заменой моторов «Кертис-Конкверор» на М-17».
На совещании говорилось, что самолет устойчив на всех режимах и при отрегулированном стабилизаторе летит продолжительное время с брошенным штурвалом, допускает виражи с креном 40–45 градусов, время выполнения полного разворота в зависимости от направления изменялось от 54,5 до 56,5 секунды. Возможен также полет на трех моторах в любых комбинациях, но в этом случае были очень велики нагрузки на педали (30–40 кг). На взлете и посадке самолет не имел тенденций к развороту.
Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули и малую эффективность хвостового оперения, рулей поворота и высоты, отсутствие связи между членами экипажа.
Для улучшения защиты задней полусферы на совещании предложили сделать двухкилевое оперение, а в случае невозможности – снабдить серийные самолеты огневыми точками под крылом. Это предложение рассматривалось еще во время работы макетной комиссии и было отражено в ее протоколе по изменению технических условий на ТБ-3 в феврале 1930 года.
Предлагалась также установка щелевых элеронов. Однако от этой идеи отказались из-за сложности и предложили испытать их на проектировавшемся пассажирском АНТ-14. Рекомендовалось на опытной машине увеличить аэродинамический компенсатор и площадь руля высоты.
После испытаний на опытный ТБ-3 поставили моторы М-17 (советское обозначение лицензионных BMW-VI) с деревянными винтами, бомбардировочное вооружение, крыльевые опускаемые пулеметные башни. Оборудование машины было весьма скудно. Кроме приборов контроля работы двигателя, имелись магнитный компас, указатель скорости, высотомер, часы, воздушные термометры, ветрочет, «аэронавигатор», прицел «Герц» для бомбометания у штурмана и, видимо, радиотелеграфное оборудование.
В таком виде бомбардировщик поступил на заводские испытания в последние дни апреля 1931 года. Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость снизилась на 19 км/ч, а время набора высоты 3000 метров возросло в три раза. Характеристики устойчивости и управляемости, а они оценивались по докладам летчиков, остались без изменения, но отмечалась одна любопытная деталь. На посадке на помощь пилоту приходил бортмеханик, устанавливавший штурвальным колесом необходимый угол отклонения стабилизатора. Несмотря на наличие полиспастов в проводке управления от штурвала к элеронам, отмечались чрезмерные нагрузки. Впоследствии их снизили, введя щелевую компенсацию элеронов.
Серийный ТБ-3 с моторами М-17
В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению со своим предшественником ТБ-1 при практически одинаковой максимальной скорости 196 км/ч резко возросли бомбовая нагрузка и дальность полета, достигшая 2300 км. Практический потолок не превышал 3800 метров. Нормальный полетный вес возрос почти в три раза и достиг 17 200 кг. 27 февраля следующего года летчик-испытатель завода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серийный ТБ-3.
В начале января 1932 года один из первых серийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми стрелковыми установками передали на испытания в НИИ ВВС и по их окончании приняли на вооружение в качестве эталона. По сравнению с опытной машиной у эталона уменьшился размах крыла при неизменной его площади и возрос полетный вес. Однако летные характеристики практически не изменились.
Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летно-технические данные бомбардировщика. Прежде всего обратили внимание на силовую установку. Увеличили опережение зажигания и уточнили инструкцию по пользованию высотным корректором двигателей М-17. Уменьшили с 460 до 300 кг запас масла и на 518 кг вес пустого, а полетный вес довели до 20 000 кг. При этом бомбовая нагрузка возросла до 3600 кг вместо расчетных 1000 кг. Это стало возможным благодаря установке дополнительных держателей Дер-9. 6 августа 1933 года доработанный самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково (ныне аэродром Чкаловская) – Евпатория – Щелково за 15,5 часа. На полигоне в Евпатории сбросили 2500 кг бомб.
По остатку горючего сделали вывод: «Самолет допускает при безветрии бомбовую нагрузку 3200 кг при полете на радиус 1200 км и 2000 кг при полете на радиус 1500 км».
Повысить же летные данные бомбардировщика можно было лишь путем местных улучшений аэродинамики или заменой моторов более мощными. Развивая оба направления, спустя месяц ЦАГИ совместно с заводом № 22 в октябре 1933 года предъявил на государственные испытания бомбардировщик с двигателями М-34, а девять дней спустя – модернизированный ТБ-3 с М-17.
Транспортировка бронеавтомобиля на внешней подвеске ТБ-3 с моторами М-17
В ноябре в НИИ ВВС при участии ведущих инженера Куликова и летчика-испытателя Н.И. Кастанаева завершились испытания модифицированного ТБ-3–4М-17. На машине с крылом увеличенного до 41,85 метра размаха и площадью 235,1 м2 поставили зализы крыла и хвостового оперения в местах их сопряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли крыльевые пулеметные установки. В результате максимальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на высоте 3000 метров – на 10 км/ч, потолок же поднялся на 800 метров. Но для конца 1933 года этого было уже не достаточно.
Лучшие результаты надеялись получить на машине с двигателями М-34 конструкции А.А. Микулина. Но, несмотря на их большую взлетную мощность (840 л.с.), летные характеристики изменились мало. Так, максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч, а практический потолок – 3900 метров. Причина заключалась в значительном снижении тяги воздушных винтов, вращавшихся с большими, чем на М-17Ф, оборотами, а отсутствие наддува приводило к снижению мощности двигателя и, как следствие, падению скорости с ростом высоты полета.
Тем не менее самолет запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу. Впоследствии их можно было встретить на аэродромах в Серпухове (восемь бомбардировщиков), Кречевицах и Гродно.
Значительного улучшения летных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолете в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъемность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолета на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика – ВВС.
На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулеметные установки (например, как рассказывал отец, в 1-м тяжелобомбардировочном полку бывшей Ростовской авиабригады они отсутствовали уже на самолетах с моторами М-17), а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, возросли площади хвостового оперения, руль поворота с измененной геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колеса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы – масляно-воздушными. В результате при неизменной мощности двигателей максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок – до 5100 м. Ведущим летчиком-испытателем в НИИ ВВС был Г.Ф. Байдуков.
Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошел все ожидания. В июльском постановлении Комитета Обороны СССР, в частности, отмечалось:
«Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором, и особенно редуктором и нагнетателем, обязать НКТП (в состав этого наркомата в те годы входила авиационная промышленность. – Прим. авт.) всемерно форсировать выпуск этих самолетов… Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолеты <…> пулеметы ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».
Забегая вперед, отмечу, что впоследствии на ТБ-3 все спарки пулеметов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью (1800 против 780 выстрелов в минуту). Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, все же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолетов в стране не существовало.
Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулеметами УБТ.
Зимой 1934–35 года в ЦАГИ на летающей лаборатории ТБ-3 исследовали шаровую установку с магазинной пушкой «Эрликон» калибра 20 мм. Но последовавшие испытания в НИИ ВВС показали непригодность ее для самолета, в том числе из-за недостаточного боекомплекта.
Два года спустя не выдержала государственные испытания турель под пушку ШВАК, но работа в этом направлении продолжалась, и в годы войны часть бомбардировщиков с моторами М-34Р укомплектовали экранированными установками.
Наиболее высокие летные характеристики были получены после установки двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолете появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального (с 18,5 м2 у самолета с двигателями М-17 до 10,41 м2) и увеличили площадь горизонтального оперения (с 27,8 м2 у самолета с двигателями М-17 до 30,6 м2). Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.
Если на ТБ-3–4М17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырехлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, – четырехметровые двухлопастные. Естественно, изменились и топливная, и масляная системы двигателей. Положительным было и то, что емкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34, но на 130 литров больше, чем у ТБ-3–4М17.
На костыльной опоре поставили колесо.
Богаче стало и приборное оборудование самолета. Так, у летчиков имелись индивидуальные указатели скорости, высотомеры, компасы К-4, указатели поворота и скольжения, вариометры и общие (в одном экземпляре) часы «Егерь», авиагоризонт и гирополукомпас. Для штурмана предусмотрели компас КН-2, высотомер, указатель скорости, часы и прицел для бомбометания – ОПБ-1 или ОП-2.
При взлетном весе 23 050 кг дальность полета достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 метров – 288 км/ч, а потолок – 7740 метров. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолет морально старел прямо на глазах.
В отчете по государственным испытаниям самолета ТБ-3М-34РН, проведенным при участии ведущего летчика-испытателя И.П. Белозерова в августе – октябре 1935 года, отмечалось: «Самолет по <…> максимальной скорости, потолку, скороподъемности имеет несомненное преимущество перед ТБ-3М-34Р, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <…> «Боинг-229».
ТБ-3РН в НИИ ВВС с двигателями М-34РН и одноколесными основными опорами шасси. На фюзеляже за носовой стрелковой установкой виден каплеобразный обтекатель антенны радиокомпаса
По результатам контрольных испытаний ТБ-3 с моторами М-34РН, проведенными в 1936 году, максимальная бомбовая нагрузка достигла 4000 кг, естественно, за счет подвески боеприпасов под крылом (2000 кг). При этом допускалась подвеска бомб калибра 1000 кг. Предельная дальность полета осталась прежней – 3000 км, однако в боевых условиях она не превышала 2600 км с 1000 кг бомб.
Всякое бывало в биографии ТБ-3 – и взлеты, и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый летчиком М.А. Гуровым, на высоте 4200 метров подошел к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолет, разогнавшийся до запредельной скорости, из пике оказались тщетны. В итоге ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем – штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12 и 13 шпангоутами. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.
На последних сериях ТБ-3М-34РН тележки шасси заменили двухметровыми колесами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели по типу бомбардировщика ДБ-А. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолета «Авиаарктика», предназначавшиеся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.
В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески легкого танка Т-27. В том же году испытывался объект Р-52 – ТБ-3 с установленными на нем двумя орудиями калибра 76 мм.
Проект ТБ-3 с моторами АМ-34ФРН и агрегатом центрального наддува двигателей АЦН
В 1933 году проводились опыты по дозаправке топливом в полете от самолетов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо– и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали еще одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.
Первой попыткой существенно поднять высотность ТБ-3 стало предложение оснастить его агрегатом центрального наддува с мотором М-103 (АЦН-1), разработанным в ЦИАМе под руководством С.А. Трескина и Г.С. Скубачевского осенью 1935 г. Это позволило бы довести потолок до 9000–10 000 метров. Однако к тому времени ТБ-3 считался устаревшим бомбардировщиком, и до постройки его высотного варианта дело не дошло. Идея же АЦН не пропала и была реализована в самолете ТБ-7.
Летом 1939 года предприняли еще одну попытку улучшить летные данные самолета. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания, проведенные летчиками Лисицыным, В. Дацко и А. Хрипковым в июле – августе, показали, что практический потолок достиг 8000 метров (до расчетных 8900 метров так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась, но сохраняла свое значение до 284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.
В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок – до 8000 метров. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее в октябре того же года экипаж А.Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли на высоту 8116 метров, а затем на высоту 8960 метров, груз весом 10 000 кг – на 6605 метров, а 12 000 кг – на 2700 метров. Эти достижения подняли престиж СССР как ведущей авиационной державы, но не способствовали укреплению обороноспособности страны.
По мере снятия с вооружения самолеты передавались в ГВФ и эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка за счет снятия вооружения и специального оборудования значительно возросла и на самолетах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объемы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались главным образом для перевозки грузов в труднодоступные и отдаленные районы страны.
Последней экспедицией, выполненной на нем под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 г. Расчеты показали, что для осуществления всей программы исследований его взлетный вес должен был быть не менее 27 740 кг, что более чем на три тонны превышало разрешенный. Экспедиция блестяще завершилась, с карты стерли еще одно белое пятно, а ТБ-3 показал, что в нем имелись большие резервы грузоподъемности, постепенно выявленные в процессе эксплуатации.
В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и ее войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооруженный конфликт.
Однако летом 1938 года японские войска вторглись в пределы СССР в районе озера Хасан. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолетов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжелого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошел им впрок.
Весной следующего года они развязали вооруженный конфликт на реке Халхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолето-вылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боев боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.
К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжелые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач – нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения воздушно-десантных войск (ВДВ).
Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на маневрах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Еще больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжелым вооружением, автотранспортом с пушками, легкими танками и бронемашинами.
Погрузка десантников в ТБ-3 с двигателями М-17
Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бомболюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолетов, способных решать подобные задачи, не было.
В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в Польской кампании и освободительных походах Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.
К началу Великой Отечественной войны ТБ-3 был уже сильно устаревшим тяжелым бомбардировщиком, но, несмотря на это, составлял 13% численного состава Дальней авиации. В годы войны ТБ-3 привлекались также для транспортировки грузов. Так, 7-й тяжелобомбардировочный авиаполк за один рейс перевозил в осажденный Ленинград до 100 тонн продовольствия. ТБ-3 участвовал в боевых действиях до 1944 года, но и после этого некоторое время использовался для доставки грузов.
В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М.В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолетов во главе с А.Г. Федоровым. В нее входили три ТБ-3 и по одному СБ иДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолетов на цель. Для решения этой задачи привлекались полярные летчики Э.К. Пусеп, А.Н. Тягунин, Н.Н. Пономаренко и другие, а также другие специалисты.
В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолетов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150–200 метров – самолеты наведения СБ или ДБ-3.
Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом, попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).
ТБ-3 с моторами М-17, захваченный финнами в ходе «зимней войны» 1939–1940 гг.
Ограниченный объем книги не позволяет осветить многочисленные ночные бомбовые удары, полеты к партизанам и высадку десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Да и особых ситуаций в его боевой работе, за исключением описанных, не было. Полеты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю и так в течение почти трех лет войны.
ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надежным в полете на всех режимах, доступным летчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению. Примером тому может служить случай, произошедший в октябре 1941 года на аэродроме вблизи русской деревни Кувшиновка под Вязьмой. «День только начинался, – рассказывал Василий Иванович Якубович, – когда взору летчика К. Иванова, вышедшего из здания деревенской школы, превращенной в общежитие личного состава 1-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (впоследствии ставшего гвардейским) 53-й авиационной дивизии, открылась неожиданная картина. Из подкатившего черного лимузина вышел немецкий офицер и на русском языке сказал примерно следующее: «Сейчас здесь будут наши войска. Уходите, пока не поздно». И действительно, вдали показалась длинная колонна. Дежурный по общежитию техник Трошин объявил тревогу, и все бросились на аэродром к самолетам».
Кто это был – наш разведчик в немецкой форме или сочувствовавший офицер вермахта – до сих пор остается загадкой. Но сам факт отрицать нельзя.
На аэродроме в то время находились эскадрилья сибиряков на самолетах СБ без горючего и только что вернувшиеся с задания ТБ-3 1-го тбап, а также подразделение воздушно-десантного батальона капитана И. Старчака.
Одним из первых взлетел самолет командира эскадрильи Чирскова и вслед за ним ТБ-3, пилотируемый П. Балашовым.
«Впереди меня, – вспоминал Ф.Орлов, впоследствии ставший Героем Советского Союза, – рулил самолет первой эскадрильи. Он с полуопущенным хвостом начал разбег в сторону немцев и взлетал как-то странно, резко разворачивал, не выдерживал направления. Правда, мне некогда было за ним смотреть, но легко было догадаться, что за штурвалом сидит кто-то неопытный. Судя по хвостовому номеру, это должен был быть Саша Макагонов».
Но был еще один самолет без командира – «желтая тройка» из первой эскадрильи. «Когда прибежали на аэродром, – рассказывал В.И. Якубович, – то оказалось, что командира нашего корабля не было. Не было времени и на его поиски. Тогда, на свой страх и риск, его место занял инженер Швидченко. Правда, на месте оказался второй пилот младший лейтенант Львов, но опыта самостоятельных полетов на ТБ-3 у него не было.
Наш самолет стоял в стороне от остальных, и потому взлетали с места, а прямо по курсу – огромный стог сена. Казалось, чуть-чуть и врежемся, но Львов вовремя «подорвал» машину, и все обошлось благополучно. Уже в воздухе мы увидели, как на аэродром въезжали, постреливая, немецкие танки. Стрелки наших самолетов на взлете расстреливали немцев из пулеметов, не жалея патронов. А на земле шел бой. Батальон Старчака сдерживал немцев. Полет этот закончился благополучно с посадкой на подмосковном аэродроме Мячково. Вскоре к нам прибыл летчик Журавлев, и по возвращении в полк мы узнали о полете П.Балашова. Насколько я помню, бортмехаником самолета был Н. Лозин, награжденный за тот полет медалью «За отвагу».
Авиамеханик 1-го тяжелого бомбардировочного полка 53-й дивизии Авиации дальнего действия В.И. Якубович
Много лет спустя автор, изучая архивные документы, узнал, что были и другие похожие случаи угона ТБ-3 из-под носа немцев.
Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности, ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод № 18 в 1934 году сдал заказчику пять машин, № 39 в 1932–1934 годах – 50, Филевский завод № 22 построил в 1932–1933 годах 355 бомбардировщиков с моторами М-17, в 1933–1934-м – 111 с двигателями М-34, в 1935–1936 годах – 150 с М-34Р, 23 – с М-34РБ и 101 – с АМ-34РН. В общей сложности все заводы сдали заказчику 873 самолета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная доля этих самолетов (521 экземпляр, как с моторами М-17, так и М-34) находилась в строевых частях ВВС. В авиации ВМФ – 12 ТБ-3 с моторами М-17 и 16 – с двигателями М-34. К началу Великой Отечественной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, вооруженных ТБ-3.
В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40° на 2000 кг, а его грузоподъемность – с 4000 до 2000 кг.
Не лучше обстояло дело и с Г-2, оснащенными моторами М-34РН, хотя он и имел преимущества перед Г-2 с М-17.
Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней дошли лишь обломки когда-то удивившего Европу гиганта. Но не все потеряно. Рассказывают, что под снежным покровом одного из северных островов надежно хранится самолет Полярной авиации.
Примечания: 1. Нормальная. 2. Максимальный объем топливных баков – 8000 л.
Примечание. 1. РГАЭ, ф.9527Э, оп.4, д.157. 2. РГАЭ, ф.9527Э, оп.1, д.981, л.22.
АНТ-16 (ТБ-4)
Невольно задаешься вопросом, зачем стране нужна была такая армада тяжелых бомбардировщиков ТБ-3? Ответ напрашивается сам собой – для захвата власти сначала в Европе, а затем и в других частях света. Впрочем, этого не скрывали, поскольку все газеты были пропитаны идеей Мировой революции. Гитлер – это был лишь хороший повод, поскольку замыслы Сталина появились гораздо раньше. Замыслы вождя передавались не только обывателям, которых заставляли жить скромнее и мужественно переносить все тяготы и невзгоды, но и инженерно-технической интеллигенции, пытавшейся создать супероружие.
Эти замыслы нашли свое отражение и в фантастической литературе. Так, до войны была одобрена публикация книги Н. Шпанова «Первый удар», в которой бомбовый удар по Германии наносили бомбардировщики с паротурбинными силовыми установками. А после развала СССР появился еще один труд – «Заповедник для академиков», так сказать, в стиле ретро, написанный Киром Булычевым.
В фантастическом романе описывается один из возможных сценариев развития событий в Европе накануне Второй мировой войны. Отличие между ними лишь в том, что Булычев указывает на конкретные типы вооружения: «..Двенадцатая машина, долетев все же до Варшавы, стала жертвой отыскавших ее в облаках «мессершмиттов» и была повреждена. Машина теряла высоту – пилот старался выровнять самолет, хотя выровнять такую тяжелую машину трудно. Он тянул к центру Варшавы, такой у него был приказ – произвести бомбометание над центром Варшавы. И когда самолет готов был сорваться в штопор, старший майор НКВД, отвечавший за выполнение задания партии, смог раскрыть бомбовый люк, и «Иван» вывалился наружу.
Шестимоторный самолет ТБ-4, завершивший линию тяжелых бомбардировщиков, начатую АНТ-4
Самолет все тянул по касательной и разбился в районе Праги, за Вислой. «Иван» рухнул в районе Старого города, всего в трехстах метрах от трибуны, на которой стоял фюрер».
Под «Иваном» подразумевалась атомная бомба (о ней в те годы никто понятия не имел), доставленная к цели одним из двенадцати тяжелых бомбардировщиков ТБ-4, стартовавших с подмосковного аэродрома Монино.
Атомная бомба в середине 1930-х годов – это утопия, но если бы эта «утопия» вдруг оказалась в руках Сталина, то единственным средством доставки «Ивана» действительно был ТБ-4, способный поднимать двенадцать тонн бомб.
Идеи, заложенные в ТБ-1, исчерпались полностью к концу 1920-х годов в ТБ-3. Казалось, на этом следовало остановиться, но Туполев пошел на дальнейшее развитие схемы ТБ-1, создав в 1933 году по образу и подобию шестимоторный бомбардировщик ТБ-4, и открыл тем самым регрессивную линию тяжелых машин.
Вопрос о дальнейшем повышении грузоподъемности самолетов (до 25 тонн) был поднят военными осенью 1929 года. Однако, спустя несколько месяцев, заказчик пришел к выводу, что это не реально, но вполне возможна постройка самолета грузоподъемностью десять тонн. В итоге в том же году военные заказали ЦАГИ тяжелый бомбардировщик ТБ-6 (АНТ-16).
Самолет создавался по образу и подобию ТБ-3, и самым «узким» местом проекта был выбор двигателей. К тому времени под руководством А.А. Микулина разрабатывался первый отечественный 1000-сильный мотор М-34, а в перспективе был и его вариант М-35 мощностью 1250 л.с. Его и взяли за основу проекта.
Военные хотели иметь бомбардировщик, способный не только поднимать 10-тонный груз, но и летать на расстояние 2000 км, правда, скорость при работе двигателей на номинальном режиме по расчетам не превышала 200 км/ч, а потолок – 5000 метров. Как и предшественник, он должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, для чего самолету требовалась полоса не более 300 метров.
Общее руководство проектом осуществлял Туполев. Бригада А.А. Архангельского проектировала фюзеляж, В.М. Петлякова – крыло, Н.С. Некрасова – оперение, Н.И. Петрова – шасси. И. и Е. Погосские разрабатывали силовую установку, а И.П. Толстых – вооружение.
Создание самолета началось в мае 1930-го и затянулось на три года. Столь длительный срок объясняется довольно просто – отсутствием моторов требуемой мощности. М-35, на который первоначально делалась ставка, существовал только на бумаге, а мощность М-34 не дотягивала до 1000 л.с. В итоге пришлось силовую установку ТБ-4 дополнить парой М-34, разместив их на фюзеляже. При этом один мотор был с тянущим, а другой – с толкающим винтом. Произошло это в декабре 1931 года. Безусловно, рассматривались и другие двигатели, даже обращались за помощью к итальянцам на фирму «Изотта-Фраскини». Но из этого ничего не вышло.
В январе 1931 года согласовали с заказчиком оборонительное вооружение: две 20-мм пушки (видимо, «Эрликон», поскольку иных не было) и пять установок под спарки пулеметов ПВ-1. В грузовом отсеке фюзеляжа требовалось расположить бомбодержатели для бомб калибром от 250 до 1000 кг, под крылом – для 2000 кг бомб. Тогда же уточнили и состав экипажа – двенадцать человек.
Для балансировки столь огромного самолета требовалось и оперение большой площади, при этом усилия на руле высоты становились чрезмерными, не помогали даже полиспасты, впервые примененные в отечественном самолетостроении на ТБ-3. Выход нашли, сделав стабилизатор переставным, для чего использовали электропривод. Это позволило не только снизить усилия на штурвале до приемлемых для человека, но и облегчить машину за счет горизонтального оперения меньшей площади и отказа от механической проводки к нему.
Для общения членов экипажа предусмотрели телефонную связь.
Согласно эскизному проекту нормальный полетный вес шестимоторного варианта самолета достигал 31 тонны, а перегрузочный – 37. При этом его скорость не превышала 208 км/ч (крейсерская – 160 км/ч). Практический потолок – 3400 метров, а дальность – 1600 км/ч.
Поскольку производственные площади предприятия не позволяли в помещении завершить окончательную сборку гиганта, то стыковку его агрегатов в феврале 1933 года начали на Центральном аэродроме столицы. На это ушло почти пять месяцев, и лишь 3 июля экипаж М.М. Громова выполнил на нем первый полет.
Тогда же дали о себе знать очень большие нагрузки на ножные педали. Пытаясь облегчить управление, Петляков распорядился увеличить аэродинамическую компенсацию на руле направления, однако «переборщил», поскольку в следующем полете во время разворота правая нога летчика легко ушла вперед, а усилий левой не хватало. Если бы на помощь вовремя не пришел второй пилот, Николай Журов, полет мог завершиться печально. С этим недостатком машины справились, и Михаил Михайлович дал машине первую оценку: «Взлет – прост, тенденций к развороту нет. Разбег – короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив, и перестановка стабилизатора почти не требуется. Посадка – очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется…»
В сентябре того же года ТБ-4 поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А. Рязанов, летчик П.М. Стефановский.
В состав экипажа также входили М.А. Нюхтиков, Л. Шевердинский и А. Рязанов.
Спустя много лет П.М. Стефановский рассказывал: «ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного электропитания всех самолетных агрегатов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М.М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: «Хорошо летает. Сам увидишь».
Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета, без пулеметно-пушечного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением…
Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля высоты. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы.
На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета…
К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось – руля высоты не хватало и здесь…
На этот раз предстояло проверить поведение при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести моторов. Отключение одного на пилотирование машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания.
Модель двенадцатимоторного гиганта АНТ-26 (ТБ-6)
Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля».
Разбираться в этом пришлось В.М. Петлякову, совершившиму полет на ТБ-4 в кабине кормового стрелка. Вибрации оказались настолько сильными, что пришлось усиливать хвостовую часть фюзеляжа.
После доработок и оснащения бомбардировщика штатным вооружением его снова предъявили в НИИ ВВС. Однако все было тщетно. Низкие летные данные не позволили принять ТБ-4 на вооружение. Промышленности же предлагалось установить на самолет более мощные двигатели, только вот задача: где их взять. На огромные же размеры машины, делавшие ее хорошей мишенью как для зенитчиков, так и пилотов истребителей, внимание тогда не обратили. Более того, предлагалось сделать ставку на военный вариант восьмидвигательного самолета «Максим Горький». Якобы он будет летать быстрее и выше.
Тем временем работу по ТБ-4 не прекратили в надежде улучшить его характеристики и найти применение. Но время безжалостно старило «мастодонта». Эта же участь постигла проекты таких супергигантов, как АНТ-26 (ТБ-6), двенадцатимоторного самолета Козлова и транспортного АНТ-28.
Размах крыльев ТБ-6 и АНТ-28 достигал 95 метров, а полетный вес – 70 тонн. АНТ-28 проектировался с расчетом перевозки на нем пехотной роты с полным вооружением и снаряжением или танка. Могли транспортировать и несколько тяжелых орудий.
По ТБ-6 были сделаны далекоидущие разработки. В частности, построен геометрически подобный планер с размахом крыла 20 метров, который облетал Б.Н. Кудрин. Но дальше дело, к счастью, не пошло. К тому времени появились новые технические решения, конструкционные материалы, средства механизации крыла и винты изменяемого шага, не стояло на месте и приборостроение. Век тихоходных гигантов уходил в прошлое, уступая место скоростным, более маневренным машинам, способным с меньшими потерями преодолевать противовоздушную оборону противника.
Надо отметить, что тогда же под руководством К.А. Калинина создали еще один гигант, семимоторный К-7. Не имевший ничего общего с машинами Туполева, К-7 построили по схеме «летающее крыло», или, как его еще называли, «обитаемое крыло». Обитаемое потому, что вся полезная нагрузка, в том числе и пассажиры, размещалась в крыле толстого профиля. Исключение составлял лишь экипаж, находившийся для улучшения обзора в гондоле перед крылом. Шасси К-7 выполнено в виде тележек с передними колесами, закрытых обтекателями, в которых имелись двери для посадки в самолет, а на военном варианте устанавливались стрелковые точки.
Подобная компоновка позволяла свободно подвешивать под центропланом крупногабаритные грузы, а также десантировать людей и технику без опасности попадания парашюта на хвостовое оперение. К-7 при той же грузоподъемности, что и «Максим Горький», был значительно легче, летал быстрее и дальше. Несмотря на оригинальное конструктивное решение, дававшее определенные выгоды по сравнению с классическим типом самолета, с позиций сегодняшнего дня можно сказать, что и К-7 и «Максим Горький» не имели перспектив для дальнейшего развития. Требовалось внедрять в авиастроение новые технологии.
АНТ-36 (ДБ-1)
Конструкторский коллектив Туполева был весьма плодовит. Ему принадлежал приоритет не только в создании тяжелых, но и дальних бомбардировщиков. Так, в середине 1930-х широкую известность в мире, благодаря рекордным и по тем временам сверхдальним перелетам, получил самолет РД (АНТ-25, ЦАГИ-25). Самолет, создававшийся исключительно для побития мирового рекорда дальности полета, неожиданно для его создателей в 1933 году получил «второе дыхание». 23 апреля того же года начальник Военно-химического управления и химических войск РККА докладывал начальнику ВВС Я.И. Алкснису: «К 1 мая 1933 года будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1–2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4–5 тонн)».
Алкснис, ознакомившись с документом, наложил резолюцию: «Т.Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Петрову задание о возможности приспособления РД как дальнего бомбовоза».
Идея военного варианта РД, как следует из архивных документов, принадлежала инженеру 7-го сектора НИИ ВВС Н.А.Жемчужину. На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД – тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет – представлял собой идеальную мишень и для истребителей, и для зенитной артиллерии противника. Так начиналась теневая история легендарного самолета РД, во второй раз после «Страны Советов» открывшего американцам советскую Россию.
22 июня 1933 года самолет РД-1, пилотируемый М.М. Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника – «Блерио-110» и «Бенар-80» с расчетной дальностью 13 000 км.
Испытания РД показали, что конструкция машины перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота мала, что делало его опасным для полета при сильной турбулентности воздуха. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в отчете по результатам государственных испытаний в декабре 1933 года Алкснис записал: «…ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1)…»
Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман и Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934 года была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13 000 км.
Рекордный самолет АНТ-25 (РД), ставший основой при создании первого отечественного дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36)
30 июня экипаж в составе М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было «выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета». Вначале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над полигоном в Ногинске условный бомбовый груз – 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат – подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.
15 июля того же года приказом наркома обороны К.Е. Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелых самолетов в СССР соорудили бетонную взлетную полосу со стартовой горкой. Одновременно с этим 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток ровнили большой земляной холм, находившийся на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжело нагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие.
24 июля состоялся второй полет. На это раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки, предварительно разогнавшись со стартовой горки. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки, в период с 10 по 12 сентября, состоялся 75-часовой полет.
В том же 1934 году началось серийное производство «РД» под обозначением ДБ-1 (АНТ-36) на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых рекордных прототипов на ДБ-1 устанавливали полные комплекты вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а взлетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовления самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета ДБ-1, из них к маю 1936 года – 20 машин.
Кроме бомбового, запланировали и оборонительное вооружение – два пулемета ДА для защиты верхней полусферы и по одному – для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935 года в НИИ ВВС испытывался бортовой переносный шкворень под пулемет ДА для ДБ-1.
Осенью облетали первый серийный ДБ-1, но военные отказались его принять как явно непригодный для эксплуатации. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных машин две забраковали, не допустив к эксплуатации, три остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), одна – в Ленинграде (видимо, у Бекаури), две – в НИИ ВВС, и лишь десять передали в Воронежскую авиабригаду.
С 1936 по 1937 год средний годовой налет самолетов составил лишь 25–30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. «РД» как боевая машина была явно неудачна.
В 1936 году, после вступления Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизеля АН-1.
Об одном любопытном факте из «биографии» РД рассказал авиаконструктор С.А. Москалев в так и не опубликованной книге «Голубая спираль». Очередной задачей его ОКБ оказалась «модернизация АНТ-25 в вариант РДД – разведчик дальний дизельный под мотор Чаромского АН-1. С этим мотором он приобретал невиданную дальность – около 25 000 км. К тому времени на завод было переведено КБ К.А. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12.
Калинин первый был вызван в Главк к Туполеву и получил задачу по модернизации РД.
Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работу по модернизации РД поручили Москалеву с условием закончить ее в течение месяца».
После перевода КБ Калинина на завод № 18 между ним и Туполевым возникло настоящее противостояние. Вот что писал по этому поводу Константин Алексеевич: «Осуществлению решения о создании опытной части завода с самого начала противодействовали бывший директор Чернышев и главный инженер авиационной промышленности Туполев. Они-то и внедряли на заводе № 18 недоведенные и неподготовленные к серии машины РД и ДБ-2, тем самым действительно превращая серийную часть завода в опытную мастерскую…»
Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 – последний из забракованных военными представителями. Переделки заключались в изготовлении новой подмоторной рамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20–25% по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р.
В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуатации, законсервировали. Но после гибели в Арктике самолета Н-209 для поиска экипажа Сигизмунда Леваневского предполагали реанимировать один из АНТ-36. Поскольку самолет требовал серьезной доработки и восстановительного ремонта, от этой затеи отказались, сделав ставку на АНТ-6 «Авиаарктика».
Второй раз об этой машине вспомнили год спустя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж: Нестеренко, Бережная и Русакова. Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на Н.И. Русакову.
Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины: № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов докладывал председателю СНК Молотову: «Ввиду того что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого полета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами автор пришел к выводу, что многие вопросы, касавшиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. В конце концов, опасаясь негативных последствий, от переоборудования РД отказались. А сам перелет решили проводить на ДБ-3.
В заключение приведу один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А. Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило ускорить создание стратопланов БОК-1 и БОК-7, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции.
АНТ-37 (ДБ-2)
Дальнейшим развитием самолета РД стал двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), способный доставлять 1000 кг бомб (максимальная нагрузка – 2000 кг) на расстояние 5000 км. Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС. Как и предшественник, ДБ-2 создавался в бригаде П.О. Сухого, но в отличие от РД он стал двухмоторным, а обшивка планера – гладкой. Конструкция фюзеляжа – полумонокок, но силовой набор крыла остался прежним – с ферменными лонжеронами и нервюрами. На самолете впервые в стране применили убираемое с помощью электропривода шасси.
Дальний бомбардировщик ДБ-2 с моторами М-85
Первую опытную машину укомплектовали двигателями М-85 с двухлопастными воздушными винтами и построили в Москве на опытном заводе. В июне 1935 года летчик К.К. Попов начал ее летные испытания, но век ДБ-2 был недолог. Спустя месяц самолет потерпел катастрофу вследствие разрушения хвостовой части фюзеляжа, вызванного вибрацией оперения. То же самое повторилось и на второй опытной машине, построенной 18 февраля 1936 года. Опасные вибрации хвостового оперения дали о себе знать уже при скорости 140–150 км/ч. И снова доработки. В результате в Воронеже остановили подготовку серийного производства ДБ-2. Планировалось построить 30 машин этого типа.
В ходе испытаний 20 августа 1936 года на втором опытном самолете ДБ-2 экипаж во главе с М.Ю.Алексеевым совершил беспосадочный перелет Москва – Омск – Москва с бомбовым грузом 1000 кг. Расстояние 4955 км было преодолено за 23 часа 20 минут со средней скоростью около 213 км/ч, подтвердив расчетные данные.
Тогда же стало ясно, что самолет, не успев родиться, морально устарел, и третий его опытный экземпляр, построенный также в Москве и получивший обозначение АНТ-37бис, доработали в рекордный вариант с дальностью полета 7000–8000 км. Планер остался почти без изменений, но на нем установили более мощные 950-сильные двигатели М-86 с трехлопастными винтами изменяемого шага, сняли вооружение и увеличили запас горючего.
Самолет, построенный в феврале 1936 года, получил имя «Родина». На нем 24–25 сентября 1938 года В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова совершили перелет по маршруту Москва – поселок Керби, пролетев расстояние в 5908 км за 26 часов 29 минут, и установили тем самым женский мировой рекорд.
Главным конкурентом ДБ-2 был ДБ-3, созданный под руководством С.В. Ильюшина. По сравнению с ДБ-3 самолет Туполева отличался меньшей максимальной скоростью, но большей дальностью. Это был серьезный «противник», способный одержать победу в поединке с ЦАГИ. Замысел и расчеты сотрудников КБ Ильюшина оказались верными, оставалось найти пути решения поставленной задачи.
Из основ проектирования самолетов известно, что дальность полета прямо пропорциональна аэродинамическому качеству и обратно пропорциональна удельному расходу топлива двигателями. Увеличить же скорость можно лишь путем снижения лобового сопротивления и главным образом за счет меньшей площади крыла. При одинаковой винтомоторной установке и равным запасом горючего «маневр» конструктора возможен только с первым и последним параметрами.
Анализ характеристик ДБ-2 и ДБ-3 показывает, что полет на дальность первой машины выполнялся на углах атаки 5–6 градусов, а у ильюшинской – на углах, в 2–3 раза меньших. Последнее, в совокупности с меньшей площадью крыла, позволяло увеличить крейсерскую скорость дальнего бомбардировщика более чем на 100 км/ч. Для 1930-х годов величина немалая.
АНТ-37бис «Родина» – рекордный вариант самолета ДБ-2 с моторами М-87
Во все времена существовали технологические ограничения. По этой причине в 1930-е годы для изготовления высоконагруженного крыла большого удлинения приходилось выбирать довольно толстые профили, «съедавшие» выгоды от снижения индуктивного сопротивления. Для достижения высоких скоростей и дальности ильюшинцам пришлось идти на компромисс между выбором крыла умеренного удлинения с повышенной удельной нагрузкой и высотно-скоростными характеристиками. Только в этом случае можно было вступать в соревнование со всемогущим ЦАГИ.
В мае 1935 года прототип ДБ-3 выкатили на аэродром, и в начале лета он поднялся в воздух, фактически вынеся приговор АНТ-37.
Строился четвертый экземпляр ДБ-2 – копия «Родины», но с увеличенным запасом топлива в кессонном крыле-баке и усовершенствованным оборудованием. В 1938 году К.Е. Ворошилов при посещении опытного завода № 156 выразил желание доделать самолет № 37–4 типа «Родина», законсервированный с апреля 1938 г. Но, похоже, это пожелание так и осталось невыполненным.
Согласно воспоминаниям А.И. Климова-Клембовского, осенью 1943 года на заводе № 30 осуществлялся ремонт АНТ-37. К тому времени самолет был окрашен в защитный цвет. АНТ-37бис базировался на Центральном аэродроме и использовался для перевозки срочных грузов.
АНТ-40 (СБ)
В начале 1930-х годов появление скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) произвело буквально переворот в умах военных. Слыханное ли дело, бомбардировщик летает быстрее истребителя. Задание на разработку скоростного бомбардировщика было выдано в январе 1934 года. Проектирование поручили пятой бригаде А.А. Архангельского, и в июле того же года были готовы рабочие чертежи. Самолет проектировался в двух вариантах: с двигателями воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» и жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза».
Опытный экземпляр скоростного бомбардировщика СБ-ИС с моторами «Испано-Сюиза»
Для достижения наибольшей скорости на АНТ-40 применили гладкую, работающую на кручение, обшивку планера, полуубирающееся шасси, за исключением костыльной опоры, закрытые кабины экипажа. Количество выступающих в воздушный поток деталей свели к минимуму. Значительно увеличили удельную нагрузку на крыло, предусмотрев на нем посадочные щитки Шренка.
Для уборки и выпуска шасси и закрылков использовали электроприводы, а на непредвиденный случай предусмотрели аварийный выпуск шасси с помощью ручной лебедки.
Самолет имел достаточный объем пилотажно-навигационного и прицельного оборудования, необходимого для решения боевых задач днем и ночью.
Бомбовая нагрузка первоначально размещалась в грузовом отсеке в фюзеляже и не превышала 600 кг. Бомбометание могло осуществляться с помощью электрического и механического бомбосбрасывателей.
Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых располагались в кабине штурмана и по одному – в верхней фюзеляжной Тур-9 и люковой установках.
После ТБ-3 это был серьезный скачок в области технологии самолетостроения.
Первым построили самолет с американскими моторами, и 7 октября 1934 года он, пилотируемый К.К. Поповым, поборол земное притяжение. После аварии 31 октября самолет восстановили лишь в феврале 1935 года. Однако достичь расчетных характеристик так и не удалось, его скорость не превышала 325 км/ч, что на 5 км/ч было меньше заданной, и конструкторы сосредоточили все усилия на доводке машины с французскими двигателями жидкостного охлаждения.
Второй опытный экземпляр СБ-2 с моторами «Испано-Сюиза», пилотируемый Н.С. Журовым, взлетел за день до нового, 1935 года. Самолет отличался от предшественника не только силовой установкой, но и крылом, площадь которого увеличили на 5,65 м2. Другим бросавшимся в глаза новшеством машины по сравнению с исходным вариантом были стреловидные консоли крыла, сделанные для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости.
Первые полеты второго, не полностью укомплектованного оборудованием и вооружением, варианта СБ, показавшего скорость 430 км/ч, вызвали бурю эмоций, и военные потребовали срочно передать машину в НИИ ВВС до окончания этапа заводских испытаний. Эта спешка едва не привела к трагическим последствиям. 3 марта 1935 года в полете на километраж на самолете, пилотировавшемся летчиком-испытателем К.П. Миндером, возникла сильная быстро нараставшая тряска. Лишь отменная реакция пилота, переведшего самолет в набор высоты, позволила избежать разрушения машины.
С появлением скоростных самолетов в 1930-е годы прокатилась волна таинственных авиационных катастроф. Очевидцы, не сговариваясь друг с другом, в один голос говорили: взрыв, слишком быстро, на глаз почти мгновенно все происходило. Но анализ обломков не подтверждал эту версию. Новому явлению в авиации специалисты дали название флаттер (от английского слова flutter, что в переводе означает «трепетать»).
Так второй раз (после МИ-3) авиаконструкторы столкнулись с самовозбуждающимися вибрациями, правда, на этот раз с изгибно-крутильным флаттером крыла.
Разобраться с этим явлением в КБ не сумели и обратились за помощью в ЦАГИ. Рецепт же «лечения» столь тяжелого недуга оказался прост: увеличить весовую компенсацию элеронов.
Доработки выполнили быстро и продолжили испытания. Как нередко бывало на испытаниях, максимальная скорость заметно потяжелевшего самолета снизилась и не превышала 404 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее лучшего фронтового бомбардировщика не предвиделось, и АНТ-40 запустили в серийное производство.
На серийных машинах, выпуск которых осваивали в 1936 году на заводе № 22 в Филях, французские «Испано-Сюиза» заменили их лицензионным вариантом М-100 и еще раз увеличили площадь крыла при прежнем размахе. Похоже, что радость от столь большого успеха переполняла не только умы конструкторов, но и политиков, потребовавших от авиапрома сдать к очередной, 19-й годовщине Великой Октябрьской революции первые серийные машины для участия в параде на Красной площади столицы. Для этого на завод перевели всю пятую бригаду во главе с А.А. Архангельским, создав новое КБ. Но главная тяжесть выполнения этого задания все же легла на плечи заводских технологов, поскольку пришлось переходить с гофрированной обшивки, свойственной ТБ-3, на гладкую, да еще с потайной клепкой.
С заданием заводчане справились, но построенные ими машины больше были демонстрационными, чем боевыми, поскольку их предстояло оснастить оборонительным и наступательным вооружением, а также выполнить ряд доработок. В итоге СБ потерял почти 20 км/ч скорости. Кроме этого, летчики отмечали плохой обзор в стороны из кабины пилота и малые сектора обстрела из стрелковых установок.
В конце 1936 года в серию пошел СБ-2М-100А с винтами изменяемого шага ВИШ-2. Мощность двигателей осталась прежней, изменилась лишь форма мотогондол, ставших овальными вместо круглых на их предшественниках. Тогда же на лобовых радиаторах двигателя появились регулируемые жалюзи. В результате скорость изза возросшего лобового сопротивления упала еще на 4 км/ч, но зато на 1160 метров возрос потолок и на 150 метров сократился разбег.
В 1937 году СБ укомплектовали турелью МВ-3 с круговым обстрелом и новой люковой установкой МВ-2 с выдвигавшимся в поток пулеметом, оснащенным оптическим прицелом ОП-2. В мае-июне доработанный самолет выдержал государственные испытания, в ходе которых на нем достигли скорости 412 км/ч, но выпускался лишь в единичных экземплярах. К массовому использованию турельной установки на СБ вернулись лишь после войны с Финляндией в 1940 году.
Время шло, и СБ довольно быстро сдавал свои позиции. Достаточно сказать, что у СБ 201-й серии по сравнению с 96-й максимальная скорость снизилась на 16–18 км/ч, он медленнее стал набирать высоту, ухудшились взлетно-посадочные характеристики.
Первый опыт боевого применения СБ, как говорилось выше, был получен в ходе Гражданской войны в Испании. 23 октября 1936 года пароход «Старый Большевик» доставил в испанский порт Картахена первые бомбардировщики СБ-2М-100, где республиканцы дали ему прозвище «Катюшка». Вместе с ними в Испанию прибыли летчики-добровольцы и технический персонал. После сборки в Лос-Альказаресе машины отправили на фронт в район Томеллосо, откуда они 28 октября совершили первый боевой вылет. Появление СБ над аэродром Таблада под Севильей СБ стало неожиданностью для франкистов, чья авиация господствовала в воздухе. Особенно удачными стали удары 30 октября и 1 ноября 1936 года по авиабазе в районе Гамонала, где дислоцировались итальянцы. Лишь в последнем налете были уничтожены на земле шесть истребителей CR 32 компании «Фиат». Первый СБ потеряли 2 ноября в районе Талавера. Разведчик был перехвачен парой CR 32. Напомню, что максимальная скорость биплана CR 32, испытанного в Советском Союзе, не превышала 340 км/ч, а его довольно сильное вооружение для 1937 года включало два синхронных пулемета калибра 12,7 мм и два 7,7-мм на нижнем крыле. Так открылась боевая «страница» в истории СБ.
Макет СБ в экспозиции Монинского музея ВВС
До конца 1936 года из 31 самолета, доставленного в Испанию, потеряли шесть машин, из них две были сбиты в воздушных боях. Слабым местом СБ оказалась нижняя полусфера из-за плохого обзора и недостаточных углов обстрела из люковой установки.
Серьезным противником СБ стал истребитель Bf 109B, развивавший (по результатам испытаний в НИИ ВВС) скорость до 422 км/ч и способный перехватывать бомбардировщики на высотах до 6600 метров.
Работа экипажей СБ в Испании была очень напряженной, и перечислить все сражения в столь небольшом объеме невозможно. Отмечу лишь, что 26 мая 1937 года группа бомбардировщиков под командой Н.А. Острякова атаковала и бомбила немецкий карманный линкор «Дойчланд», приняв его за франкистский крейсер «Канарис». В ответ Гитлер приказал адмиралу Шееру обстрелять из эсминцев испанский порт Альмерия, что привело к большим жертвам среди мирного населения. К тому времени в Испании осталось около десятка боеспособных СБ.
Пополнение из 21 СБ прибыло в конце июня, а вслед за ними и последняя партия из десяти машин. Это, безусловно, повысило обороноспособность ВВС республиканцев, но ненадолго. Война шла к своему завершению.
После поражения республиканцев 19 уцелевших СБ стали трофеями франкистов и состояли на вооружении испанских ВВС до 1950 года. При этом моторы М-100А заменили французскими «Испано-Сюиза».
В 1937 году А.А. Архангельский, будучи главным конструктором завода № 22 имени Горбунова, приступил к дальнейшей модернизации СБ. Первым делом он установил на самолет 960-сильные двигатели М-103. Летные испытания улучшенного СБбис начались в сентябре. Но при старой компоновке силовой установки с лобовым радиатором прирост скорости на высоте 4000 метров не превысил 7 км/ч. Тем не менее в октябре летчик М.Ю. Алексеев установил на модернизированном СБбис мировой рекорд, подняв 1000-кг груз на высоту 12 246 метров. Но стоило разместить водорадиаторы в тоннелях, как скорость СБ подскочила до 450 км/ч. При этом наивыгоднейшее аэродинамическое качество машины возросло до 12,75. Одновременно под крылом разместили дополнительные бомбодержатели, что позволило довести суммарную бомбовую нагрузку до 1500 кг. Емкость топливных баков самолета составила 1678 литров. Кроме этого, в перегрузочном варианте была предусмотрена подвеска под крылом двух баков объемом 720 литров.
Учитывая, что скоростные характеристики тогда считались одними из главных, машину запустили в серийное производство. Осенью 1937 года СБ с двигателями М-103 прошел государственные испытания. Контрольные же испытания серийных СБ в НИИ ВВС показали, что скорость машины по сравнению с опытным образцом снизилась и не превышала 430 км/ч. Последние серии СБ-2М-103 оборудовались турелью МВ-3 и доработанной люковой установкой. В строевых частях СБ с М-103 получил прозвище «Щука», которые впервые проверили в боевой обстановке на Халхин-Голе. В Монголии они применялись в одном строю с машинами, укомплектованными моторами М-100А, и по этой причине не могли реализовать свои скоростные преимущества, ориентируясь на худший самолет. В итоге полет проходил на высотах 4000–4500 метров со скоростью 280–300 км/ч, и зенитная артиллерия противника легко сбивала наши бомбардировщики.
Прогрев моторов бомбардировщика СБ 50-го сбап во время «зимней войны» с Финляндией
То же самое повторилось и во время войны с Финляндией, когда в одном строю летали машины как с моторами М-100А, так и М-103А. «Щуки» состояли на вооружении, в частности, 50-го скоростного бомбардировочного авиаполка (сбап).
Для переучивания пилотов на СБ в марте 1938 года был выпущен учебный вариант УСБ с открытой кабиной инструктора, расположенной в носовой части фюзеляжа.
Перед войной под руководством И.П. Толстых один из СБ с моторами М-103А превратили в летающую лабораторию, установив на него трехколесное шасси с носовой опорой. Поскольку машина предназначалась для исследований, то конструкция шасси позволяла менять ее базу. Самолет же получил обозначение СБм. Преимущества такого шасси заключается в лучшей путевой устойчивости при движении по земле, отсутствии неуправляемого разворота, возможности взлета и посадки по кривой. При этом улучшался обзор пилота вперед и полностью исключалось капотирование летательного аппарата при интенсивном торможении.
В ходе испытаний были выполнены 73 посадки как на бетонированные, так и на грунтовые ВПП зимой и летом. В частности, посадки производились с опущенным хвостом при скорости планирования 160 км/ч и с выпущенными посадочными щитками, а на скорости 190 км/ч – без щитков. Были выполнены скоростные посадки как на носовую, так и на основные опоры и посадки без выравнивания.
Зимой возможности новой схемы шасси проверялись как на укатанной, так и на неукатанной полосе на лыжах. Причем для передней опоры использовали лыжу от истребителя И-16. При этом отмечалось значительное ухудшение маневренности самолета.
В 1944 году аналогичные исследования провели на самолете А-20 «Бостон», полностью подтвердившие выводы, сделанные по результатам испытаний СБм за пять лет до появления летающей лаборатории.
Согласно статистике МАП, завод № 22 с 1936 по 1940 год выпустил 5555 СБ, в 1940–1941 годах – 140 СБ-РК и в 1941 году – 127 Ар-2. Иркутский авиазавод № 125 с 1937 по 1941 год сдал заказчику 992 СБ. Всего же было построено 6804 СБ всех модификаций.
Кроме этого, в 1938 году было подписано соглашение о лицензионной постройке бомбардировщиков в Чехословакии под обозначением В-71. Однако их выпуск начался лишь после оккупации страны немецкими войсками. В отличие от советских СБ, машины комплектовались французскими моторами «Испано-Сюиза» и чехословацкими пулеметами.
Большая часть самолетов вошла в состав Люфтваффе и использовалась в учебных целях. Согласно сведениям, опубликованным за рубежом, в 1942 году 24 бомбардировщика приобрела Болгария.
В 1938 году на СБ начали устанавливать реактивные орудия для снарядов РС-132. Под крылом серийных машин подвешивалось до восьми неуправляемых ракет.
27 ноября 1938 года было принято решение о переходе СБ на высотный двигатель М-104 с двухскоростными нагнетателями, развивавших на высоте 3300 метров мощность в 1000 л.с., начиная с 231-й серии. По этому поводу в августе 1939 года технический директор моторостроительного завода №26 Лаврентьев отмечал: «М-104, безусловно, лучше М-103 и в производстве никаких затруднений не вызывает, но в эксплуатации он труднее, чем М-103. Управление переключателем скоростей нагнетателя требует большого навыка и опыта. Считаем необходимым немедленно приступить к войсковым испытаниям самолета».
За эталон приняли машину № 15/205, выдержавшую государственные испытания. После чего самолеты с М-104 строились небольшими сериями и состояли на вооружении ВВС.
Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик, в том числе и скоростных, можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, полетного веса и использования более мощных двигателей. С появлением мотора М-105, развивавшего 1050 л.с. на высоте 4000 метров, СБ превратился в ММН – модернизированный многоцелевой самолет «Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строился на заводе № 22.
В чем заключалось многоцелевое значение машины – непонятно, ведь и СБ применялся не только по своему прямому назначению. Он использовался и в качестве разведчика, учебного, и даже как штурмовик. В вариантах ПС-40 и ПС-41 он перевозил пассажиров, почту и грузы.
ПС-41 – пассажирский самолет, переделанный из СБ с моторами М-103А
Первый экземпляр ММН мало чем отличался от серийного СБ, разве что размещением радиаторов в крыле и щелевыми элеронами. Хотя самолет и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями, развивавшими на взлете по 1100 л.с. И что очень важно, эта мощность сохранялась до высоты 2000 метров. Затем уменьшили на 8 м2 площадь крыла, в консолях которого разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, и, в угоду скорости, ослабили оборонительное вооружение, отказавшись от люковой установки видимо, надеясь на большую скорость. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как, впрочем, и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.
Теперь в связи с изменением обводов носовой части фюзеляжа, улучшивших аэродинамику машины, вместо спарки ШКАС предусмотрели один пулемет. Для защиты передней полусферы этого было вполне достаточно. По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал. Но в отличие от аналогичного командного органа пилота его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.
Дело сделано. Машину изготовили в марте 1939 года, облетали и к концу месяца, после заводских испытаний, укомплектовали вооружением и оборудованием, доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. В декабре того же года построили дублер бомбардировщика, но с моторами М-104.
В начале июля того же года, с опозданием на пять месяцев, бригада НИИ ВВС (ведущие – инженер Ефимов и летчик А.М. Хрипков) приступила к государственным испытаниям машины. Однако их результаты не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470–475 км/ч), что на 49 км/ч было выше по сравнению с СБ 201-й серии и на 33 км/ч по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.
В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет по летным данным сильно отстал от времени, так как уже в 1940-м требовался средний бомбардировщик со скоростью 500 км/ч и выше. Сохранив летные качества в горизонтальном полете, набор высоты и маневренность своего предшественника, у ММН ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Возросший разбег и длительное выдерживание самолета на взлете требовали больших аэродромов.
Усложнилась и посадка. Скорость захода даже с выпущенными щитками была не ниже 160 км/ч, что увеличивало пробег.
Хотя новая носовая часть фюзеляжа не только снизила лобовое сопротивление машины, но и улучшила условия работы штурмана, в частности расширился столь необходимый обзор из его кабины. Замена турели Тур-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.
Под крылом, исходя из опыта использования СБ для бомбометания с пикирования во время войны с Финляндией, предусмотрели тормозные решетки и наружные балки для подвески бомб. Фонарь кабины теперь закрывался без выступа, что также снизило лобовое сопротивление.
Самолет СБ-РК
В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, но послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиатор в крыле), будущему Ар-2.
Появлению СБ-РК предшествовал еще один самолет. В 1940 году на серийный СБ №1/227 установили двигатели М-105 и в марте предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер Фингеров, летчик А.М. Хрипков и штурман С.З. Акопян. По сравнению с серийными «Щуками» обновленный бомбардировщик потяжелел на 260 кг. Несмотря на значительно возросшую мощность силовой установки, его скорость увеличилась лишь на 15 км/ч на высоте 4000 метров, а на 2000 метров и у земли – на 40 км/ч. Небольшая прибавка для 1940 года была явно недостаточна.
По общему мнению летчиков-испытателей, облетавших СБ, техника пилотирования и поведение машины по сравнению с предшественниками ничем не отличались, но по своим данным он уступал СБ-РК.
В соответствии с июльским 1940 года постановлением Комитета Обороны СБ начали переводить в пикирующий бомбардировщик. На принятие этого решения, скорее всего, повлиял опыт бомбометания с пикирования, полученный в ходе войны с Финляндией. Войсковые испытания проводились на трех СБбис с моторами М-103. Командирами экипажей были В.И. Жданов, М.Н. Субботин и И.П. Пискунов. Испытания, проведенные в боевой обстановке, показали, что «самолет СБ-2М103 с ВИШ-22 <…> может пикировать под углами 70–80 градусов <…> с ограничением на выводе из пикирования индикаторной скорости 520 км/ч и перегрузки 3,5.
Самолет обладает достаточной устойчивостью при пикировании с нормальной центровкой и полетным весом 6200–6600 кг. Хорошо слушается рулей на любом участке пикирования.
Метод бомбометания с пикирования, разработанный полком боевого применения НИИ ВВС совместно с ЦАГИ <…>, может быть рекомендован для всех пикирующих бомбардировщиков, имеющих в составе своих экипажей штурманов».
Летом 1940 года СБ-РК поступил в НИИ ВВС на повторные испытания. В институте, в частности, исследовали поведение машины при пикировании без воздушных тормозов. При этом летчики отмечали недостаточную путевую и поперечную устойчивость. В сентябре на СБ-РК установили тормозные щитки, предварительно отработанные на серийном СБ, но с крылом меньшей площади.
На виде спереди в крыле видны заборники воздуха для водорадиатора, расположенного в крыле
Щели для выхода теплого воздуха из системы охлаждения двигателей располагались на внешней поверхности крыла
Надо отметить, что в 1940 году альтернативы СБ-РК еще не было, поскольку скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ Н.Н. Поликарпова руководство НКАП не дало довести до кондиции. В итоге СБ-РК, вскоре получивший обозначение Ар-2, запустили в серийное производство на заводе № 22. Но это была уже другая машина, внешне отличавшаяся носовой частью фюзеляжа.
В 1940-м и следующем году построили 140 Ар-2, после чего завод перешел на выпуск Пе-2.
О боевой работе «Архангельского» мало что известно. В немалой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные и самолетами СБ. Например, в Ленинградском военном округе на 22 июня 1941 года имелось 23, на Западном фронте – 22 Ар-2. Их можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134-го сбап, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (бап). В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.
По крайней мере один из серийных Ар-2 не попал на фронт, а трудился в глубоком тылу. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г.П. Шустоваля из транспортной группы завода № 22 совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей.
Последней машиной, созданной на базе СБ, стал бомбардировщик «Б», испытывавшийся в НИИ ВВС осенью 1940 года. Но это уже другая история.
Во второй половине 1930-х Евро-Азиатский континент содрогался от войн. Еще до фашистского мятежа в Испании разгорелась война в Китае, куда в 1937 году Советский Союз отправил военную технику, в том числе бомбардировщики СБ, и своих добровольцев. В течение трех лет туда поставили 292 бомбардировщика разных модификаций. На них воевали как советские, так и китайские экипажи.
Как и в Испании, СБ вначале действовали без истребительного прикрытия. Но с появлением истребителей A6M «Зеро» компании «Мицубиси» экипажи СБ перешли на решение боевых задач лишь ночью. Эксплуатация СБ по своему прямому назначению продолжалась до середины 1943 года, после чего оставшиеся в строю машины использовали исключительно для грузовых перевозок.
Самолет Ар-2 так и не стал основным бомбардировщиком Великой Отечественной войны
На 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось 2318 СБ, а год спустя в самолетном парке ВВС было 4586 машин (включая школы и училища), из которых 1270 были с моторами М-100А (включая шесть в пикирующем варианте), 3244 – с М-103А, в том числе 64 машины с реактивными орудиями и 284 в пикирующем варианте, 65 – с двигателями М-104 и шесть – с моторами М-105. Их оборонительное вооружение включало по четыре пулемета ШКАС.
В авиации ВМФ находилось 90 СБ с моторами М-100А и 226 – с М-103А.
В ходе войны с Финляндией СБ поднимались в воздух чуть ли не каждый день, несмотря на метеоусловия. Случались и победы над финскими истребителями. Одна из них была одержана 19 декабря стрелками 50-го сбап. В этот день девять СБ отбомбились по укреплениям на «линии Маннергейма» и возвращались на свой аэродром, когда их атаковала группа финских истребителей. По советским данным, стрелки экипажей батальонного комиссара А.Н. Костылева и старшего лейтенанта Шумилина сбили три самолета. 21 декабря, при схожих обстоятельствах, Костылев посодействовал уничтожению еще двух вражеских машин. 21 марта 1940 года Александру Николаевичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
В Финляндии мы потеряли 212 СБ. Больше половины из них были сбиты противником, а часть пропала без вести. Существенным недостатком СБ было отсутствие протектора на бензобаках, и в случае попадания в них, по словам бывшего главного штурмана ВВС В.П. Булгакова, «самолет горел как факел». Небоевые потери составили около 70 машин. Десять бомбардировщиков попали в руки финнов, и шесть из них впоследствии участвовали в войне до 1944 года.
К началу Великой Отечественной войны СБ хотя и считался устаревшим бомбардировщиком, но составлял основу фронтовой авиации СССР. Именно на долю этого самолета выпала главная тяжесть борьбы с наступавшим противником. Большие потери истребительной авиации, находившейся в непосредственной близости от границы, и потеря управления воздушными силами в первые дни войны вынудили использовать СБ с его устаревшим и слабым оборонительным вооружением днем без прикрытия. Несмотря на значительные потери от зенитной артиллерии и истребителей противника, экипажи скоростных бомбардировщиков наносили весьма ощутимые удары. Примеры этого достаточно освещены в средствах массовой информации.
Использовались СБ в годы войны не только для бомбардировки военных объектов и войск противника, но и для разведки, буксировки воздушных мишеней, предназначавшихся для отработки навыков прицельной стрельбы в бою и в качестве буксировщиков десантных планеров.
Роль СБ в Великой Отечественной войне стала снижаться в 1942 году, когда эвакуированные на восток страны предприятия наладили выпуск сначала Пе-2, а затем Ту-2.
Кроме военных, были разработаны и гражданские версии СБ: ПС-40 с двигателями М-100А (использовались винты фиксированного шага и изменяемого шага ВИШ-2), ПС-41 и ПС-41бис с моторами М-103У. Они переделывались из военных в гражданские на заводе № 89.
Эксплуатационные испытания ПС-40, в соответствии с распоряжением заместителя начальника Аэрофлота Логинова от 4 марта 1938 года, проводил пилот Н.И. Шибанов на линии Москва – Новосибирск.
ПС-40/41 применялись как для перевозки пассажиров, так и срочных грузов. В частности, в 1939 году планировалось открыть авиалинию Москва – Владивосток. Для этого в 1938 году пилоты Тютяев, Фоканов и Горев выполнили испытательные полеты, подтвердившие возможность доставки почты во Владивосток на третьи сутки.
8 сентября 1938 года начальник Главного управления ГВФ Молоков подписал распоряжение о внедрении в практику высотных полетов на почтово-транспортных ПС-40 с кислородным питанием экипажа с целью «использования экономических режимов». Предписывалось провести соответствующий инструктаж летного состава на линии Москва – Новосибирск и в Батайской школе пилотов.
Во время войны ПС-40 и ПС-41 привлекались для буксировки десантных планеров. В связи с этим в 1942 году в НИИ ГВФ провели сравнительные испытания так называемых воздушных поездов в составе ПС-40 и одного или двух планеров. Были испытаны следующие варианты аэросцепок: ПС-40 и 20-местный планер БДП Н.Н. Поликарпова, ПС-40 с одним и двумя восьмиместными А-7 О.К. Антонова. Выяснилось, что наиболее рациональным вариантом является комбинация ПС-40 и одного А-7, допускавшая совместный полет со скоростью 262–266 км/ч на расстояние до 1000 км.
Единичные экземпляры СБ можно было встретить в воздухе вплоть до 1950 года, к тому времени они использовались не только в качестве транспортных, но и для испытания авиабомб, причем не только в ВВС, но и в ГВФ (не путать с ПС-40/41). В подтверждение тому приведу пример: 6 марта 1949 года потерпел аварию СБ с опознавательным знаком СССР – Х797, построенный на заводе № 22 (№7/315) 22 сентября 1940 года. На самолете были установлены двигатели ВК-105ПФ2 (левый) и ВК-105ПФ (правый) с винтами ВИШ-105СВ. К тому времени СБ налетал 8332,5 часа и совершил 1234 посадки. Стоит отметить, что авария летчика М.А. Мустафина (кстати, Героя Советского Союза, удостоенного этого звания, будучи командиром звена 163-го гвардейского шап) произошла не по вине состарившейся материальной части, а из-за потери летчиком контроля за выработкой горючего. Пилот и находившийся с ним в кабине штурмана бортмеханик Шувыгин не пострадали.
Эксплуатация СБ в Испании, Чехословакии, Болгарии и Финлядии наглядно свидетельствовала, несмотря на раздающуюся критику, о высоком качестве и хороших боевых возможностях советской авиационной техники.
Примечания: 1. На скорости, соответствующей 0,9 ее максимального значения и высоте 4100 м. 2. При перегрузочном весе 7880 кг потолок – 7800 м. 3. Согласно техническому описанию самолета, максимальная скорость у земли при полетном весе 6470–363,5 км/ч. Время виража – 20–23,5 с. 4. Техническая скорость – 405 км/ч, максимальная – 1300 км. 5. При перегрузочном весе – 15 минут.
Примечание. 1. Без турбокомпрессоров.
АНТ-42 (ТБ-7)
Первым, кто сделал шаг в Советском Союзе к радикальному улучшению летно-технических данных тяжелых самолетов, был Виктор Федорович Болховитинов, получивший впоследствии широкую известность как один из создателей ракетного истребителя «БИ». Конструкторскую деятельность Виктор Федорович начал в первой половине 1930-х годов, будучи преподавателем Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1933 году коллектив конструкторов академии высказал предложение кардинальным образом переделать ТБ-3 или создать на его базе новый самолет аналогичного назначения. Предложение, поддержанное начальником вооружения РККА М.Н. Тухачевским, предполагало при сохранении технологического оборудования завода № 22, выпускавшего ТБ-3, создать самолет, удовлетворявший требованиям 1934 года.
ДБ-А (о нем уже упоминалось) должен был летать со скоростью 310 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту до 7000 метров и доставлять к цели до 5000 кг бомб.
Опытный экземпляр ТБ-7
ДБ-А, ставший первой большой работой Болховитинова, получил печальную известность в 1937 году, когда во льдах Северного Ледовитого океана пропал экипаж летчика Сигизмунда Леваневского, совершавший трансполярный перелет на этой машине под индексом Полярной авиации СССР-Н209 из Москвы в Фербенкс (Аляска). Но самолет в этом не был виноват, подвел один из моторов. Катастрофа никак не отразилась на судьбе ДБ-А, но он, несмотря на огромную дальность, все же не стал массовым бомбардировщиком, хотя серийный завод № 124 отработал на машине технологию цельнометаллического самолетостроения, проторив дорогу более совершенному самолету ТБ-7.
ДБ-А еще только готовился к испытаниям, а ВВС в конце 1934 года разработали новые требования к тяжелому бомбардировщику. Согласно постановлению Совета Труда и Обороны от 27 декабря 1934 года в план опытного строительства ЦАГИ на 1934–1936 годы включили тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (самолет «42»). Заданием предусматривалось построить две машины. Первая из них должна была перевозить до двух тонн бомб на расстояние от 1500 км (при нормальном взлетном весе) и до 4000 км при перегрузочном. При этом его скорость задавалась не менее 330–350 км/ч на высоте 6000–7000 метров (почти как у ДБ-А).
Второй экземпляр самолета должен был развивать скорость 370–400 км/ч на высоте 8000–9000 метров, перевозить до двух тонн бомб на расстояние от 1200 до 3800 км, в зависимости от взлетного веса, и подниматься более чем на 11 000 метров, что обеспечивало его надежную защиту как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника. В то время это была правильная концепция, только вот для достижения такого потолка требовались высотные двигатели. Одним из путей повышения мощности моторов в разреженном воздухе было использование очень компактных турбокомпрессоров, вращавшихся под воздействием выхлопных газов двигателей.
Второй опытный экземпляр самолета ТБ-7
Вращаясь с огромной скоростью, их лопатки часто разрушались, не выдерживая центробежных нагрузок и высокой температуры выхлопных газов двигателей. Высокопрочных сталей, способных работать в столь тяжелых условиях, в стране тогда не было, и выход нашли, установив в фюзеляже пятый мотор, приводивший в действие агрегат центрального наддува (АЦН) основных двигателей. Часто это техническое решение в литературе выдают за гениальное, и, чтобы избавить читателя от заблуждений, поясню, что пятый мотор, весивший около 500 кг, не только утяжелял самолет, на котором каждый килограмм был на вес золота, но и снижал его скорость, высоту и дальность полета. Для сравнения: турбокомпрессоры были почти в десять раз легче.
Самолет скомпоновали по классической схеме. В носовой части размещалась электрифицированная стрелковая установка под пушку ШВАК калибра 20 мм. Под ней, в «бороде», – кабина штурмана. Летчики сидели друг за другом в кабинах, расположенных в средней части фюзеляжа и смещенных к левому борту. За их кабиной располагался АЦН-2 с двигателем М-100А и центробежным компрессором, от которого к основным моторам АМ-34ФРН тянулись воздуховоды. За АЦН-2 находилась турельная установка с пулеметом ШКАС, а в кормовой установке – электрифицированная турель под пушку ШВАК. Были предусмотрены люковая и оконная установки под ШКАС и ШВАК соответственно, а также две шассийные – под ШВАКи и командирская с пулеметом ШКАС. Дело в том, что, когда создавался ТБ-7, на его борту, как и на ТБ-3, присутствовал командир экипажа. Это позже командиром корабля сделали левого летчика.
Как и на предыдущих тяжелых машинах, Туполев сохранил регулируемый стабилизатор с расчалками. Кроме АЦН-2, на самолете были и другие новшества – крыльевые щитки и полуубирающиеся основные опоры шасси. Удельная нагрузка на крыло возросла с 92,65 кг/м у ДБ-А до 129 кг/м2.
Установленные на самолете двигатели, еще не прошедшие государственных испытаний, обладали крайне низким ресурсом (около 30 часов) – и заниженной мощностью 1050 л.с. вместо расчетных 1200 л.с.).
ТБ-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК), который с 1 июля 1936 года был выделен из состава ЦАГИ и преобразован в завод № 156. К тому времени Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности, и вся ответственность за создание машины легла на плечи В.М. Петлякова и заместителя начальника КБ сухопутных самолетов И.Ф. Незваля.
Кормовая стрелковая установка дублера ТБ-7
Впервые самолет преодолел земное притяжение 27 декабря 1936 года. Этот и все последующие полеты на этапе заводских испытаний провел экипаж М.М. Громова без АЦН. Естественно, все ждали подтверждения расчетных данных, но скорость не превысила 370-км рубеж. И хотя по скорости (на 40 км/ч) самолет превзошел предшественника ДБ-А с моторами М-34РНБ, но в конце 1930-х этого было явно недостаточно. Заводские испытания машины затянулись, и лишь в конце марта приступили к монтажу АЦН и устранению выявленных дефектов. Завершение этой работы совпало с началом строительства бетонированной ВПП на Центральном аэродроме, и испытания ТБ-7, как, впрочем, и других машин, перевели на Центральный аэродром НКТП имени Л.М. Кагановича в подмосковные Подлипки. Здесь и произошло первое ЧП, причем в первом же полете. При посадке сложились главные опоры шасси. В итоге получили повреждения гондолы уборки шасси и «борода» – выступавшая снизу кабина штурмана. Все это серьезно задержало испытания бомбардировщика. К тому же в стране началась очередная полоса арестов «неблагонадежных». Вслед за Туполевым за решетку угодил и Петляков, и всю ответственность по доводке самолета возложили на Незваля.
После ремонта машины с 11 августа по 28 октября 1937 года состоялись совместные с НИИ ВВС государственные испытания. В состав экипажа входили П.М. Стефановский, второй пилот В.Е. Дацко и штурман А.М. Брянденский. Ведущим инженером назначили И.В. Маркова. В испытаниях также участвовали летчики М.А. Нюхтиков и Антохин, штурманы Черкасов, Никитин, Цветков и Соколов. Облетали самолет А.Б. Юмашев и Бабкин. Здесь и проявились его преимущества перед созданной ранее техникой. Первые же полеты показали, что самолет не только соответствует требованиям заказчика, но и несколько превосходит их.
Так, максимальная скорость с АЦН-2 достигала 403 км/ч на высоте 7900 метров, а без АЦН – 360 км/ч на высоте 3100 метров. В заключении отчета по их результатам отмечалось, что «большие максимальные скорости <…> ТБ-7 на высотах, близких к потолку современных истребителей, делают его малоуязвимым на высотах 7000–10 000 метров». Тогда же рекомендовалось, не дожидаясь окончания полных государственных испытаний, начать постройку опытной серии из пяти машин, но с заменой агрегата АЦН турбокомпрессорами, доработкой вооружения и устранением выявленных дефектов. Однако с турбокомпрессорами тогда ничего не вышло, и серийные ТБ-7, лишенные пятого мотора, значительно утратили свои первоначальные данные.
Осенью 1937 года вслед за Туполевым был арестован и В.М. Петляков. Все это свидетельствовало об охлаждении интереса руководства страны, и прежде всего Сталина, к новой машине. Похоже, что вождь вычеркнул тяжелый бомбардировщик из своих планов, сделав ставку на дальний бомбардировщик ДБ-3. Естественно, доводка машины затянулась. Тогда же был поставлен крест и на варианте ТБ-7 с гермокабинами, подобными тем, что предлагал В.Ф. Болховитинов в своем проекте «БДД» еще в 1935 году.
В январе 1938 года ТБ-7 снова поступил в НИИ ВВС, на этот раз на лыжном шасси. К этому времени на самолете уменьшили площадь вертикального и увеличили горизонтальное оперение. Были и другие изменения, способствовавшие улучшения устойчивости и управляемости машины. В целом летные характеристики машины при эксплуатации в зимних условиях снизились почти на 10%, тем не менее в отчете отмечалось, что «проведенные испытания <…> еще раз подтверждают необходимость немедленного внедрения самолета ТБ-7 4М34ФРН в серийную постройку в 1938 году.».
Дублер ТБ-7 на лыжном шасси
Наступившая весенняя распутица и неустойчивая погода заставили перенести испытания в Евпаторию. Объем их расширили, проведя длительные полеты на высотах до 10 000 метров. Взлетный вес постепенно довели до 30 тонн. Все полеты в период с 6 марта по 30 апреля выполнял прежний экипаж. Тогда же после регулировки механизма автоматической перестановки лопастей воздушных винтов удалось увеличить их тягу и, как следствие, довести максимальную скорость полета до 430 км/ч на высоте 8600 метров.
В заключении отчета по результатам государственных испытаний отмечалось: «Хороший взлет с полетным весом 30 000 кг обеспечивает дальность полетов на 3000 км с 2000 кг бомб на высотах 3500–5000 м без центрального наддува. Высокая маневренность самолета на высотах 8000–10 000 метров обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии. Все это делает самолет практически неуязвимым перед современными средствами нападения на высотах от 7000 до 10 000 м.
НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7 4М34ФРНБ и принятии его на вооружение ВВС РККА.
Для увеличения максимальной скорости и потолка серийного самолета необходимо строить самолеты без «бороды» в кабине штурмана, со свободнонесущим хвостовым оперением, с новыми воздушными винтами, необходимо заменить мотор М-100 в АЦН-2 на М-103.
Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%».
Резервов улучшения летных характеристик в ТБ-7 было достаточно. Так, осенью того же года после замены воздушных винтов на ВИШ-24 удалось увеличить скорость на величину от 8 до 28 км/ч в зависимости от высоты полета.
28 июля 1938 года, еще до окончания государственных испытаний первой опытной машины, совершил первый полет ее дублер. По сравнению с предшественником он претерпел ряд изменений. Прежде всего уменьшили площадь элеронов на 2,32 м2, увеличили на 22,8 м2 крыльевые щитки и хвостовое оперение. Для большего удобства в эксплуатации расширили на 100 мм в пилотском отсеке фюзеляж. Правда, сохранили и расширили «бороду» для установки нового прицела СПБ-21 для бомбометания с больших высот.
Тогда же стабилизатор сделали свободнонесущим и объем топливных баков увеличили с 10 996 до 11 540 литров. Существенное изменение претерпело и оборонительное вооружение. Пушки ШВАК в носовой и кормовой установках заменили спарками ШКАС, а среднюю фюзеляжную – тяжелой аэродинамической турелью ТАТ с орудием ШВАК. Сохранили шассийные установки, правда, пушки в них заменили ШКАСами. В результате вес пустого самолета возрос до 18 520 кг. Выполнение части требований заказчика привело к снижению потолка дублера до 10 200 метров. Максимальная скорость полета на высоте 7000 метров составила 407 км/ч.
Забегая вперед, отмечу, что дублеру довелось участвовать в Великой Отечественной войне. «Изготовлен «дублер», – вспоминал В.Т. Лавровский, – был хорошо, добротно, тщательно «зализан», облегчен против серийных тонны на три с гаком, что давало ему ощутимый прирост в скорости. Он имел достаточную для своего класса маневренность и хорошо набирал высоту. На нем стояла одна пушка (20 мм) и пять ШКАСов. В центроплане был смонтирован пятый мотор М-100, предназначенный для приведения в действие компрессора, нагнетавшего воздух в четыре тяговых мотора М-34. Эта система оказалась недовведенной, так как на высоте М-100 останавливался.
Вероятно, «дублер» так бы и закончил свое существование, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Он осмотрел самолет, приказал привести его в порядок силами воинской части и использовать как тренировочный для подготовки летчиков и штурманов.
Наш технический состав затратил много сил для того, чтобы этот самолет стал летающим. На нем вывезли несколько командиров кораблей, вначале на аэродроме Коврова, а затем – в Кратове (аэродром ЛИИ. – Прим. авт.). Но вскоре возникли серьезные неполадки в электросхеме и управлении агрегатов, связанных с электричеством. Так, при выпуске шасси выпускались закрылки, возникли и другие дефекты-«сюрпризы». Полеты пришлось прекратить. Тогда у командования возникла идея отремонтировать этот самолет на Казанском авиационном заводе и использовать как учебно-тренировочный.
С большим трудом удалось заставить 22-й завод пойти на этот ремонт. И все-таки в 1942 году самолет был отремонтирован. На нем установили моторы АМ-35А, а вместо пятого мотора – добавочный топливный бак. Вооружение почти не изменилось. Потом в 890-м полку силами рембригады завода установили вторую пушку и тяжелый пулемет. Бомбодержатели остались старые, что вызывало тревогу, так как они были несовершенны и однажды чуть не привели к ЧП.
Следует упомянуть, что потери в полках, вооруженных Пе-8, были значительны. В среднем боевая жизнь Пе-8 измерялась 30–35 боевыми вылетами. Поэтому, как только «дублер» прилетел с завода, его сразу же включили в боевой состав части.
Чем же замечателен этот самолет? Тем, что он сделал больше всех из Пе-8 боевых вылетов. Точно не помню, но знаю, что его борт украшало свыше 120 бомбочек, которые обозначали бомбардировки вражеских позиций…»
Факт участия «Бороды» в боевых действиях подтвердил и штурман В. Аккуратов. 28 апреля 1942 года штурман В. Аккуратов записал в своем дневнике: «Сегодня опять ходили на Кенигсберг. Наш самолет по прозвищу «Борода»<…> быстроходнее и легче остальных, пришел на двадцать минут раньше товарищей, чтобы обнаружить цель и развесить над ней осветительные бомбы на парашютах». Одна из таких машин к лету 1943 года совершила сто боевых вылетов.
В декабре 1938 года на заводе № 156 работала макетная комиссия по рассмотрению новых стрелковых точек. В ее заключении, в частности, отмечалось: «Для получения ответа о действительных аэродинамических улучшениях самолета на опытном экземпляре срезать «бороду», поставить моторы АМ-35А, поставить раздельное охлаждение для АЦН М-103А». Однако эти мероприятия лишь частично внедрили на серийных машинах.
Еще весной 1938 года самолет запустили в серийное производство на заводе № 124 в Казани по чертежам дублера. Для начала планировалась постройка 51 самолета. Причем в производстве находилось 17 машин с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2.
На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года должны были сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов в каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.
Этим же документом М.М. Кагановичу предписывалось принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету Обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.
Тем временем споры в верхах о целесообразности постройки и использования ТБ-7 не стихали, и осенью того же года на завод № 124 пришло распоряжение о прекращении строительства этих машин. Производство самолета законсервировали.
Обеспокоенные таким состоянием дел, ведущий инженер по самолету «42» Марков и летчик-испытатель Стефановский отправили наркому обороны письмо, где, в частности, говорилось:
«В течение 1939 года были неоднократные попытки прекратить производство <…> ТБ-7, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 год спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог бы дать <…> в десять раз больше. Это решение лишит ВВС высококачественного самолета, каким является ТБ-7…
Пе-8 с моторами АМ-35А на испытаниях
В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоров. – Прим. авт.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м – 500 км/ч.
На основании вышеизложенного считаем, что <…> ТБ-7 с мотором АМ-35А и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе № 124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год».
Самолет с АМ-35ТК был выпущен в 1939 году. Но его данные по сравнению с «дублером» практически не изменились.
В чем же причины такого резко негативного отношения руководства страны к самолетам подобного назначения? Как ни странно, аналогичная ситуация с четырехмоторными бомбардировщиками была и в Германии. Более того, как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы Министерства авиации, один из талантливейших летчиков того времени, Удет предложил ему «попробовать четырехмоторный бомбардировщик Хе-177 (Не.177) в качестве пикирующего». А весной 1939 года в ЦКБ-29 под руководством А.Н. Туполева прорабатывали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ». Говорят, что это делалось по настоянию Л.П. Берии, но автор документов на этот счет не видел. В это же время прекратилась серийная постройка ТБ-7. Что это, случайное совпадение или «акт доброй воли» генерала Удета, осенью 1939 года поспособствовавшего ознакомлению советских специалистов с германским самолетостроением? Но реакция советских властей была быстрой. Кроме проекта «ПБ», в спешном порядке началась переделка высотного истребителя «100» (ВИ-100) в пикирующий бомбардировщик, а Туполев приступил к созданию аналогичного самолета «103».
В июне 1940 года ТБ-7 реанимировали и обязали предприятие сдать заказчику 15 самолетов, но собрать и облетать смогли лишь одиннадцать машин. Два из них были с двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2, восемь – с АМ-35А и один – с дизелями М-40. Последний передали на испытания в НИИ ВВС. Остальные самолеты ждали моторов АМ-35, АМ-35А, М-40Ф и М-30.
Согласно приказу НКАП от 28 мая 1940 года эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но военно-транспортных самолетов. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф.
В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика являются задачей особой важности и очередности. Несмотря на это, в 1940 году завод построил лишь 11 машин с разными силовыми установками. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС требовался самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины. В конце концов самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.
ТБ-7 с дизельными моторами М-40
С мая 1940 года на ТБ-7 начали ставить дизели М-40, серийный выпуск которых наладили на Кировском заводе в Ленинграде. Это обещало прежде всего увеличение дальности полета. Все работы по установке дизелей осуществлялись в строжайшей тайне. Даже прекратилась подготовка к кругосветному перелету самолета БОК-15. Причина – нежелание раскрывать свои секреты. Дизельного высокоэкономичного мотора не было ни в одной стране мира.
Однако, несмотря на прогнозы, летные данные ТБ-7 с дизелем заметно снизились, правда, дальность возросла. Работы по ТБ-7 велись столь интенсивно, что не успевали испытать его в полном объеме. Вдобавок 13 ноября 1940 года потеряли первый бомбардировщик. Из-за отказа одного из двигателей М-40Ф погиб экипаж заводского летчика-испытателя Л.О. Кмета, венгра по происхождению.
Согласно плану переучивания летного состава ВВС Красной Армии в 1941 году должны были подготовить 98 экипажей для ТБ-7, но к началу Великой Отечественной войны на аэродроме в Борисполе (Киевская область, Украина), где базировался 14-й тяжелобомбардировочный авиаполк (тбап), в готовности находилось лишь 17 самолетов ТБ-7 из 27 сданных заказчику. Остальные находились в Казани, НИИ ВВС и на аэродроме Белая Церковь. Все они были оснащены шассийными стрелковыми установками. Однако в первый же день войны в результате бомбардировки аэродрома Борисполь значительная часть их была уничтожена. Тем не менее по указанию Ставки и на основании июльского 1941 года приказа наркома обороны сформировали 412-й тяжелобомбардировочный авиационный полк из 18 боеспособных ТБ-7, вошедший в состав 81-й авиадивизии Верховного Главнокомандующего. Экипажи тяжелых бомбардировщиков набирались из числа летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, пилотов Полярной авиации и регулярных авиалиний Аэрофлота, имевших большой налет часов и не требовавших длительной подготовки.
В первых числах июля с инспекцией в 81-й авиадивизии побывала летчик-испытатель К.М. Бережная. Кто такая Бережная, никому не известно, тем не менее, ознакомившись с положением дел, она докладывала: «432-й полк этой дивизии, состоящий из самолетов ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, готовился к боевым действиям в Казани.
Мною установлено, что моторы М-40Ф в производстве недоведены, в эксплуатации освоены недостаточно».
Сигнал тревожный. Тем не менее к 29 июля сформировали 15 экипажей ТБ-7, и М.В. Водопьянов (в прошлом известный полярный летчик), назначенный командиром дивизии, заявил:
«Вчера и сегодня знакомился с вашим (432-й бомбардировочный авиаполк. – Прим. авт.) и соседним (420-й бап) полками. Нашел их готовыми дня через три-четыре выполнить любую задачу. С радостью доложил об этом Верховному и получил от него конкретную цель…» А целью этой был Берлин.
Боевое крещение полк ТБ-7, переименованный к тому времени в 432-й тбап (командир – В.И. Лебедев), принял в ночь с 10 на 11 августа 1941 года, и неудачно. Из семи тяжелых бомбардировщиков, стартовавших с аэродрома Пушкин (Ленинградская область), до Берлина долетели четыре, а в строй вернулись лишь две машины.
На самолете командира 81-й авиационной дивизии М.В. Водопьянова при подлете к столице Германии отказал один из двигателей, тем не менее экипаж задание выполнил, но на обратном пути при обстреле зенитной артиллерией получил повреждение один из топливных баков. В итоге экипаж не дотянул до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку на лес. Машина была потеряна.
На бомбардировщике летчика А.А. Перегудова после взлета отказали двигатели, и он сбросил бомбы в море. Несколько раз останавливались двигатели на машинах А.А. Курбана и М.М. Угрюмова, и им приходилось снижаться, чтобы запустить капризные М-40. В итоге оба самолета совершили вынужденные посадки.
Подготовка Пе-8 с моторами АМ-35А к боевому вылету
Куда трагичнее оказалась участь экипажей летчиков А.И. Тягунина и А.И. Панфилова. Самолет Тягунина сбили на пути к Берлину свои же истребители, которых никто не удосужился предупредить о проведении операции, а машина Панфилова на обратном пути отклонилась от маршрута и была сбита противником над Финским побережьем. Не долетел до цели из-за отказа двух моторов, сбросив бомбы в 370 километрах от Берлина, и экипаж летчика В.Д. Биднова.
Казалось бы, диагноз машине поставлен: виноваты «сырые» двигатели, но заменять их более надежными не спешили, пытаясь довести до кондиции.
В боевых операциях ТБ-7 использовался только ночью, но осенью 1941 года под Калугой сделали первую и не очень удачную попытку применения самолета днем, после чего на подобные операции наложили запрет.
В декабре 432-й тбап переименовали в 746-й тбап. Но на этом «чехарда» изменения его названия не закончилась. В середине войны он стал 25-м гвардейским, а к концу войны – 203-м гвардейским Орловским бап, перевооружившимся в конце 1940-х на Ту-4.
Как следует из рапорта начальника производства И.Н. Чешкова директору завода № 124 В.А. Окулову от 22 октября 1941 года, в полку находилось четыре машины с заводскими номерами 42015, 4226, 4215 и 4218, оснащенных моторами АМ-35. Пятая машина (№ 4224), сданная заводом военным в конце сентября, 12 октября потерпела аварию при вынужденной посадке в районе Иваново-Вознесенска и восстановлению не подлежала. Единственное, что сохранили, – оборудование.
«На аэродроме, – сообщал Чешков, – подготовляемых к отлету в часть находятся 10 самолетов, из них:
а) 4 с моторами М-30 за №№ 42055, 27, 025, 96 облетаны экипажами полка и задерживаются только из-за отсутствия погоды.
б) Одна машина за № 42076 с моторами М-40 сдана экипажу полка и подлежит облету ими (один полет), после чего самолет этот также может быть отправлен в часть.
в) Пять машин за №№ 42086, 42066 с моторами М-40; 4217, 4212 с моторами АМ-35А; 42106 с моторами М-30 находятся в испытании (на) ЛИСе и могут быть сданы при наличии летной погоды в 4–5 дней.
На одном из этих самолетов (№ 42066) установлено новое опытное управление запуска ТК (турбокомпрессор. – Прим. авт.) на высоте, с которым самолет намечен к испытанию в течение 30 часов. Инженер части настаивает на передаче полку самолета без проведения этого длительного испытания, с проверкой управления запуска ТК в 1–2 полетах.
Дополнительно к указанным 10 самолетам на аэродроме находятся еще 2 самолета, принадлежавшие полку, за № 4225 и № 42065 с моторами М-40.
Самолеты эти после небольшой эксплуатации были пригнаны на завод для замены или доработки моторов.
Так как до последнего времени вопрос с моторами М-40 был не ясен, самолеты эти стояли на аэродроме.
Сейчас принято решение на этих самолетах менять моторы на новые, доработанные, после чего самолеты могут быть отправлены в часть. Замену моторов производят сами экипажи с помощью цеха № 9.
В цехе № 9 в разных стадиях производства находятся 13 самолетов, из них:
а) 2 самолета за № 4216 и № 4221 переоборудуются под моторы АМ-35А.
б) Самолет за № 42056 стоит на замене всех 4 моторов, отработавших ресурсы (60 часов) в длительных заводских испытаниях.
После установки новых, доработанных моторов самолет будет сдан в часть для эксплуатации.
в) На один самолет за № 42017 (1-й самолет 7-й серии) 21 октября установлены моторы М-30, и он готовится к сдаче на аэродром к 1 ноября. Остальные 9 самолетов 7-й серии находятся в цехе № 9 в разных стадиях сборки, имея задержки из-за отсутствия моторов и деталей цехов поставщиков.
По агрегатным цехам в сборке в стапелях находятся первые 2 машины 8-й серии.
По заготовительным цехам в производстве находятся 8-я и 9-я серии (по 10 машин в серии)».
Завод № 124 испытывал большие трудности, ожидая двигатели. Так, за все время завод № 82 поставил лишь двадцать двигателей М-30, установленных на самолеты за №№ 4227, 025, 055, 096, 106. Моторов М-40 получили 85 экземпляров, которые подверглись доработкам и испытаниям в течение шести-восьми месяцев. Кроме этого, на заводе имелось 37 новых и 21 снятых с самолетов моторов, требующих замены прокладок, насоса и др. Это не считая 17 двигателей, требовавших капитального ремонта.
В канун нового, 1942 года в судьбе ТБ-7 произошли серьезные изменения. По решению Государственного Комитета Обороны от 23 декабря были объединены заводы № 22 и № 124, сохранив за новым предприятием № 22. Тогда же законсервировали производство ТБ-7, сохранив всю оснастку, техническую документацию и заделы.
Четыре месяца спустя, 3 мая 1942 года, приказом в соответствии с постановлением ГКО производство ТБ-7 с моторами АМ-35А восстановили. Как следует из последовавшего приказа НКАП:
«1. Начальнику 10-го Главного управления т. Тарасевичу и директору завода № 22 т. Окулову:
а) восстановить на заводе № 22 производство самолетов ТБ-7 с мотором АМ-35А;
б) создать самостоятельно производство самолетов ТБ-7 на заводе № 22, выделив необходимые специальные цехи, и утвердить начальника производства самолетов ТБ-7.
2. Главным конструктором завода № 22 по самолету ТБ-7 утвердить т. Незваль.
3. Программу по выпуску самолетов ТБ-7 на заводе № 22 на 1942 год установить в количестве 34 самолетов, из них:
в июне – 4 самолета
в июле – 5 самолетов
в августе – 6 самолетов
в сентябре – 7 самолетов
в ноябре – 5 самолетов
в декабре – 5 самолетов».
13 мая 1942 года директор завода № 22 В.А. Окулов приказал:
«1. Начальникам всех производственных цехов запустить в производство машину ТБ-7 по полному объему, согласно расцеховке главного технолога, для чего установить следующий порядок запуска:
Счет 18 серия 8–10 машин (с № 018 по № 108) в мае месяце.
Счет 18 серия 9–10 машин (с № 019 по № 109) в июне месяце.
Счет 18 серия 10–10 машин (с № 110 по № 1010) в июле месяце.
Счет 18 серия 11–10 машин (с № 111 по № 1011) в августе месяце.
Счет 18 серия 12–10 машин (с № 112 по № 1012) в сентябре месяце.
Цехи 26, 20, 216, 203, 70, 35, 38 запускают, соответственно:
8-я серия – в мае месяце
9-я и 10-я серия – в июне месяце
11-я и 12-я серия – в июле месяце.
2. Все незавершенное производство после проведения инвентаризации, признанное как годное для дальнейшего использования, включая и доработку по моторам АМ-35А, подлежит пересчету в обеспечение 8-й, 9-й и дальнейших серий».
Работа по строительству ТБ-7 вновь набирала обороты, а через месяц, 13 июня 1942 года, последовал еще один приказ во исполнение постановления ГКО от 4 июня для увеличения в кратчайшие сроки дальности бомбардировочной авиации:
«1. Заместителю народного комиссара т. Кузнецову В.П.:
а) организовать на площадях бывшего моторного завода № 82 опытный завод по доводке и производству мелких серий мотора М-30, присвоив ему № 500.
Завод № 453, находящийся на этой территории, перевести на площади бывшего завода № 261;
б) объединить кадры конструкторов, работающих в настоящее время над разными авиадизелями (конструкторское бюро т. Тулупова, группу т. Яковлева и дизельную группу 4-го спецотдела НКВД) для работы в едином опытно-конструкторском бюро завода № 500, поставив объединенному опытно-конструкторскому бюро в качестве основной задачи быстрейшую доводку мотора М-30 и обеспечение надежной работы этого мотора на самолетах с взлетной мощностью 1500 л. с. и номинальной мощностью 1250 л. с. на высоте 6000 м.
2. Авиадизельный завод № 500 подчинить 8-му Главному управлению НКАП…
5. Директору завода № 22 т. Окулову, главному конструктору т. Незваль и главному конструктору завода № 500 т. Чаромскому:
а) обеспечить на самолете ТБ-7 с мотором М-30 получение следующих летных данных самолета:
максимальная скорость у земли – 360 км/ч максимальная скорость на высоте 6000 м – 435 км/ч практический потолок – 10 000 метров максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 1,5 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 6000 км
максимальная дальность при полетном весе 35 тонн с бомбовой нагрузкой 2 тонны на 0,75 максимальной скорости (325 км/ч) – 5700–6000 км;
б) оборудовать самолеты ТБ-7 моторами М-30 и передать для опытной летной эксплуатации в часть т. Голованова в следующие сроки:
1 самолет – к 15 июля 1943 года:;
5 самолетов – не позднее 1 сентября 1942 года.
3. И. О. директора завода № 500 т. Тулупову обеспечить поставку моторов М-30 с нагнетателями АМ-38 заводам № 22 и № 240 в следующие сроки:
2 мотора заводу № 240–16 июня 1942 года;
6 моторов заводу № 22–10 июля 1942 года;
30 моторов заводу № 22–1 августа 1942 года».
Восстановление серийного производства ТБ-7 позволило приступить к формированию еще одного 890-го тяжелобомбардировочного авиационного Брянского полка, подготовленного к 15 июня 1942 года на подмосковном аэродроме Раменское (г. Жуковский). На момент формирования в полку числилось девять ТБ-7 с двигателями АМ-35А, из которых в исправном состоянии находилось лишь пять машин. В 1943 году в полк поступили первые бомбардировщики с двигателями АШ-82ФН и насчитывалось в среднем по месяцам одиннадцать бомбардировщиков. В 1944-м их средняя численность составила 10,6 машины, а в 1945-м – всего девять самолетов, из них три исправных.
В первое время эксплуатации Пе-8 моторы АМ-35А часто выходили из строя из-за заводских дефектов масло– и бензопомп и прочих агрегатов, часто отказывали свечи. Ситуация изменилась в 1943–1944 годах: моторостроительный завод приступил к специальной сборке двигателей 32-й и 33-й серий.
Что касается двигателей М-82, то их ресурс изначально не превышал 100 часов, часто разрушались агрегаты, что приводило к их заклиниванию. Другим недостатком силовой установки с М-82 было ее жесткое крепление к моторам, а также выбивание длинного пламени из выхлопных патрубков, что демаскировало самолеты ночью. В этом случае Пе-8 становился отличной мишенью для истребителей неприятеля. Отсутствие же на М-82 турбокомпрессоров не позволяло летать на высотах более 6000–7000 метров. Очень бедным был состав пилотажно-навигационного оборудования. И это на фоне большой грузоподъемности Пе-8, достигавшей 6000 кг.
Боевую работу полк начал 15 июня 1942 года с уничтожения аэродрома Боровское, а с 18 сентября приступил к разгрому немцев под Сталинградом. На завершающем этапе войны полк работал в интересах 3-го Белорусского фронта по овладению Кенигсбергом, участвовал в разгроме немцев в Восточной Пруссии и северной группировки в районе Штеттин.
Материальная часть полка использовалась в среднем в 1942 году на 66%, в 1943-м – на 84,5% и в 1944-м – на 54%. За период боевых действий было сбито в воздушных боях семь Пе-8 и огнем зенитной артиллерии – три машины. Не вернулся с боевого задание экипаж одного Пе-8. В воздушных боях было сбито три истребителя противника.
Чаще всего Пе-8 загружались фугасными авиабомбами ФАБ-500, реже – ФАБ-2500 и зажигательными ЗАБ-50.
Пе-8 с двигателями АМ-35А и выливными приборами ВАП под крылом выруливает на взлет
Последней операцией Великой Отечественной войны, в которой довелось участвовать Пе-8, был праздничный салют в небе Москвы 9 мая 1945 года. Экипаж летчика Д. Ваулина из 890-го полка вместе с экипажами других машин стрелял в ночном московском небе осветительными ракетами.
Пе-8 простояли на вооружении ВВС до середины 1946 года. При подготовке очередного воздушного парада потерпел катастрофу самолет командира 203-го полка Илюхина. При выполнении очередного разворота недалеко от аэродрома ЛИИ оторвалась одна из консолей крыла. Как показало расследование, причиной трагедии стали трещины в лонжеронах, обнаруженные и на других машинах. Это послужило сигналом для прекращения эксплуатации Пе-8 в ВВС.
В 1943 году приняли на вооружение фугасную авиабомбу ФАБ-5000НГ, содержавшую 3200 кг взрывчатого вещества. Единственным самолетом, способным ее поднять, был Пе-8. Бомба полностью не входила в грузовой отсек самолета, для чего приходилось снимать с люка створки и подвешивать ее на ушках с помощью поясов. Полигонные испытания бомбы проводил командир 746-го полка подполковник В.А. Абрамов. В ночь на 29 апреля 1943 года бомба впервые была сброшена на Кенигсберг. Впоследствии она применялась и на Курской дуге.
«На эту бомбу, – вспоминал маршал авиации Н.С. Скрипко, – мы возлагали большие надежды, так как имевшиеся на вооружении однотонные и двухтонные бомбы были недостаточно эффективны для разрушения особо прочных железобетонных сооружений противника. Мне довелось с По-2 наблюдать взрыв этой бомбы на испытательном полигоне и потом осмотреть произведенные ею разрушения. К сожалению, выявились существенные просчеты – эффективность ее мало превышала действие ФАБ-2000. Но все же она была принята на вооружение с расчетом на последующую доводку».
Серийный выпуск ТБ-7 происходил не ритмично. Иногда их сдавали по четыре машины в месяц, иногда ни одной. До конца декабря 1941 года выпустили еще 17 машин, в 1942-м – 20, в том числе два с двигателями М-82А. В начале 1945-го производство Пе-8 прекратили. Всего же с учетом опытных экземпляров построили 93 самолета, включая два опытных.
В январе 1942 года, после гибели В.М. Петлякова, бомбардировщикам присвоили обозначение Пе-8. Все дальнейшие работы по серийному производству и совершенствованию машины проводились под руководством И.Ф. Незваля.
Больше всего построили самолетов с двигателями АМ-35А. Однако из-за расширения производства моторов АМ-38 для штурмовика Ил-2 стали устанавливать М-82А с винтами АВ-5. Первый экземпляр такого самолета (№ 42047) прошел совместные государственные испытания в ноябре 1942 года, и его данные, несмотря на большую мощность двигателей, оказались невысокими. Так, скорость не превышала 402 км/ч, причем на высоте 2500 метров, а дальность – 5800 км. Кроме этого, у М-82А часто отказывало зажигание, требовала доводки маслосистема, а о плохой работе карбюраторов и говорить не приходится.
В 1943 году, когда на Пе-8 установили форсированные двигатели АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, летные данные бомбардировщика заметно улучшились. С ними бомбардировщики и закончили свою службу, выработав свой ресурс.
Был разработан вариант самолета с двигателями АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3. Ожидалось, что его максимальная скорость достигнет 500 км/ч на высоте 8300 метров, практический потолок будет не ниже 11 000 метров, а дальность с бомбовой нагрузкой 2000 кг составит 6000 км. Однако он так и остался на бумаге.
В 1943 году А.Д. Чаромской снял со своего дизеля один из турбокомпрессоров и установил приводной центробежный нагнетатель. Это повысило надежность работы двигателя, получившего обозначение АЧ-30Б, особенно на большой высоте. Модернизированный мотор с винтами ВИШ-61В-1 устанавливался на нескольких экземплярах Пе-8. Оборонительное вооружение этой модификации включало три пулемета УБТ и пушку ШВАК в кормовой установке.
В том же 1943 году на нескольких Пе-8 носовую турель с пулеметами ШКАС заменили установкой с крупнокалиберным УБТ по типу Ил-4. Это улучшило аэродинамику машины, и, как следствие, возросли скорость и дальность полета. Улучшился обзор из кабины командира воздушного корабля.
По оценкам автора, к сентябрю 1943 года дальняя авиация потеряла свыше 27 самолетов, из них девять ТБ-7 были уничтожены зенитной артиллерией, а от 5 до 14 – на аэродроме в первый день войны.
Особое место в истории Пе-8 занимает попытка использовать его в качестве десантно-транспортного. В марте 1939 года на государственные испытания был предъявлен опытный самолет «42» с десантно-транспортной кабиной, разработанной в КБ-29 под руководством А. Привалова. Летные испытания проводили летчики-испытатели В. Дацко, И.С. Стадник и инструктор-парашютист В.Г. Романюк. Десантная кабина размером 5,6х1,27 м крепилась к лонжеронам фюзеляжа вместо снятых створок бомболюка. Внутри кабины размещалось 12 полностью экипированных десантников с парашютами ПД-6 и вооружением. В отчете по испытаниям, в частности, отмечено: «…выброска парашютистов одиночно или группами безопасна». Кабину рекомендовали для принятия на вооружение, но по неизвестным причинам работу приостановили.
30 марта 1941 года, в соответствии с постановлением правительства, на государственные испытания предъявили транспортно-десантный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А. В его хвостовой части имелись две двери размером 1,15х0,75 м для десанта и грузов, усилены лонжероны центроплана, каркас планера и обшивка. В грузовом отсеке установили узлы крепления подвесной грузовой платформы для перевозки до 4000 кг грузов или для 32 десантников. Кроме того, вместо АЦН-2 разместили сиденья для восьми десантников, а сверху – люк для их выхода на крыло. Топливную систему оснастили устройствами заполнения бензобаков нейтральными выхлопными газами от двигателей, а воздушные винты – антиобледенителями. Сняли люковую стрелковую установку. Несмотря на большой объем доработок, сохранилась возможность подвески 2000-кг фугасной авиабомбы.
Вооружение включало бомбоприцелы СПБ-2МУ и ночной НКПБ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5, стрелковые электрифицированные установки – носовая НЭБ со спаркой ШКАСов и кормовая КЭБ с пушкой ШВАК, а шассийные – с пулеметами УБТ.
В состав радиооборудования, в частности, входили радиостанция РСБбис с жесткой антенной и переговорное устройство СПУ-4бис. Имелся автопилот АПГ-1.
В испытаниях, проходивших со 2 марта по 5 июня 1945 года, участвовали ведущий инженер Панюшкин, летчики Лисицын и Костюк, штурман Перевалов. Из-за недостаточной прочности колес полетный вес ТБ-7 на испытаниях не превышал 27 тонн вместо допустимых 33 500 кг, что не позволило определить летные данные машины.
В марте 1942 года снова вернулись к этой идее. С целью доставки в Великобританию летчиков для перегонки самолетов в СССР переоборудовали один ТБ-7 с двигателями АМ-35А. Двадцать пассажиров с парашютами размещались в грузовом отсеке бомбардировщика в несколько ярусов.
В соответствии с мартовским 1944 года постановлением ГКО на заводе № 22 построили самолет для спецрейсов Пе-8 № 42712 с дизельными двигателями АЧ-30Б в пассажирском варианте. Внешне он отличался от серийных машин отсутствием на фюзеляже турели ТАТ и увеличенной за счет форкиля площадью вертикального оперения. В фюзеляжной части (в районе центроплана) располагалась спальная кабина для трех человек, за ней (в Ф-3) – пассажирская на двенадцать мест с креслами типа устанавливавшихся на Ли-2, в хвостовой – туалетная комната. В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы. Грузовые отсеки использовали для багажа.
Воздушные винты и стекла кабин пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полета на большой высоте предназначались четыре кислородных баллона общей емкостью сорок литров и легочные автоматы КП-12. Вооружение состояло из носовой, кормовой и шассийных стрелковых установок. Бомбардировочное вооружение было полностью снято.
В итоге вес пустого самолета на 1362 кг превысил расчетный. В то же время согласно расчетам ожидалось при максимальном взлетном весе 35 500 кг достигнуть дальности полета 5600 км. Однако в ходе государственных испытаний, завершившихся в мае 1945 года, из-за постоянного выброса масла и недоведенности маслосистемы дальность беспосадочного полета определить не удалось. Отмечалось также неудобное расположение навигационных приборов и оборудования в кабине штурмана.
В 1944 году в СССР попала документация по самолету-снаряду ФАУ-1, переданная В.Н. Челомею, до этого занимавшемуся разработкой пульсирующих ВРД. В результате работа, на которую немцы потратили пять лет, была выполнена менее чем за год. В марте 1945 года начались летные испытания самолетов-снарядов сначала 10Х, а затем 14Х, запускавшихся с Пе-8, но в состав вооружения они не входили.
После войны три Пе-8 с двигателями АШ-82ФН без вооружения передали в Полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н396, Н550 и Н562. Самолет СССР Н396 летал, видимо, с силовыми установками с четырехлопастными винтами, заимствованными от Ту-2. На Н550 пилот Агров потерпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на аэродроме о.Диксон. После этого самолет не восстанавливался. Вторым пилотом в экипаже Агрова был Герой Советского Союза командир Пе-8 203-го полка А.С. Додонов.
На Н562 изменили остекление кабины штурмана и по аналогии с пассажирским вариантом Пе-8 для увеличения запаса путевой устойчивости установили форкиль. Винтомоторную установку, видимо, заимствовали с пассажирского самолета Ил-12. На этой машине пилот Н.Задков совершил перелет на станцию «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Заполярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске. На одном самолете в НИИ ВВС после войны в носовой части фюзеляжа установили балансирный станок для высотных испытаний двигателя АШ-82ФН. Первый полет на доработанной машине и ее испытания провел П.М. Стефановский. Однако к моменту создания летающей лаборатории была разработана иная методика определения высотных характеристик поршневых двигателей и Пе-8ЛЛ применения не нашел. Долго искали заказчика, в том числе и в промышленности, но все было тщетно.
Два Пе-8 использовались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). Один из них – в качестве авиаматки для испытаний ракетного самолета №5 конструкции Бисновата, другой (№ 42056), выпущенный в 1943 году с двигателями АШ-82ФН, – для испытаний турбореактивного двигателя АЛ-5. На этой машине летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев потерпел аварию. 16 июля 1951 года при выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.
За время серийной постройки на Пе-8 сменили пять типов двигателей. Последним из них был 1850-сильный АШ-82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти моторы не позволяли самолету достигать околостратосферных высот, что делало машину легко уязвимой от средств ПВО, несмотря на сильное оборонительное вооружение. По этой причине ни на начальном, ни на завершающем этапах Второй мировой войны этот бомбардировщик, несмотря на надуманные утверждения некоторых авторов, не мог стать сдерживающим фактором гитлеровской агрессии.
Ближайшим зарубежным аналогом ТБ-7 был американский бомбардировщик Б-17 (В-17) компании «Боинг». Эта четырехмоторная машина почти по всем параметрам превзошла советский ТБ-7. Причин этому было несколько. В частности, более технологичный американец был легче. В конструкции его планера широко использовались металлические профили, в то время как более толстое крыло ТБ-7 имело многолонжеронную ферменную конструкцию образца 1920-х годов и создавало большое аэродинамическое сопротивление. ТБ-7, созданный в середине 1930-х годов, завершил линию тяжелых самолетов А.Н. Туполева, начатых ТБ-1, и, хотя к началу войны он относился к современным машинам, его конструкция явно устарела. Безусловно, Пе-8 представлял собой значительное достижение отечественной авиационной промышленности, хотя устаревшая технологическая база привела к серьезному отставанию нашей техники от передовых зарубежных образцов. Лишь копирование американского бомбардировщика Б-29 (В-29) фирмы «Боинг» и освоение в 1946 году в серийном производстве Ту-4 приподняло отечественную промышленность до мирового уровня.
Примечания: 1. Без АЦН – 375 км/ч на высоте 3700 м. 2. Без АЦН – 7350 м. 3. Со скоростью 300 км/ч на высоте 4000 м. Вооружение – два пулемета ШКАС, два – калибра 12,7 мм и две 20-мм пушки. 4. Транспортно-пассажирский. Вооружение: три 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. 5. Взлетный вес – 30 000 кг, вес топлива – 4530 кг, скорость – 240 км/ч на высоте 2000 м.
АНТ-51 «Иванов»
Конкурсы на разработку авиационной техники в СССР были большой редкостью. Как правило, конструкторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь уточнял требования к самолетам. Один из первых конкурсов ВВС объявили в 1936 году на разработку многоцелевой машины под названием «Иванов», способной решать задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, а также самолета сопровождения. Задание на создание этого самолета сформулировал лично Сталин, а его название есть не что иное, как телеграфный адрес вождя всех народов. Самолет «Иванов» должен был развивать скорость до 420–430 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту 9000–10 000 метров и летать на расстояние, в зависимости от нагрузки, от 2000 до 4000 км (чуть ли не стратегический бомбардировщик). Он должен был поднимать до 500 кг бомб. Самолету многоцелевого назначения (по современной терминологии), судя по всему, отводилась какая-то особая роль, поскольку его разработку поручили одновременно нескольким организациям: ЦАГИ, когда его отдел опытного самолетостроения возглавлял А.Н. Туполев, конструкторскому бюро Н.Н. Поликарпова и Харьковскому авиационному институту, возглавлявшемуся И.Г. Неманом.
Под руководством Иосифа Немана был создан цельнодеревянный разведчик-штурмовик Р-10 (ХАИ-52). Самолет был построен в 135 экземплярах, которые не оказали никакого влияния на ход боевых действий и практически полностью были уничтожены в начале Великой Отечественной войны.
Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую Туполев поручил проектировать конструкторской бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет получил порядковый номер «51», или АНТ-51, но после ареста Туполева его переименовали в ближний бомбардировщик ББ-1, а в декабре 1940 года он получил обозначение по имени своего создателя – Су-2.
Опытный экземпляр ближнего бомбардировщика АНТ-51 «Иванов»
Что касается самолета Поликарпова, то в его создание вмешалось несколько обстоятельств, затянувших этот процесс. Долго определялись с выбором двигателя и строить первую машину начали с М-62, затем КБ перевели на территорию другого предприятия, и снова задержка. На втором экземпляре «Иванова» поставили двигатель с турбокомпрессором и начали его летные испытания.
Коллектив П.О. Сухого взял более быстрые темпы. ББ-1 приняли на вооружение, а работы по «Иванову» в конструкторском бюро Поликарпова прекратили.
К чести Павла Осиповича Сухого, следует сказать, что все задания, которые ему поручались, он доводил до логического конца. Но, по преданиям, у конструктора была одна «особенность»: он не занимался проталкиванием своих самолетов в серийное производство и руководствовался правилом: «Я сделал самолет в соответствии с требованиями заказчика, и ему решать, нужен он или нет». Су-2 оказался нужным, хотя «век» его был коротким.
Машину построили в августе 1937 года, и 25-го числа того же месяца М.М. Громов выполнил на АНТ-51 первый полет. После десяти испытательных полетов стало ясно, что скорость не достигнет заданного значения, да и разбег получался слишком большим.
Государственные испытания АНТ-51 проводил летчик К.А. Калилец.
В конце следующего года, когда после ареста Туполева Павел Осипович возглавил свое КБ, Сухому поручили улучшить летные данные «Иванова» и создать фактически новый самолет со скоростью 480–500 км/ч.
Ставку сделали на перспективные моторы М-88 и М-63, последний из которых предстояло оснастить турбокомпрессорами. О мучениях самолетостроителей с мотором М-88 я уже говорил. По этой причине доводка будущего Су-2 сильно затянулась.
В постановлении Комитета Обороны, касающегося этого вида авиации и утвержденного 22 марта 1938 года, отмечалось, в частности:
«1. Штурмовая авиация должна состоять из двух типов:
а) скоростной,
б) броневой.
2. Основные летно-технические требования к новому скоростному штурмовику на 1938–1939 гг.:
а) одномоторный (двигатель. – Прим. авт.), воздушного охлаждения; скорость у земли – 480–500 км/ч, дальность полета – 1000 км, в перегрузочном варианте – 1500 км. Экипаж – летчик и штурман, бомбовая нагрузка – 400 кг, в перегрузочном варианте – 1000 кг…
3. Основные тактико-технические требования к новому бронированному штурмовику на 1938–1939 гг.:
а) одномоторный, двухместный, скорость у земли – 370–400 км/ч, дальность полета – 800–1000 км;
б) бомбовая нагрузка – 300 кг мелкого калибра, начиная с 2,5 кг в перегрузочном варианте 800 кг;
в) вооружение – 2 пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба;
г) надежная броня экипажа, горючего, бомб и мотора.
4. В плане опытного строительства по штурмовой авиации предусмотреть:
а) окончание строительства самолета «Иванов» конструктора Поликарпова и ускорить испытание самолета «Иванов» конструктора Сухого с тем, чтобы в июле – августе 1938 года на основе результатов испытаний обоих самолетов решить вопрос о внедрении их в серию;
б) постройку скоростного штурмового самолета по проекту инженера Грушина;
в) постройку бронированного штурмовика по проекту инженера Ильюшина.
5. Предусмотреть использование всех типов штурмового самолета и как ближнего дневного, и как ночного бомбардировщика…
6. Обратить особое внимание на модификацию самолета Р-10 конструктора Неймана.
Добиться данных этого самолета к концу 1938 года с внедрением в серию:
а) скорость у земли – 400 км/ч;
б) бомбовая нагрузка 3–60 кг (2,5 и 15 кг бомб);
в) дальность полета – 1000 км…»
Согласно решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года самолет ББ-1 с двигателем М-87А предстояло внедрить в производство на заводе № 135 в Харькове с деревянным фюзеляжем и металлическим крылом. При этом он должен был развивать скорость до 468 км/ч на высоте 5200 метров, иметь потолок 8800 метров и скоростную дальность 1000 км.
Этим же документом главного конструктора Сухого и директора завода Ленкина обязали установить на второй опытной машине мотор М-88, а на первой – заменить двигатель на М-62 или М-63 и предъявить их на государственные испытания, соответственно, к июлю и сентябрю 1939 года.
Одновременно предписывалось модифицировать самолет с мотором М-88 в штурмовик-бомбардировщик и в сентябре того же года передать на государственные испытания.
Однако надежды, связанные с М-88, не оправдались: за время испытаний пришлось сменить четыре двигателя, которые нарабатывали от 7,5 до 9 часов. Испытания, проведенные в 1940 году, показали, что машина значительно потяжелела и снизилась ее дальность, хотя высотно-скоростные характеристики изменились незначительно. В заключении отчета НИИ ВВС говорилось:
«Необходимый для вооружения <…> Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях ВВС РККА.
Медленная работа по внедрению самолета ББ-1 <…> может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки…»
Не лучше обстояли дела и с высотным вариантом бомбардировщика, летные испытания которого начались в марте 1940 года. Пока они продолжались, в Харькове, из-за отсутствия летчика, натренированного для высотных полетов, выше 7000 м не поднимались и проблем с силовой установкой не наблюдали. Ситуация изменилась, когда машину перегнали в Москву и стали пытаться достигнуть потолка в 10 000 метров. Здесь турбокомпрессоры и показали всю свою ненадежность. Кончилось это тем, что самолет, показавший неплохие данные, решили выпускать с уже проверенным в эксплуатации мотором М-87, но недолго. После доводки М-88 мотор снова установили на Су-2, и к его выпуску приступили на заводах в Харькове (№ 135) и в Таганроге (№ 31), а затем – в подмосковном Долгопрудном (№ 207).
К концу 1930-х одномоторные двухместные самолеты с бомбовой нагрузкой 400–600 кг можно было встретить на военных аэродромах многих стран, но они постепенно сдавали свои позиции, уступая место двухдвигательным машинам. Исключение составили лишь СССР и Германия. В нашей стране военные усиленно «проталкивали» будущий Су-2. Возможно, для этого были основания. Отчасти это можно объяснить успехом легкого бомбардировщика Ю-87 (Ju.87) фирмы «Юнкерс», впервые продемонстрировавшего свои возможности в январе 1938 года во время налета на Барселону (Испания). Подойдя к цели на высоте 7000 метров со стороны моря, Ю-87 перешли в пикирование, развив скорость свыше 500 км/ч. Сбросив бомбы на город, они поднялись на 5000 метров и с резким снижением ушли на свой аэродром.
Этот дебют «юнкерсов» открыл самую продолжительную страницу истории боевого применения пикирующих бомбардировщиков.
Серийный ближний бомбардировщик Су-2
Однако Су-2 по сравнению с Ю-87, при близких летных данных, не был пикирующим бомбардировщиком. Из-за этого самолеты Су-2 при бомбометании находились большее время в зоне зенитного огня противника и несли большие потери по сравнению с Ю-87. Но на это обстоятельство руководство наших ВВС почему-то не обратило должного внимания. Здесь нельзя исключать и то, что, живя в стране с тоталитарным режимом, заказчик не забывал, что Су-2 создавался по заданию Сталина. В итоге заводы выпускали боевую технику, понесшую большие потери в первые месяцы войны.
По сей день не прекращаются споры о том, насколько новым самолетом был Су-2 к началу войны, поскольку промышленность построила к тому времени свыше 450 машин этого типа. Мои оппоненты относят Су-2 к устаревшим типам самолетов, оперируя его малой бомбовой нагрузкой (до 600 кг), слабой бронезащитой и невозможностью наносить бомбовые удары с пикирования. Аргументы весомые, но при этом следует учесть, что, по концепции тех лет, бомбардировщики должны были находиться под защитой истребителей и наносить бомбовые удары по живой силе и технике противника после подавления его средств ПВО. Однако на начальном этапе войны наши истребительные полки не могли позволить себе этого, в значительной степени из-за потери управления воздушными силами. Поэтому большие потери несли не только полки, вооруженные Су-2, но и последними модификациями бомбардировщика СБ.
К началу Великой Отечественной войны самолетами Су-2 были оснащены восемь полков и их экипажи, которые, не задумываясь о степени современности своих машин, внесли весомый вклад в борьбу с врагом. С 1940 по 1942 год три авиационных завода сдали военным 487 Су-2, и я не вижу оснований считать этот бомбардировщик устаревшим, во всяком случае, на 22 июня 1941 года.
Уже в первые недели войны выяснилось, что Су-2 может с успехом выполнять функции разведчика и корректировщика артиллерийского огня, т.е. делать то, на что он рассчитывался в соответствии с требованиями конкурса «Иванов». В связи с этим временно исполнявшие обязанности начальника и военного комиссара Главного управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Бибиков и бригадный комиссар Маченков в ноябре 1941 года направили наркому авиационной промышленности Шахурину письмо, где сообщалось:
«Опытом боевых действий выявлено, что самолет Су-2 может быть использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как разведчик и корректировщик артогня.
Один самолет Су-2, отработанный в таком варианте гл. конструктором тов. Сухим, прошел положительно госиспытания.
Вашим заместителем тов. Ворониным по просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу № 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведывательном и корректировочном варианте.
Завод № 207 приступил к выпуску таких самолетов, но этому помешала эвакуация…
В связи с тем что ВВС Красной Армии не имеют специальных разведывательных самолетов, а потребность в них для фронта очень большая, прошу Вас дать срочное указание директору завода № 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <…> Су-2 в количестве 20% от общего плана поставок по чертежам главного конструктора…»
Но из этого ничего не вышло, примерно через месяц Дементьев сообщил Бибикову:
«Задел самолетов Су-2 завода № 135 будет выпущен в нормальном варианте.
Выпуск Су-2 в варианте разведчика и корректировщика потребует ряд переделок, что отразится на завершении задела Су-2 и на подготовке к выпуску Ил-2».
В итоге функции разведчика в годы войны выполняли сначала самолеты СБ, а затем Пе-2, Ту-2, Ил-2, а легкого бомбардировщика – учебный У-2, прозванный немцами «Русфанера». Однако эта «Русфанера», переименованная в конце войны в По-2, доставляла немцам много неприятностей, бесшумно и незаметно подкрадываясь к ним в ночном небе.
Что касается Ю-87, то эти «пикировщики» хозяйничали в небе над СССР недолго и во второй половине войны считались легкой добычей наших летчиков.
Примечание. Допускалась подвеска под крылом до десяти снарядов РС-82 или РС-132.