Дальнейшим развитием Ту-95РЦ стал противолодочный самолет Ту-142, предназначенный, в отличие от Ил-38, для поиска и уничтожения атомных ракетных подводных лодок противника на океанских просторах. По сравнению с Ту-95 самолет имеет, в частности, новые крыло с вытянутым и отогнутым вниз носком (это позволило увеличить максимальное значение аэродинамического качества самолета до 18,3), а профили концевых частей крыла заменили более несущими, что повысило эффективность элеронов. Кроме этого, установили двухщелевые закрылки с электроприводами.
Претерпело изменения и оперение. Стабилизатор стал переставным для взлета и посадки, а рули высоты и направления – увеличенной площади. На концах стабилизатора под обтекателями расположили антенны согласующего устройства «Лира».
Систему управления как самолетом, так и механизмами уборки шасси, тележки основных опор которого стали шестиколесными, сделали гидравлической (с механическим резервированием). Тогда же модернизировали кабину, улучшив условия работы экипажа. С разведчика сняли бомбардировочное вооружение и ряд теперь ненужных систем.
Кроме этого, серьезные изменения претерпела топливная система самолета, поскольку сняли фюзеляжные баки (остался только один), мягкие крыльевые заменили кессон-баками. Несколько блоков «Беркута» разместили в обогреваемом отсеке фюзеляжа. Средства поиска и поражения подводных лодок, включавших буи, торпеды и бомбы, расположили в двух других отсеках.
Двигатели остались практически прежние, но винты заменили на АВ-60П, развивающие большую тягу, но с пониженным КПД.
Из оборонительного вооружения на самолете осталась кормовая пушечная установка, а для противодействия радиолокационным прицелам истребителей и головкам самонаведения ракет разместили станцию ответных помех СПС-100 «Резеда-А».
Создание Ту-142 осуществлялось в соответствии с февральским 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Самолет предписывалось оснастить поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут-95» и предъявить на совместные государственные испытания в начале 1966 года.
Эскизный проект дальнего противолодочного комплекса главкомы ВВС и ВМФ утвердили в октябре 1963 г.
Самолет построили в 1967 году, но его первый полет состоялся лишь 18 июня 1968 г. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым.
Пока машину готовили, она успела состариться, и в следующем году заказчик принял решение на втором экземпляре Ту-142 удлинить переднюю кабину экипажа, установив новые кресла с откидывающимися спинками, доработать фонарь кабины летчиков для улучшения обзора на взлете и посадке и облегчить управление самолетом.
Совместные государственные испытания Ту-142 проходили в Крыму на аэродроме Кировское, где находилось 3-е управление НИИ ВВС.
Испытания показали, что машина по основным данным не соответствует требованиям заказчика. Так, продолжительность полета самолета (взлетный вес 182 т) не превышала 14 часов 40 минут, а дальность – 9860 км. Разбег возрос до 2300–2150 метров вместо заданных 1800–2000 метров.
Чтобы уложиться в заданные требования, предложили заменить шасси более легким с четырехколесными тележками, отказавшись от базирования самолета на грунтовых аэродромах, а винты заменить на АВ-60К с большим КПД. Это позволяло увеличить дальность на 1250 км при взлетном весе 182 тонны.
Летающая лаборатория на базе Ту-142 для испытаний газотурбинных двигателей
Кроме этого, с самолета № 4231 сняли аппаратуру «Гагара» (предназначавшуюся для регистрации теплового кильватерного следа погруженной ПЛ и устанавливавшуюся на самолеты с № 4201 по № 4225), станцию ответных помех «Резеда» и аппаратуру «Квадрат-2», что облегчило машину на 3685 кг.
Ту-142 с ППС «Беркут-95» приняли на вооружение 14 декабря 1972 г.
Ту-142 был принят на вооружение со следующими характеристиками: практическая дальность полета – 12 300 км (взлетный вес – 182 тонны, нагрузка – 5,5 тонн, остаток топлива после посадки – 5%). Продолжительность барражирования на удалении 2000 км – до 8 часов 40 минут, на удалении 4500 км – до 3 часа 20 минут со скоростью 450 км/ч на высоте от 500 до 2000 метров. Максимальная скорость полета самолета – 830 км/ч, потолок – 11 000 метров. Разбег – 2350, пробег – 1200 метров. Максимальная боевая нагрузка – 9000 кг.
На маневрах ВМФ «Океан» в апреле 1970 г. экипажи самолетов Ил-38 выдавали целеуказание для самолетов Ту-95 и 3М.
Работа ППС «Беркут» обеспечивается в следующих условиях: высота полета – 500–2000 м, скорость – 350–700 км/ч, удаление от аэродрома – до 5000 км, состояние моря – до 4 баллов, скорость ПЛ – до 35 узлов, глубина погружения – до 400 м.
Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме буев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолета в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ.
Планировалось в 1972 году построить 36 самолетов, но в морскую авиацию поступило лишь 12 (№ 4211–4222), Начиная с машины № 4232, трехколесные тележки основных опор шасси заменили двухосными. Последняя машина, построенная в Куйбышеве – № 4242 с расширенной и удлиненной на два метра кабиной экипажа стала эталоном. Всего в Куйбышеве построили 18 Ту-142.
Поскольку серийное производство на заводе № 18 завершалось, то весь задел и оснастку передали в Таганрог (завод № 86). Но на новом месте изготовление Ту-142 началось только в 1975 году.
Ту-142М
Дальнейшим развитием дальнего противолодочного самолета стал Ту-142М с ППС «Коршун», обеспечивающей автоматический полет во время поиска подводных лодок. Комплекс был разработан в 1969-м и в ноябре 1980 года принят на вооружение под обозначением Ту-142МК.
Разработка комплекса началась в соответствии с январским 1969 года постановлением правительства. Для оснащения опытных образцов системами «Коршун» выделили два серийных Ту-142, выпущенных в 1971 г. В отличие от предшественника, переднюю гермокабину удлинили на 2 метра и расширили на 0,18 м, соответственно увеличились размеры и фонаря кабины пилотов, обеспечивающего лучший обзор передней полусферы. Кроме этого, установили новые кресла экипажа с откидывающимися на 45 градусов назад спинками, подножками и подлокотниками, что создало необходимые условия для отдыха в длительных полетах.
В состав экипажа самолета кроме его командира и второго пилота входили: два штурмана экипажа, старший борттехник, оператор бортовых средств связи, а также оператор оборонительного вооружения, радиопротиводействия и кормовой стрелок, находившиеся в задней кабине.
Обновилось пилотажно-навигационное оборудование и вооружение. Были и другие отличия, направленные на повышение боевой эффективности эксплуатационных характеристик машины.
Первый полет самолета Ту-142М № 4243 с ППС «Коршун», пилотируемого летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым, состоялся 4 ноября 1975 года, на три года позже срока, предписанного правительственным документом. Для ускорения внедрения Ту-142МК в войска начало заводских испытаний совместили с этапом А совместных государственных испытаний, по окончании которых весной 1977 года появилась рекомендация о запуске комплекса в серийное производство. Этап государственных испытаний, проходивший на трех машинах, завершился 27 октября 1978 г. С принятием на вооружение «Коршуна» спешили, но за два года до выхода соответствующего постановления правительства (19 ноября 1980 г.) комплекс так и не довели до нужной кондиции.
Самолеты Ту-142М начали поступать в 76-й оплап в 1979 и спустя два года в ходе его освоения районы поиска расширились до 4200 км. Начались полеты в СевероВосточную Атлантику, а затем и на Кубу, причем порой в сложных метеусловиях.
Такие полеты, как правило, выполнялись «по потолкам». При этом на номинальном режиме работы двигателей набиралась высота 7750 метров, а затем при постоянном значении М=0,68, когда КПД винтов было максимальным, по мере выгорания топлива – с постоянным набором высоты 250 м в час.
Первый перелет на Кубу самолетами Ту-142М состоялся 14 марта 1983 г. Результативность таких полетов постоянно повышалась, хотя надежность «Коршуна» и пилотажно-навигационного комплекса оставалась низкой.
Но время идет, набираются опыта специалисты, совершенствуется техника, и после распада СССР в 1994 году Ту-142М решили продемонстрировать за рубежом. В августе большой противолодочный самолет вместе с ракетоносцем Ту-95МС впервые «вторгся» в воздушное пространство Великобритании. Над Балтикой, сразу же после выхода из воздушного пространства Российской Федерации, самолеты были «перехвачены» истребителями F-16 одной из Скандинавских стран, а при подлете к авиабазе Фейрфорд, где проходило авиашоу «Интернэшнл эйр тату-94», их взял «в клещи» почетный эскорт истребителей Королевских ВВС.
22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование 76-го отдельного противолодочного полка Дальнего действия (оплап).
В мае 1970 года поступили первые два самолета. 5 июня того же года состоялся первый полет самолета Ту-142 с аэродрома авиации СФ Кипелово.
11 декабря того же года состоялся первый полет на максимальную продолжительность, а 27 июля 1971 года – первый вылет в Норвежское море.
Первое же обнаружение иностранной субмарины самолетами Ту-142 имело место 10 октября 1977 года, причем экипажем будущего командующего авиацией ВМФ В. Н. Дейнеки. Правда, кое-кто в этом сомневается, тем не менее эта дата вошла в историю отечественной авиации.
В связи с предстоящим перевооружением авиации СФ на самолеты Ту-142М его предшественника передали на Тихоокеанский флот. В 1976 году на аэродроме Хороль авиации ТОФ началось формирование 310-го оплаб на самолетах Ту-142, экипажи которого с января 1980 года приступили к полетам с аэродрома Камрань во Вьетнаме.
Первый Ту-142 потеряли 6 августа 1976 г. В тот день экипаж лейтенанта Хазагерова из 76-го полка выполнял контрольный полет в зону по большой коробочке с аэродрома Североморск-1. Через 15 минут после взлета возникли неполадки, и экипаж принял решение прервать полет. Приземление произошло на повышенной (на 30–40 км/ч) скорости, и после пробега 740 метров самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в котлован. В итоге самолет разломился, унеся жизни трех человек.
В сентябре 1978 года 76-й полк, продолжая выполнять боевые задачи на Ту-142 с ППС «Беркут», получил первые четыре Ту-142МК с ППС «Коршун». Перевооружение на новую материальную часть завершилось в декабре 1980 года.
17 апреля 1979 года экипаж командира полка подполковника В.В.Грузина первым в полку успешно применил практическую торпеду АТ-2, а через девять дней экипаж Кибальника на Ту-142МК впервые с применением ППС «Коршун» обнаружил иностранную подводную лодку и осуществил слежение за ней в течение 1 часа 10 минут.
21 марта 1983 года экипажи майоров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории 76-го полка перелет на аэродром Сан-Антонио (Куба), куда перелеты продолжались до 1992 года.
С августа 1985 года в часть поступили первые два самолета-ретранслятора Ту-142МР.
Самолет-ретранслятор Ту-142МРЭ
К настоящему времени от полка осталась лишь одна отдельная авиационная эскадрилья, самолеты которой, начиная с октября 2008 года, стали получать почетные наименования, в частности, «Великий Устюг», «Евгений Преображенский», «Иван Борзов» и т.д.
На базе противолодочного самолета были созданы ретранслятор Ту-142МР и разведчик-целеуказатель Ту-142МРЦ. Один из Ту-142МР, прошедший плановый ремонт на ОАО «ТАВИА» и получивший наименование «Таганрог», 24 декабря 2007 года был передан экипажу морской авиации Краснознаменного Северного флота. Экспортный вариант самолета-ретранслятора имеет дальность до 12 000 км без дозаправки топливом в полете и 13 300 км – с дозаправкой. С выпущенной антенной потолок самолета достигает 9000 метров при скорости 550–600 км/ч.
Что касается Ту-142МРЦ, то он предназначался для замены Ту-95РЦ, но так и остался в единственном экземпляре.
Экспортные варианты Ту-142
Во второй половине 1980-х Ту-142 заинтересовал ВМС Индии. В ответ на просьбу об их приобретении индусам вначале предложили устаревшие Ту-142. Их это не устроило, и пришлось готовить экспортный вариант Ту-142М, правда, с сокращенным составом оборудования. Самолеты оснащены ППС «Коршун-К», включавшей буксируемый магнитометр ММС-106 «Ладога» и аппаратуру гидрологической разведки «Нерчинск».
В итоге в 1986 году с Индией был заключен контракт на поставку восьми Ту-142МЭ. Первые самолеты индусы получили в 1988 году.
Самолетам уготована долгая жизнь, и для поддержания «летной формы» они не только проходят соответствующие ремонты, но и модернизацию. Впервые об этом заговорили в 2005 году, и в декабре Индия подписала с самарским заводом «Моторостроитель» контракт на поставку шести двигателей НК-12МПТ, необходимых для модернизации самолета, завершить которую предполагалось в 2010 г. При этом срок службы каждого самолета намечалось продлить еще на 16 лет.
Это событие кое-кто воспринял как начало модернизации индийских Ту-124МЭ, но договора об этом не было. Что касается сообщений в прессе о поставке в октябре 2007 года ВМС Индии первого модернизированного самолета, перелетевшего на военно-морскую базу Висакапатнам, то речь шла о машине, отремонтированной в плановом порядке.
Модель экспортного варианта противолодочного самолета Ту-142MSD
Известны следующие варианты модернизации Ту-142: противолодочный самолет, оснащенный радиоэлектронным комплексом «Морской змей» и крылатыми ракетами, и заправщик топливом в полете.
В варианте противолодочного самолета Ту-142 МSD предлагается укомплектовать восемью противокорабельными ракетами Х-35Э (дальность полета носителя – 9500 км) и шестью «Яхонт-М» (дальность полета носителя – 7500 км), размещаемыми как в грузовом отсеке, так и на шести крыльевых пилонах. При этом сохраняется торпедное вооружение.
Самолет оснащается усовершенствованным навигационно-пилотажным комплексом, бортовым комплексом связи «Тип-1ЖЭ», новой системой регистрации полетной информации. Обновляется и силовая установка, на двигателях воздушные винты заменяются на АВ-60Т.
В варианте заправщика топливом в полете Ту-142МЭ может передавать до 30 тонн горючего одному самолету на удалении до 2000 км от аэродрома базирования.
Похоже, что вопрос о модернизации индийских Ту-142МЭ повис в воздухе, поскольку в декабре 2008 года прошло сообщение о приобретении восьми самолетов PS-81 «Посейдон» компании «Боинг», которые заменят российские машины.
Помимо противолодочного оружия, Ту-142MSD может нести и противокорабельные ракеты
ТУ-160
Последним боевым самолетом, созданным в ОКБ имени Туполева, стал стратегический бомбардировщик Ту-160. Все началось с конкурса, объявленного Министерством обороны СССР на создание стратегического авиационно-ракетного комплекса в конце 1960-х годов. Этот самолет должен был стать ответом американскому сверхзвуковому бомбардировщику В-1А с крылом изменяемой стреловидности.
Первыми к этой работе приступили на ММЗ «Кулон» (ОКБ П.О. Сухого) и на Экспериментальном машиностроительном заводе, возглавлявшемся В.М. Мясищевым. Им в соответствии с ноябрьским 1967 года постановлением правительства предстояло разработать машину, способную летать на высоте 18 000 метров со скоростью 3200–3300 км/ч на расстояние 11 000–13 000 км. С позиций не только сегодняшнего дня, но и тех лет это было недостижимо. В итоге спустя два года военные пересмотрели свои взгляды, сформулировав новые требования к многорежимному самолету.
Ту-160
В 1972 году коллективы ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева предложили проекты самолетов с крыльями изменяемой стреловидности. Проект же самолета ММЗ «Опыт», основанный на опыте создания авиалайнера Ту-144 и выполненный по схеме бесхвостка с интегральным сопряжением крыла и фюзеляжа, во внутренних отсеках которого разместили все вооружение, был отвергнут конкурсной комиссией.
Основным соперником ему был проект самолета М-18 Экспериментального машиностроительного завода. Он наиболее полно удовлетворял требованиям заказчика, но у руководства МАПа возникли сомнения в возможностях предприятия. В итоге создание новой машины поручили туполевцам, при этом все материалы аванпроекта Мясищева заставили передать Московскому машиностроительному заводу «Опыт».
Окончательные же требования к самолету и выбор участников создания комплекса были зафиксированы в июньском 1974-го и декабрьском 1975 года постановлениях правительства. Согласно этим документам, самолет создавался под двигатели НК-32. Практическая дальность полета с нормальной нагрузкой (две ракеты Х-45) 9000 кг (максимальная нагрузка – 40 000 кг) на дозвуковом крейсерском режиме задавалась в пределах 14–16 тысяч километров, а на сверхзвуке – 12 000–13 000 км. Скорость – 2300–2500 км/ч, практический потолок – 18–20 км.
Кроме Х-45, в состав вооружения должно было входить до 24 крылатых ракет Х-15 или до 12 Х-55. Не исключалось применение и свободнопадающих и корректируемых авиабомб.
Столь высокие требования к машине и определили взлетный вес, превысивший 260 тонн, что было намного больше, чем у американского В-1А. Следует заметить, что США, испытав В-1А, отказались от столь дорогой сверхзвуковой машины, сделав ставку на его дозвуковой вариант. Мы же пошли своим путем. Поскольку Ту-160 постепенно наливался тяжестью, от ракет Х-45 вскоре отказались, оставив лишь Х-15 и Х-55, размещавшехся на четырех установках МКУ барабанного типа в двух грузовых отсеках длиной 11,2 метра и шириной 1,9 метра.
Согласно требованиям заказчика на будущем Ту-160 нужно было разместить кормовую артиллерийскую установку с пушкой ГШ-6–30. Надо сказать, что военные почему-то были консервативны и в выборе средств защиты самолетов постоянно настаивали на артиллерийском вооружении. Ту-160 стал последним самолетом, куда они хотели поставить пушки. Отказ же от артиллерийского вооружения позволил усилить бортовую систему радиоэлектронного противодействия.
Создание любого самолета сопряжено с определенным риском, поскольку для удовлетворения всех, порой противоречивых, требований заказчика приходится прикладывать огромные усилия для достижения наибольшего аэродинамического качества и наибольшей весовой отдачи по полезной нагрузке. А это значит, что в конструкции планера необходимо использовать наиболее легкие и прочные сплавы, а по возможности и композиционные материалы, необходимо снизить, казалось, и без того высокоэкономичных двигателей, удельные расходы топлива, облегчить и снизить энергоемкость бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Нельзя забывать и о техническом персонале. Ведь от того, сколько человек и за какое время смогут подготовить машину к повторному вылету, порой зависит успех боевой операции. Да всего в такой небольшой книге и не перечислишь.
И все же кое-что стоит отметить. Например, для снижения веса планера и обеспечения заданного ресурса в его конструкции использовали алюминиевые сплавы В95пч-Т2 и теплостойкий АК4–1ч, титановые сплавы ОТ-4 и ВТ6ч, а также высокопрочные стали. Из алюминиевых сплавов изготавливаются, в частности, крупногабаритные ковано-катаные плиты, различные профили и шестимиллиметровые листы обшивки. Наряду с ними широко использовались титановые полуфабрикаты.
Ряд агрегатов самолета имели столь большие размеры, что их приходилось доставлять в Москву на баржах по каналу Москва – Волга, а горизонтальное оперение – на самолете Ту-95.
Предметом особого внимания был двигатель НК-32, созданный на базе НК-25, устанавливаемого на Ту-22М3.
В системе управления самолетом впервые в отечественной практике для столь тяжелой машины применили ручку управления истребительного типа вместо классического штурвала.
Использование крыла переменной стреловидности, несмотря на его больший вес, позволило в 2,5 раза изменять в полете несущую способность крыла. Это, в свою очередь, обеспечивает полет не только на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях на больших высотах, но вблизи земли снижает воздействие на планер возмущенной атмосферы.
Самолет разрабатывался под общим руководством Генерального конструктора А.А. Туполева. Непосредственно созданием машины руководил В.И. Близнюк. Разработку комплекса бортового радиоэлектронного оборудования возглавлял Л.Н. Базенков.
Изготовление первых трех опытных образцов началось в 1977 году в Москве в кооперации с КАПО, Воронежским и Иркутским авиазаводами. Сборку первого Ту-160 (изделие «70») завершили в январе 1981 года, и спустя почти год, 18 декабря, экипаж Б.И. Веремея выполнил на нем первый полет.
Вторая машина предназначалась для прочностных испытаний, а третья поднялась в воздух в октябре 1984 г. Вслед за ней отправился в полет первый серийный Ту-160, собранный в Казани. Это несколько ускорило испытания. Через четыре месяца Ту-160 впервые преодолел звуковой барьер.
17 апреля 1987 года первые две, еще не прошедшие государственные испытания и не принятые на вооружение, серийные машины поступили в 184-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Прилуках (Украина). До этого экипажи полка освоили Ту-22М3.
Теоретическую подготовку летный состав проходил в Казани и Самаре. Летная подготовка экипажей легла на плечи Б.И. Веремея и летчиков-испытателей Казанского авиационного завода. Но первыми в этом списке были летчики-инструкторы, которым предстояло передавать свой опыт и знания рядовым пилотам.
Со временем в составе полка сформировали две эскадрильи из 19 машин.
Весной того же 1987 года потеряли первую машину, но экипаж не пострадал.
В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.
Полк напряженно осваивал новые самолеты. При этом налет на одну машину достигал 100 часов в год.
В августе 1987 года состоялся первый пуск ракеты Х-55. Государственные же испытания завершились летом 1989 г. Тогда же достигли скорости 2200 км/ч, что было на 100 км/ч ниже заданной. Тем не менее и эту скорость при эксплуатации в строевых частях снизили до 2000 км/ч. Дальность полета – 12 300 км, но и это не предел. При необходимости можно воспользоваться системой дозаправки топливом в полете. Экипаж – четыре человека, размещенных в общем отсеке на катапультных креслах К-36ЛМ.
Самолет еще только готовился к испытаниям, а в ОКБ проработали его варианты в качестве постановщика помех (Ту-160ВВ) и на криогенном топливе (Ту-160В). Но до их реализации дело не дошло.
В 1988 году с Ту-160, получившим в НАТО обозначение Blackjack («Блэкджек»), близко ознакомился министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. В том же году готовился и второй показ Ту-160 иностранцам. В подмосковной Чкаловской провели тренировочные полеты, но демонстрация авиатехники так и не состоялась. Правда, летом следующего года машину «открыли» начальнику штабов Вооруженных сил США адмиралу У.Крау.
Американцы не устояли и тоже познакомили нас со своей техникой. После полета на В-1В главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что пилотировать российский Ту-160 все же лучше.
Ту-160
В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько рекордных полетов. В частности, замкнутый 1000-км маршрут с нагрузкой 30 тонн был пройден со средней скоростью 1731,4 км/ч, а 2000-км (взлетный вес 275 тонн) – со средней скоростью 1678 км/ч. При этом была достигнута высота 11 250 метров. Максимальная же высота, на которую был поднят 30-тонный груз, была 14 000 метров. Всего экипажи ВВС на Ту-160 установили 55 мировых рекорда в подклассах С-1-S и C-1-R.
В 1994 году, когда руководители предприятий военно-промышленного комплекса усиленно искали пути конверсии производства, появилось предложение использовать Ту-160 для запуска на околоземные орбиты искусственных спутников с помощью ракеты МКБ «Радуга». С этой идеей «носились» несколько лет, но реализовать ее так и не удалось.
После распада СССР России досталось около десятка Ту-160, два самолета находились в АНТК им. А.Н. Туполева на испытаниях, а шесть находились на заводе в Казани в различной степени готовности.
В 1992 году в составе роcсийских ВВС сформировали 1-й тбап с базированием в Энгельсе. Это был второй полк с таким же номером в отечественных ВВС. Первый раз в 1-й тбап была преобразована Ростовская авиабригада. В годы Великой Отечественной войны полк, укомплектованный тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3, входил в 53-ю тбад. К концу войны он был преобразован в 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк. Последние годы своего существования полк дислоцировался в Фергане и во время перестройки был расформирован.
Летом 1992 года в Энгельсе состоялись первые тренировочные полеты экипажей Ту-160. Аэродром в Энгельсе не шел ни в какое сравнение с базой в Прилуках, где имелось все необходимое для его успешной эксплуатации – от жилья до снаряжения экипажей. В Энгельсе же отсутствовали даже высотно-компенсирующие костюмы, защитные шлемы со специальными, пригодными только для Ту-160, радиоразъемами, необходимыми для полетов на ракетоносце.
В 1997 году в Казани возобновили производство Ту-160, но лишь спустя два года военные наскребли средства на достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года эта машина (№ 802) совершила первый полет. Почти восемь месяцев ушло на его доводку, и 5 мая 2000 года самолет, получивший имя «Александр Молодчий», поступил на вооружение.
К концу 1999 года в составе полка насчитывалось шесть машин этого типа, еще несколько самолетов находилось на испытаниях в Жуковском и строилось в Казани.
На территории Украины находилось 19 Ту-160, не вписывавшихся в ее военную доктрину (если такая существовала). В 1994 году премьер-министр Виктор Черномырдин поставил задачу вернуть в Россию стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, и в начале следующего года главком ВВС РФ П.С. Дейнекин сообщил о договоренности с Украиной о передаче машин в счет долга за использованный газ.
Но этот процесс затянулся, и лишь осенью 1999 года с Украиной окончательно договорились о передаче России наиболее сохранившихся восьми Ту-160 и трех Ту-95МС.
Украинские Ту-160 перебазировались в Энгельс с декабря 1999-го по апрель 2000 года, существенно усилив авиационную стратегическую группировку страны. Вместе с самолетами на Украине приобрели 575 крылатых ракет Х-55 и Х-55СМ.
К концу 2000 года второй достроенный Ту-160 вошел в состав 37-й армии.
С того дня в отечественных ВВС начитывалось 16 Ту-160. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Александр Голованов», «Александр Молодчий», «Василий Сенько», «Александр Новиков» и другие.
Первую машину («Михаил Громов»), и – хочется надеяться – единственную, потеряли 18 сентября 2003 года во время ее облета после замены двигателя. Трагедия произошла утром, когда экипаж возвращался на базу. Вследствие пожара самолет начал разрушаться на высоте 1200 метров.
Экипаж успел воспользоваться средствами аварийного спасения, но парашюты попали в огненный шлейф горевшей машины и подверглись воздействию мощной взрывной волны после столкновения самолета с землей. В состав экипажа машины входили командир корабля подполковник Юрий Дейнеко (заместитель командира полка по летной подготовке), помощник командира самолета майор Олег Федусенко, штурманы майор Григорий Колчин и майор Сергей Сухоруков.
О модернизации Ту-160 впервые, в августе 2005 года, сообщил главком ВВС РФ В. Михайлов. Он, в частности, отметил, что перспективы модернизации Ту-160 связаны с развитием его возможностей, необходимых для решения ударных задач с применением неядерных вооружений. В том же году заместитель начальника вооружения Вооруженных сил России генерал-лейтенант А. Рахманов сообщил, что в стране создана и успешно прошла испытания высокоточная крылатая ракета для Ту-95МС и Ту-160, способная с 2000 км «попасть прямо в окно». Предполагается, что речь шла о ракете Х-555, созанной на базе Х-55МС.
Ту-160 «Иван Ярыгин» на авиационно-космическом салоне МАКС-2007
Год спустя, в июле 2006 года, ВВС России получили обновленный именной стратегический бомбардировщик «Валентин Близнюк». Им стал третий серийный экземпляр № 202, построенный еще в 1986 году и почти 20 лет использовавшийся для проведения различных испытаний в АНТК имени Туполева.
В 2007 году, накануне 95-й годовщины российских ВВС, экипажи дальней авиации продемонстрировали свои навыки в очередных учеинях. Тогда же экипажи двух Ту-160, взлетев с аэродрома в Энгельсе и дозаправившись топливом от Ил-78, совершили полет «за угол» – в район Гренландского моря – и благополучно вернулись назад. Полет продолжительностью 11 часов проходил над нейтральными водами у берегов Англии, Норвегии, Исландии и Дании.
В том же году, в ходе учений «Крыло-2007» экипажи двух Ту-160 совершили перелет из Энгельса на аэродром Украинка (Дальний Восток).
В конце 2007 года сборочный цех КАПО имени С. П. Горбунова покинул очередной Ту-160, и 28 декабря летчик, испытатель ОАО «Туполев» А.И. Журавлев совершил на нем первый полет.
Год назад в «биографии» Ту-160 произошло еще одно важное событие.
19 сентября 2008 года пара «Белых лебедей» совершила беспосадочный перелет в Венесуэлу. Как следует из официальных сообщений, полет продолжительностью около 15 часов проходил «по плану воздушного патрулирования в удаленных географических районах». Во время перелета ночью над акваторией Норвежского моря состоялась дозаправка топливом от танкеров Ил-78М. Подобная дозаправка проводилась впервые.
В районе Норвегии самолеты Ту-160 были перехвачены истребителями F-16 Норвежских ВВС и сопровождались около 5 минут. В тот же день экипажи Ту-160 вернулись на авиабазу Энгельс.
О том, как будут развиваться дальнейшие события, покажет время.