Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.
Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад.
Дальние бомбардировщики
В 1940 году вслед за появлением самолета «103-У» заключенные конструкторы предложили его дальний вариант «103-Д» с двигателями АМ-37. Внешне дальний бомбардировщик отличался лишь большим крылом, размах которого возрос до 22 м, а площадь – до 14,515 м2. Однако заказчик это предложение не принял, поскольку недавно на вооружение уже поступил самолет ДБ-3Ф, а в ЦКБ-29 под руководством В.М. Мясищева разрабатывалась более перспективная машина ДВБ-102 с герметичными кабинами экипажа. К варианту Ту-2 с повышенной дальностью полета вернулись лишь в 1943 году, после освоения серийного производства фронтового бомбардировщика Ту-2С на заводе № 23 в Москве.
Два варианта дальнего бомбардировщика Ту-2Д (самолет «62», АНТ-62) с двигателями АШ-82ФН построили в 1944 году на опытном заводе № 156 в соответствии тактико-техническими требованиями ВВС. Согласно заданию самолет должен был развивать скорость 450 км/ч у земли и 530 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 9000 м, поднимать до 3000 кг бомб и летать на расстояние 3000 км с 1000-кг боезарядом. Оборонительное вооружение – два 12,7-мм пулемета и три пушки калибра 20 мм.
Опытный пятиместный дальний бомбардировщик «62» на испытаниях в НИИ ВВС
Первый из них (переоборудованный из самолета № 718 завода № 166) был выпущен в четырехместном варианте с фюзеляжем от серийного Ту-2, а второй (переоборудованный из самолета № 714 завода № 166) – в пятиместном (добавили второго пилота) с новой носовой частью фюзеляжа, выполненной в соответствии с макетом, утвержденным 12 декабря 1943 года. На обеих машинах увеличили до 59,05 м2 площадь несущей поверхности и оперения (соответственно увеличению площади крыла), а также объемы топливных баков (у машины № 718 до 3930 литров, а у № 714 – до 3860 литров). Установили новые фонари летчика с улучшенным обзором. На самолете № 718 использовали ранее отвергнутые воздушные винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м, а на № 714 – АВ-5В-167А диаметром 3,8 метра, увеличивавшие скорость и дальность.
Испытания Ту-2Д № 718 (ведущие – инженер А.А. Соколов и летчик М.П. Субботин) проводились с полетным весом 11 400 кг и 12 900 кг, а самолета № 714 – с весом 13 340 кг. В последнем варианте выполнили два полета с полной заправкой горючим и 1000 кг бомб. Предельный же взлетный вес самолета, по заявлению Туполева, мог достигать 16 000 кг при полной заправке топливом и бомбовой нагрузке 4000 кг (одна ФАБ-2000М44 – в грузовом отсеке и две ФАБ-1000 – под крылом). Но испытания при таком весе не проводились из-за недостаточной прочности шасси и колес.
Фактически это была летающая лаборатория, показавшая, что на базе серийного Ту-2 можно построить дальний бомбардировщик с летными данными, удовлетворяющими требованиям военных.
Сравнение летно-тактических данных самолета Ту-2Д с испытанным в НИИ ВВС в 1942 году американским В-25С (широко использовался в дальней авиации) показывает явное преимущество советской машины. Но промышленность так и не смогла довести Ту-2Д до кондиции.
После войны попытки создания на базе Ту-2 дальнего бомбардировщика АНТ-65 не прекратились. В частности, выпустили АНТ-67 с дизелями АЧ-30БФ, но прекращение работы по этим моторам и последовавшее уничтожение практически новых самолетов Ер-2 с аналогичными двигателями вынудило прекратить доводку АНТ-65.
Дальний бомбардировщик «67» на заводских испытаниях. 1947 г.
Дальний бомбардировщик Ту-8 («69»). 1947 г.
Последним дальним бомбардировщиком, созданным на базе Ту-2, стал Ту-8 (АНТ-69) с двигателями АШ-82ФН, отличавшийся просторной кабиной штурмана и двухместной кабиной пилотов. Самолет создавался в соответствии с постановлением правительства от 26 февраля 1946 года. Этим документом Туполеву предписывалось построить бомбардировщик с двумя двигателями М-93 с оборонительным вооружением из двух неподвижных 20-мм пушек для стрельбы вперед и трех пулеметов калибра 12,7 мм для защиты задней полусферы. Максимальный взлетный вес – 11 600 кг, бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, максимальная – 3000 кг. Самолет должен был развивать скорость 514 км/ч у земли и 607 – на высоте 6200 м. Его предельная дальность с 1000 кг бомб – 2200 км, с 3000 кг – 1500 км. Срок предъявления машины на государственные испытания – 1 сентября 1946 года. Но двигатели М-93 так и не появились, и вместо них заложили 2100-сильные АШ-82М. Но и с ними не повезло.
В итоге пришлось возвращаться к испытанным АШ-82ФН. Ведущим летчиком на этапе заводских испытаний был Ф.Ф. Опадчий. Эту же машину пытались приспособить для использования в качестве торпедоносца.
Скоростной неудачник
Идеи, заложенные в самолет «103» перед войной, не пропали. В декабре 1943 года командование ВВС предложило НКАП создать на базе машины «103» с двигателями АМ-37 скоростной дневной бомбардировщик СДБ (АНТ-63) с двигателями АМ-39.
Самолет был построен в двухместном варианте и без тормозных решеток под крылом на опытном заводе № 156 к лету 1944 годла. Оборонительное вооружение, в угоду скорости, сократили до двух неподвижных пушек ШВАК для стрельбы вперед. Первый полет на СДБ выполнил А.Д. Перелет 21 мая 1944 года, и 1 июня машину передали в НИИ ВВС.
30 декабря 1944 года А. Кузнецов докладывал наркому А.И. Шахурину:
«Самолет СДБ с моторами АМ-39 является модификацией самолета «103» с АМ-37, построенного в 1941 г. Самолет испытан в НИИ ВВС в июле 1944 г.
В результате установлено:
1. Путевая устойчивость недостаточна.
2. На скорости менее 350 км/ч по прибору самолет неустойчив:
а) продольная устойчивость недостаточная, во время выдерживания заданной скорости набора высоты имеют место переменные нагрузки на штурвале от руля высоты;
б) изменение нагрузок на штурвале от руля высоты сопровождается значительным рысканием и появляются переменные нагрузки на педали.
3. Поперечная устойчивость относительно путевой избыточна. Самолет имеет тенденцию к раскачиванию с крыла на крыло.
4. Управление рулем поворота слишком легкое, что может привести к передаче (большему отклонению педали. – Прим. авт.) ноги на виражах и разворотах.
5. Автоматы управления заслонками водорадиаторов при работе создают значительный аэродинамический момент (…) и усложняют технику пилотирования.
6. Пневматические тормоза не эффективны.
7. Винтомоторная группа не доведенная и имеет те же дефекты, что и на самолете «103» с АМ-37.
8. Длительная (1,5 часа) и неудобная заправка бензином.
9. Попадание в кабину летчика горячего воздуха.
10. Габариты кабины по высоте малы…
13. Моторы АМ-39 на 2-й скорости нагнетателя работали неудовлетворительно…
Построен второй экземпляр СДБ, переданный в НИИ ВВС в октябре. Он имеет экипаж вместо двух – три человека. Новая носовая часть фюзеляжа с измененным обзором. Дополнительно установлены люковая и верхняя стрелковые установки. Объем бензина увеличен до 2400 л.
Изменена маслосхема, предусмотрено новое бронирование экипажа. Взлетный вес возрос на 650 кг.
На самолете «63» на 27 декабря 1944 г. сделано два полета. Во втором полете на высоте 8000 м (15 декабря) вышел из строя мотор».
Опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СДБ («63») на государственных испытаниях
Особенностями второго экземпляра машины «63» по сравнению с предшественником был не только увеличенный экипаж, включавший летчика в передней кабине, штурмана и стрелка – в задней, но и створки шасси, закрывавшиеся как при убранном, так и выпущенном положении шасси. Управление винтами было секторное, а моторы имели дополнительные контуры для охлаждения воздуха после нагнетателя перед поступлением в двигатель.
Вооружение включало две неподвижные пушки с боезапасом 300 патронов для стрельбы вперед и два пулемета Березина для защиты задней полусферы. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (при полной заправке топливом исходя из прочности колес) в грузовом отсеке, максимально допустимая – 4000 кг.
Первый полет на СДБ выполнил А.Д. Перелет, а государственные испытания завершились в июне 1945 года. Основными дефектами машины были недостаточная прочность колес размером 1000 × 350 мм, малоэффективные и ненадежные пневматические тормоза, падение давления масла в двигателях на высотах 5000–7000 метров, отсутствие противопыльных фильтров на всасывающих патрубках моторов, а также размещение рамки радиополукомпаса РПК-10 под металлической обшивкой самолета, снижавшей его чувствительность.
В заключении НИИ ВВС, в частности, отмечалось: