Это были обоснованные жалобы, которые звучали и десятилетия спустя. Однако в первые послевоенные годы в общественных дискуссиях об образовании преобладали более оптимистичные голоса. Современные новости радовались необычайному росту высшего образования и явно более широкой народной поддержке школ. Расходы на государственное образование в расчете на одного ученика выросли более чем в два раза в период с 1944 по 1950 год. Оптимисты также радовались неуклонному росту числа и процента подростков, окончивших среднюю школу (до 57,4% в 1950 году). Они предсказывали — и, как оказалось, правильно, — что эти тенденции сохранятся: к 1970 году 75,6% 17-летних подростков заканчивали среднюю школу, а почти 48% 18-летних поступали в колледж или университет. Если эти оптимисты путали количественный рост с качественным улучшением, то это вполне объяснимо. Американцы склонны к этому. Но их оптимизм был неуловим. Поразительный рост образования в конце 1940-х годов (и в последующие годы) казался ещё одним признаком того, что американская мечта жива и здорова.
ЭТО БЫЛИ ГОДЫ почти невообразимого потребления товаров. Как отмечает историк Фред Сигел, «многое из того, что раньше казалось научной фантастикой, стало повседневной жизнью». За пять лет после войны американцам были представлены такие новинки, как автоматическая коробка передач для автомобилей, электрическая сушилка для белья, долгоиграющая пластинка, фотоаппарат Polaroid и автоматический мусоропровод. Все больше людей покупали пылесосы, холодильники, электрические плиты и морозильные камеры. Миллионы людей покупали замороженные продукты, которые впервые поступили в широкую продажу. Это был бум нового века «чудесных» волокон и пластмасс: нейлон для одежды, дешевые упаковки для продуктов, новые легкие контейнеры из пенополистирола, недорогие виниловые напольные покрытия и широкий ассортимент пластмассовых игрушек.[173] С 1939 по 1948 год продажи одежды выросли в три раза, мебели — в четыре раза, ювелирных изделий — в четыре раза, спиртных напитков — в пять раз, бытовой техники, включая телевизоры, — в пять раз. Послевоенные годы стали автомобильной эрой беспрецедентного масштаба. Продажи новых автомобилей в 1945 году составили 69 500 единиц. В 1946 году они подскочили до 2,1 миллиона, в 1949 году — до 5,1 миллиона, что побило рекорд в 4,5 миллиона, установленный в 1929 году. Продажи продолжали расти, достигнув 6,7 миллиона в 1950 году и 7,9 миллиона в 1955 году. Очень немногие из этих автомобилей (всего 16 336 в 1950 году) были иностранного производства, всего 300 из них — Volkswagens. Американцы предпочитали большие, вместительные автомобили с мощными восьмицилиндровыми 100-сильными двигателями, фарами закрытого света, радиоприемниками и обогревателями. Большинство из них были выпущены «большой тройкой»: General Motors, Ford и Chrysler. Их автомобили были недешевы, учитывая доходы семей. Новые Chevrolet и Ford стоили около 1300 долларов, что составляло примерно две пятых среднего дохода семьи в то время.[174] Тем не менее покупки продолжались, и большинство американцев приобретали новые автомобили по полным ценам. Многие покупатели передавали дилерам дополнительные деньги в надежде на скорую доставку. К 1950 году было зарегистрировано 40,3 миллиона автомобилей на 39,9 миллиона семей.[175]
К тому времени автомобильный бум угрожал финансовому здоровью торговых районов и гостиниц в центре города, снижал количество пассажиров в автобусах и городском транспорте, а также наносил серьёзный ущерб и без того хрупкой железнодорожной отрасли. Однако он творил чудеса для нефтяного бизнеса, бензоколонок, придорожных гостиниц и ресторанов, индустрии грузоперевозок и департаментов автомобильных дорог, которые к концу 1950-х годов получили огромную федеральную помощь. Бум также положил начало стремительному распространению пригородных торговых центров: в 1946 году их было восемь, а к концу 1950-х — более 4000.[176] Как и в 1920-е годы, но в гораздо больших масштабах, автомобили не только ускорили принятие новых моделей жизни, но и во многом стимулировали замечательный экономический рост той эпохи.
Удивительный рост автомобильной промышленности способствовал появлению ещё одного мощного двигателя экономического роста — строительства. Часть этого строительства велась в городах, особенно на быстро растущем Западном побережье, где миллионы военнослужащих и их семей открыли для себя благословения жизни в теплую погоду. Часть строительства приходилась на многоквартирные дома или городское общественное жилье для бедных, которое получило скромный толчок благодаря субсидиям Конгресса в 1949 году. Однако в основном строились односемейные дома в пригородах. В 1944 году было построено 114 000 новых односемейных домов. В 1946 году оно выросло до 937 000, а в 1950 году — почти до 1,7 миллиона.[177] В период с 1945 по 1955 год в США было построено около 15 миллионов единиц жилья, что привело к историческому максимуму числа домовладельцев. К 1960 году 60 процентов американских семей владели собственным жильем, в то время как в 1945 году их было чуть меньше 50 процентов.[178]
Правительство во многом способствовало этому буму. Конгресс санкционировал увеличение расходов Федеральной жилищной администрации (FHA) и Администрации по делам ветеранов (VA) на предоставление кредитов на покупку жилья. Условия, которые предлагали эти агентства, были необычайно щедрыми, особенно по сравнению с политикой частных банкиров до войны. Тогда потенциальным покупателям жилья часто приходилось вносить значительные первоначальные взносы, от 50% и более, и выплачивать ипотеку в течение короткого времени, часто десяти лет. FHA и VA произвели революцию в старой системе, предлагая ипотечные кредиты в размере до 90 процентов от стоимости дома и позволяя выплачивать их до тридцати лет. Процентные ставки по ипотечным кредитам обычно составляли от 4 до 4,5 процента. Благодаря VA многие ветераны могли приобретать жилье практически без первоначального взноса. К 1950 году эти два агентства страховали 36% всех новых несельскохозяйственных ипотечных кредитов, а к 1955 году — 41%.[179]
Частные застройщики стремились удовлетворить неутолимый спрос на новое жилье. У некоторых из них были огромные амбиции, как, например, у застройщиков Парк-Фореста под Чикаго: это был запланированный город на 30 000 человек. Но никто из строителей не стал более известным, чем Уильям Левитт, предприимчивый коммивояжер, и его брат Альфред, архитектор. Они были мелкими строителями до Второй мировой войны, когда стали свидетелями фантастического роста производительности труда, связанного с конвейерными технологиями. После войны они применили свой опыт в массовом производстве загородного жилья. Их пиломатериалы поставлялись из купленных ими лесов; они также сами изготавливали гвозди и цемент. Чтобы избежать забастовок, они нанимали рабочих, не состоящих в профсоюзе, и платили им гораздо больше, чем по существующей шкале заработной платы. Левитты объединили рабочих в двадцать семь бригад, каждая из которых выполняла четко определенную задачу. В пиковый момент бригады, используя готовые материалы, включая сантехнические системы, могли возвести дом за шестнадцать минут. Их первый «левит-таун» возник на бывших картофельных полях в тридцати милях от Нью-Йорка, недалеко от Хемпстеда, Лонг-Айленд. Тогда это был и пятьдесят лет спустя остался самый крупный жилой комплекс, возведенный за один раз американским застройщиком. В нём насчитывалось 17 000 домов, в которых проживало более 80 000 человек. В Левиттауне на Лонг-Айленде также было семь деревенских парков и торговых центров, четырнадцать детских площадок, девять плавательных бассейнов, два боулинга и ратуша. Левитты продавали землю по себестоимости для школ и жертвовали места для церквей и пожарных станций. Другие Левиттауны, самые крупные из которых находились в округе Бакс, штат Пенсильвания, и Уиллингборо, штат Нью-Джерси, были почти такими же огромными.[180]
Владельцы Levitt получили покупку века. Начальная базовая модель Левиттов (к концу 1940-х годов она стала немного больше и дороже) стоила 7990 долларов. Это чуть больше, чем в два с половиной раза превышало средний доход семьи в то время, и на 1500 долларов меньше, чем пришлось бы заплатить за аналогичное жилье в других местах. Покупатели, воспользовавшиеся услугами FHA или VA, не испытывали особых проблем с внесением первоначального взноса, который, как правило, составлял около 90 долларов, и с выплатами, которые составляли 58 долларов в месяц в течение двадцати пяти лет. Когда дома поступали в продажу, люди выстраивались в очередь заранее, за ночь, словно в ожидании билетов на Мировую серию. За своё терпение они получали, прежде всего, участок размером 60 на 100 футов, на котором высаживали небольшие фруктовые деревья или вечнозеленые растения. Размеры участков были почти в два раза больше, чем в большинстве «трамвайных пригородов» начала века.[181] Покупатели также получали двухэтажный дом с четырьмя и одной половиной комнат размером 25 на 30 футов и в стиле кейп-код: кухня, гостиная, две спальни, ванная комната и расширяемая мансарда. Более поздние модели оснащались гаражом. Дома были хорошо построены и щедры на удобства для того времени. Левитты поставили дома на бетонные плиты, от которых отходили медные змеевики, обеспечивающие лучистое центральное отопление. В домах были встроенные книжные шкафы, шкафы-купе, восьмидюймовые телевизоры Bendix, а также холодильники, печи, камины и стиральные машины.
Левитты по понятным причинам привлекли к себе внимание общественности, но они были лишь самыми известными строителями в виртуальном раю для застройщиков пригородов в то время. Пригороды существовали задолго до 1940-х годов. Но до этого времени они распространялись относительно медленно: в 1920 году в них проживало 17 процентов населения, а в 1940-м — всего 20 процентов. К 1960 году 33 процента американцев жили в районах, которые Бюро переписи населения определило как пригородные. В первые послевоенные годы некоторые центральные города на Западе и Юго-Западе значительно выросли. Но многие другие американские города выросли лишь незначительно, а некоторые, включая Нью-Йорк и Чикаго, не росли вовсе. Вместо этого американцы устремились в пригороды, население некоторых из которых в эти годы росло со скоростью от 50 до 100 процентов.