Палубный истребитель Макдоннелл-Дуглас F/A-18C «Хорнит»
Начавшиеся в СССР работы по созданию новых зенитно-ракетных систем С-300В (принята на вооружение в 1982 г.) и С-300П (середина 1980-х годов), а также успехи США в области средств и методов снижения заметности самолетов (техника «стелс») предопределили отказ в 1977 г. от серийного производства самолета Рокуэлл В-1 в исходном варианте В-1А. В 1977-1981 годах последовали широкие дискуссии о роли стратегических бомбардировщиков в боевых действиях и исследования по определению облика перспективного стратегического бомбардировщика. Секретный «Экспериментальный комитет» (ХСот), организованный в 1977 г. У.Перри (William J.Perry), заместителем министра обороны США по НИОКР, рекомендовал развернуть работы по малозаметному бомбардировщику. В поддержку такой программы выступил и министр обороны Г.Браун (Harold Brown), считавший, что она соответствует доктрине президента Картера – вести с СССР переговоры об ограничении вооружений, в то же время стремясь достигнуть качественного превосходство в оружии, которое не может считаться оружием первого удара (в отличие от МБР и БРПЛ).
Опытный истребитель Локхид YF-22
Опытный истребитель Нортроп F-20 «Тайгершарк»
Схема ударно-разведывательного самолета Т-4МС, по проекту ОКБ П.О.Сухого
В результате была начата программа нового малозаметного бомбардировщика ASPA (Advanced Strategic Penetrating Aircraft – усовершенствованный стратегический самолет преодоления ПВО), получившего впоследствии более широко известное название АТВ (Advanced Technology Bomber – усовершенствованный бомбардировщик). Предусматривалось создание бомбардировщика-носителя ядерного и обычного оружия с возможностью эксплуатации с основных и передовых баз, а также с аэродромов рассредоточения, с возможностью всепогодного круглосуточного применения и выполнения дальних автономных полетов. При боевой нагрузке 22700 кг требовалась дальность цолета более 9600 км. Самолет должен был обладать высокой вероятностью выживания при ударах противника и при полете в воздушном пространстве противника. Помимо высокоточных ударов по стационарным целям в глубоком тылу противника, требовалась возможность автономных атак мобильных целей или целей с неточно заданными координатами и разведки результатов ранее выполненных атак. Предусматривалась возможность применения самолета во время и после широкомасштабного или ограниченного обмена ядерными ударами, во время обычной войны, в кризисных ситуациях и для «устрашения» в мирное время. Подчеркивалась необходимость принятия экипажем решения непосредственно в зоне боевых действий.
Бомбардировщик схемы «бесхвостка» с лазерным оружием по проекту фирмы Рокуэлл
Проект бомбардировщика, рассчитанного на сверхзвуковую крейсерскую скорость, с поворотным одношарнирным крылом, укладывающимся вдоль фюзеляжа
В 1976 г., когда исследования стали однозначно указывать на преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Джек Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, направил письмо NASA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ гласил: «… мы заново изучили данные трубных испытаний в NACA моделей самолетов В-35/YB-49. Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки». Забегая вперед, скажем, что незадолго до его кончины в феврале 1981 г. Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика В-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый конструктор тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни».
Заметим, что традиционные преимущества «летающего крыла» возродили интерес к такой схеме и в нашей стране. В 1970 г. ОКБ П.О.Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект самолета Т-4МС («200»), выполненного с максимальной степенью интегральности. Практически это было «летающее крыло» с изменяемой стреловидностью внешних консолей. Однако проект не был реализован.
Содержащаяся в письме NASA ссылка на исследования тяжелых самолетов связана с выполненными под эгидой этой организации работами по транспортным самолетам с распределенной по размаху крыла нагрузкой. Ряд проектов бомбардировщиков по программе ASPA был выдвинут различными фирмами именно на основе этих работ. Боинг предложила несколько проектов с треугольным крылом, причем, вопреки своей традиционной консервативности, в одном из проектов предусмотрела оборонительные лазерные пушки. «Бесхвостку» с трапециевидным крылом по проекту фирмы Рокуэлл также намечалось оснастить лазерным оружием. Изучались и самолеты других схем. Например, один проект, рассчитанный на сверхзвуковую крейсерскую скорость, имел несущий корпус большого удлинения и поворотное крыло, развернутое на взлете и посадке, но укладывающееся вдоль фюзеляжа в полете по маршруту.
Первая публичная демонстрация бомбардировщика В-2 состоялась 22 ноября 1988 г.
Но с 1978 г. основная борьба, как и ранее в случае с экспериментальным малозаметным XST (предшественником боевого F-117), развернулась между фирмами Нортроп (в сотрудничестве с Боингом и LTV, программа «Сеньор Айс», Senior Ice) и Локхид (в сотрудничестве с Рокуэллом, «Сеньор Пег», Senior Peg). Проекты обоих предприятий были представлены к декабрю 1980 г. Локхидовский проект представлял собой значительно увеличенную модификацию «граненого» F-117, отличавшуюся более вытянутым боковым профилем.
Первый опытный В-2 выкачен из ворот сборочного цеха
Эксперты с самого начала оценили универсальность техники «стелс», возможность ее применения практически во всех крупных системах оружия будущего. В результате было распространено мнение о том, что нецелесообразно концентрировать все работы в этой области в руках одной фирмы. Это почти автоматически исключало Локхид – разработчика XST и F-117 – из работ по новому бомбардировщику. В дальнейшем от такой позиции американцы отошли, и Локхид получила контракт на создание F-22 (а еще ранее она создала опы- товый малозаметный корабль «Си Шэдоу»). Но в конце 1970-х годов Картер и Браун поддержали идею «распространения» малозаметности, поставив, как иногда считают, конструкторское бюро Нортроп, возглавляемое главным инженером Х.Маркаряном (Hal Markarian), практически вне конкуренции. Представляется все же, что основную роль в выборе нор- троповского проекта сыграли преимущества классического «летающего крыла» как в конструктивно-аэродинамическом плане, так и в отношении малозаметности.
20 октября 1981 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт на громадную сумму – 7,3 млрд долл. – на разработку по программе «Сеньор CJ» самолета, имевшего фирменное обозначение N-14 и получившего от ВВС обозначение В-2. Одновременно было санкционировано производство 100 бомбардировщиков В-1 в усовершенствованном варианте В-1В. Такое решение позволило США ускорить модернизацию стратегической бомбардировочной авиации, благодаря скорейшему принятию на вооружение самолета В-1 (НИОКР по которому были уже в основном завершены) и дало время на тщательную проработку облика, проектирование и доводку самолета В-2. Осуществление работ по малозаметному бомбардировщику было официально признано 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) Брауном, заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая «значительно изменит сложившееся военное соотношение». Однако, кроме самого факта существования программы, все остальные сведения оставались секретными. В-2 был частично рассекречен лишь в апреле 1988 г., когда ВВС впервые опубликовали официальный рисунок самолета, а 22 ноября 1988 г. состоялась первая публичная демонстрация бомбардировщика.
Первый полет опытного В-2 состоялся 17 июля 1989 г. (командир экипажа Р.Коуч, Richard S. Couch). Уже к этому времени В-2 стал самым «испытанным» дозвуковым самолетом в авиации. Он прошел огромный объем испытаний в АДТ (24000 ч), доводочных испытаний конструкции и систем (16000 ч), испытаний вычислительных блоков (122000 ч), испытаний на надежность (42000 ч), моделирования на пилотажном стенде (6000 ч), приемочных (67000 ч) и квалификационных (291000 ч) испытаний. Натурный планер самолета для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной, и разрушился в декабре 1992 г. при четвертом нагружении от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную. Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Объем летных испытаний шести опытных самолетов намечалось довести до 4000 ч, из которых около 900 ч отводится испытаниям на заметность. Доводочные и эксплуатационные испытания В-2 должны продлиться до 1997г.
В-2 готовится к первому полету
Бомбардировщик В-2 стал одной из первых «жертв» резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Вначале предполагалось построить 133 бомбардировщика (132 строевых и один опытный, подлежавший списанию) по программе общей стоимостью 70,2 млрд долл., из которых около 22 млрд долл. приходится на НИОКР, испытания и оценку. Первые шесть самолетов – опытные (пять из них после окончания испытаний предполагается принять на вооружение), самолеты с №7 по №17 должны были представлять начальную серийную партию с малым темпом производства, остальные самолеты – серийные с нормальным темпом производства. Первые ассигнования на серийное производство были выделены в ноябре 1987 г. Но в результате преобразований в СССР министерство обороны США разработало новую политику в области закупок вооружений, предусматривающую отработку новых технологий (с постройкой ограниченного ч