исла изделий – например, для формирования одной эскадрильи ЛA). Эта политика сразу же отразилась на программе самолета В-2. 26 апреля 1990 г. МО США объявило о сокращении программы производства до 75 самолетов с уменьшением общих расходов по программе до 61,1 млрд долл., а в конце 1991 г. МО США предложило завершить производство после постройки всего 21 самолета, из которых на вооружение должны поступить 20, при общей стоимости программы 44,4 млрд долл. Таким образом, при цене свыше 2 млрд долл. В-2 стал самым дорогостоящим самолетом в истории авиации. Из 20 имеющихся машин одновременно боеготовыми будут 15.
Самолеты В-2 строятся в трех сериях (Block). Первые 16 самолетов соответствуют по конфигурации серии 10. За ними следуют три самолета серии 20 и, наконец, два самолета серии 30. Производство завершится в 1998 г. В 1996 г. первые самолеты серии 10 будут модифицированы в конфигурацию серии 20, а в 1997-2000 гг. ВВС США планируют модернизировать все строевые самолеты в конфигурацию серии 30. Машины различных серий отличаются возможностями оборудования и составом вооружения.
Впрочем, с 1993 г. стала обсуждаться идея дополнительных закупок В-2. Это связано с отказом ВМС США от программы перспективного палубного бомбардировщика A/F-X и планами снятия с вооружения существующих палубных ударных самолетов Грумман А-6 в стремлении сохранить свою наиболее приоритетную программу – истребителя-бомбардировщика F/A-18E/F. В результате американская палубная авиация может остаться без самолета, способного выполнять всепогодные дальние ударные операции на малых высотах. В таком случае ВВС должны будут взять на себя повышенную ответственность за выполнение дальних ударных операций, для чего и потребуются дополнительные самолеты В-2.
Программа В-2 – одна из наиболее масштабных в истории американской авиации. В начале 1992 г. на фирме Нортроп по ней было занято 13400 чел. Участвуют 33 фирмы, основными субподрядчиками являются фирмы Боинг, LTV и Дженерал Электрик. В 1982-1990 гг. фирма Нортроп вложила в программу самолета В-2 почти 1,2 млрд долл., фирмы Боинг и LTV – примерно по 300 млн долл.
При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки и позволила получить в производстве высокую точность обводов самолета (например, погрешность выдерживания размаха крыла составляет 6,3 мм). Благодаря использованию базы данных проектные изменения вносятся в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы Нортроп, она разработала и внедрила около 900 новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на 1 кг его массы будет примерно такой же, как у пассажирского самолета Боинг 757.
В-2 поднимается в воздух в первый раз
Требования ВВС предусматривали, чтобы самолеты, находящиеся на боевом дежурстве, имели коэффициент готовности к нанесению ядерного удара, равный 96%. Это обусловило большое внимание вопросам надежности, эксплуатационно-ремонтной технологичности (ЭРТ) и материально-технического обеспечения (МТО) самолетов В-2. Трудоемкость техобслуживания после налета парком самолетов В-2 100000 ч по требованиям ВВС должна составить 50 чел-ч в расчете на 1 ч полета, фирма Нортроп при проектировании самолета стремилась достичь лучшей трудоемкости – 44,7 чел-ч, а в октябре 1992 г. по результатам летных испытаний пяти опытных самолетов дала прогноз, что фактическая трудоемкость будет еще меньше – около 32 чел-ч на 1 ч полета. Высокий уровень технико-эксплуатационных характеристик самолета был достигнут использованием информационной системы по организации МТО LSMIS {Logistics Support Management Information System) с громадной базой данных (по 60 млн. внеплановых операций техобслуживания 1860 самолетов в период с 1979 г. по 1983 г.) и системы регистрации, анализа и устранения отказов FRACAS (Failure Reporting Analysis and Corrective Action System). Особое внимание было уделено обеспечению легкодоступности внутренних агрегатов и аппаратуры. Вице-президент фирмы Л.М.Израэлит самолично проверял удобство лазов для доступа в зоны, критические для обслуживания самолета.
Достаточно успешный ход испытаний бомбардировщика В-2 связан отчасти с усовершенствованным комплексом поддержки, который позволяет накапливать за каждый полет 10 Гбайт испытательных данных и отображать информацию в реальном времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. В результате за первые шесть испытательных полетов самолета В-2 был получен больший объем информации, чем за все время испытаний истребителя F-16. Наземный комплекс поддержки испытаний самолета В-2 на авиабазе Эдвардс занимает площадь 481576 м 2 (48,2 га) и включает 42875 м 2 производственных площадей. Этот комплекс установил новый стандарт для летных испытаний в 1990-х годах.
Все же встретились и значительные трудности. Согласно требованиям конца 1970-х годов, первая эскадрилья В-2 должна была достичь боеготовности в 1987 г. Из-за многочисленных задержек эти сроки существенно сдвинулись. Одним из наиболее трудных стал 1983 г., когда ВВС США включили в ТЗ новое важное требование. Если ранее основным режимом был высотный полет, то теперь ставилась задача создать двухрежимный самолет, способный продолжительное время лететь и на малой высоте. Это потребовало усиления конструкции и перекомпоновки самолета. Задняя W-образная кромка крыла приобрела форму двойного W при уменьшении стреловидности передней кромки с 35 до 33°, надкрыльные воздухозаборники были смещены назад, а кабина экипажа – вперед. Изменение проекта привело к годичному отставанию от ранее намеченного графика и обошлось в 1 млрд долл.
Вначале предполагалось построить 132 строевых бомбардировщика В-2, но в дальнейшем программа производства была сокращена до 20 машин
Испытательный полет. На тросе за самолетом закреплен приемник воздушного давления
Первый опытный В-2 в испытательном полете
В-2 в высотном полете
На ход программы оказали влияние и проблемы с достижением требуемой заметности. В июле 1991 г. во время испытаний самолета В-2 на малозаметность был выявлен недостаточно низкий (по сравнению с ТЗ) уровень его радиолокационной ЭПР на некоторых ракурсах и частотах (из 272 точек замеров). Проблема была решена прежде всего пересмотром требований и понижением их уровня. Обосновывалось это тем, что на некоторых режимах величина ЭПР не играет более значимой роли, поскольку некоторые средства ПВО, прогнозировавшиеся в 1982 г., так и не появились. Правда, разработаны новые технологии средств ПВО, и в некоторых случаях условия применения самолета усложнились, по сравнению с предполагавшимися. Но на основе комплексной оценки выживаемости (с учетом опыта практического использования малозаметных самолетов в ходе войны 1991 г. в Персидском заливе) было решено, что в некоторых случаях не стоит требовать точного выполнения ТЗ, поскольку это не улучшит общую выживаемость самолета. В других случаях, расходы значительно превышают получаемые преимущества.
Все же некоторые модификации по улучшению ЭПР будут осуществлены. К концу 1992 г. фирма Нортроп завершила летные испытания (на летающей лаборатории NTA-3B, модифицированной из бомбардировщика Дуглас А-3) трех потенциальных усовершенствований. Был выбран наиболее дешевый подход, который заключается в улучшении покрытий поверхностей и кромок без внесения крупных изменений в конструкцию самолета. Предполагаемая модификация парка из 20 самолетов В-2 обойдется в пару сотен миллионов долларов и может быть реализована до конца 1990-х годов в пределах целевой стоимости программы самолета, составляющей 44,5 млрд долл.
Распределение работ по самолету В-2 меоду различными фирмами (Нортроп, Боинг, LTV, Дженерал Электрик, Хьюз)
Опытный В-2 в полете над пустыней в районе авиабазы Эдварде (шт.Калифорния)
При постройке опытных самолетов встретился ряд производственных трудностей, в частности, проблемы с организацией бездефектного образования крепежных отверстий в конструкции и трудности с герметизацией топливного бака в центроплане самолета. Фирме Нортроп и ее субконтрактантам не удалось вначале выйти на предусмотренный уровень трудоемкости работ. По данным 1990 г. плановая и фактическая трудоемкости изготовления первого самолета составили соответственно 819.408 и 1.505.744 чел-ч, третьего самолета – 406.998 и 789.713 чел-ч. Число вносимых в техническую документацию изменений также превысило предварительные оценки ВВС. В начале 1989 г. поступало около 2 тыс. технических изменений в месяц, а всего к этому времени было внесено более 20 тыс.изменений. На первых машинах не выдерживаются требования по эксплуатационной технологичности самолета. Средняя трудоемкость обслуживания в середине 1993 г. составляла 80 чел-ч на 1 ч полета, тогда как требованиями предусматривалась величина 65 чел-ч (для бомбардировщика В-52 трудоемкость составляла от 32,7 до 40,6 чел-ч. в 1993 г.).
В результате задержек организация боевого подразделения самолетов В-2 (509-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазе Уайтмен, шт.Миссури) началась лишь в апреле 1993 г. Первый строевой В-2 поставлен на авиабазу 17 декабря 1993г., боеготовность авиакрыла должна быть достигнута в конце 1995г. Авиакрыло должно включать две эскадрильи по восемь строевых самолетов в каждой.
Четыре самолета из общего парка в 20 машин будут, как предполагается, поочередно находиться на обслуживании или модификации. Предполагается, что каждый строевой В-2 будет иметь годовой налет 200…400 ч в год (около 16…33 полетов в месяц). Но каждый летчик будет обычно совершать всего 2…4 тренировочных вылета в месяц. Для поддержания необходимых навыков экипаж будет дополнительно тренироваться на тренажерах системы оружия, совершая на них около Пяти «полетов» в месяц.