е 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.
После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель- бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.
В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свобод- нопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм.
В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.
ТУ-95
Бомбардировщик Ту-95МС
Еще до первого полета стратегического поршневого бомбардировщика Ту-85 командованием вооруженными силами СССР были выработаны требования к перспективному бомбардировщику, предусматривавшие создание реактивного самолета с необычайно высокими для своего времени характеристиками. В частности, задавалась практическая дальность полета 10 000 км и максимальная скорость 850 км/ч. Разработать новый бомбардировщик было предложено ОКБ А.Н. Туполева – наиболее мощному и опытному конструкторскому коллективу, специализирующемуся в области тяжелого самолетостроения .
Работы по формированию облика скоростного межконтинентального бомбардировщика с газотурбинными двигателями были начаты на туполевской фирме в 1949 г. В их основу были положены исследования ЦАГИ в области аэродинамики стреловидного крыла, а также опыт, накопленный ОКБ при создании стратегического самолета Ту-85. Рассматривались различные конфигурации нового бомбардировщика, изучались практически все типы перспективных двигателей, созданных или создаваемых в стране в то время, а также их комбинации (в частности, прорабатывался проект бомбардировщика с шестью ТРД АМ-3, а также с комбинированной силовой установкой, состоящей из ПД и ТРД).
Проведенные исследования показали, что с существующими ТРД достичь заданных характеристик по дальности не удастся, а сочетание ТРД и ПД не обеспечивает нужной скорости; единственно приемлемым решением было применение турбовинтовых двигателей. Однако ВВС (очевидно, не без влияния сообщений о работах по созданию турбореактивных бомбардировщиков Боинг В-52 и Конвэр В-60 в США) настаивали на применении именно турбореактивных двигателей как обеспечивающих наиболее высокую скорость. А.Н. Туполев, верный своему принципу браться за выполнение лишь реальных задач, отказывался от создания такого самолета, считая, что при существующих тогда ТРД задача постройки реактивного межконтинентального бомбардировщика невыполнима.
Схема самолета Ту-95
Бомбардировщик Ту-95К-22
Такая позиция вызывала раздражение у И.В. Сталина, старавшегося вникать в проблемы военной авиации (что в ряде случаев наносило ущерб делу, ставя решение важнейших технических вопросов в зависимость от суждений «вождя»). В конечном итоге это привело к воссозданию ОКБ В.М. Мясищева и передаче ему заказа на стратегический реактивный бомбардировщик.
В ре зультате фирме В.М. Мясищева был создан своеобразный «режим наибольшего благоприятствования» (в области финансирования, обеспечения материалами и оборудованием, а также комплектования кадрами) по сравнению с другими конструкторскими коллективы, а ОКБ А.Н.Туполева отодвинулось как бы на второй план. Следует отметить, что перемещение В.М.Мясищева из категории «опальных» в «лидеры», разумеется, ни в малейшей степени не связано с какими-либо «придворными интригами» и стремлением «подсидеть» коллег. Тот факт, что В.М. Мясищев вновь получил возможность заняться проектированием бомбардировщиков, свидетельствует в первую очередь о признании (хотя и несколько запоздалом) выдающихся достоинств одного из наиболее талантливых российских авиаконструкторов, который сумел доказать правоту своих взглядов на пути совершенствования стратегической авиации.
Постепенно начал вырисовываться облик новой туполевской стратегической машины – со стреловидным крылом и оперением, фюзеляжем большого удлинения (конструктивно близким фюзеляжу Ту-85) и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 10 000 л. с.
Ty-95MC на стоянке
Ту-95К-22 перед вылетом
Руководство ВВС, делавшее ставку на самолет В.М. Мясищева, все же не было до конца уверено в возможности достижения этой машиной требуемой дальности. В этих условиях (правда, с большим трудом, вопреки сопротивлению ряда высокопоставленных военных) было принято решение параллельно с реактивным бомбардировщиком строить и более «консервативный» (как тогда представлялось) и менее скоростной самолет с ТВД. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85 (таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики!).
Правительственное постановление по стратегическому бомбардировщику с ТВД, получившему обозначение «Изделие 95», было принято 11 июля 1951 г. Следует признать, что мнение о «консервативности» конструкции самолета «95» по сравнению с реактивными самолетами того времени было довольно поверхностным: впервые, параллельно с фирмами Мясищева, Боинг и Конвэр, создавалась межконтинентальная скоростная машина со стреловидным крылом большого удлинения, отвечающая самым жестким требованиям к аэродинамическому и весовому совершенству. На первом экземпляре, самолете «95/1», предполагалось установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12 000 л. е., двигатель представлял собой два ТВД ТВ-2 Н.Д. Кузнецова, расположенные горизонтально в одной гондоле и работающие на один редуктор, разработку которого возглавлял лично Н.Д. Кузнецов) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения, созданными ОКБ под руководством К.И. Жданова (винты обладали рекордно высоким КПД на всех режимах от взлета до максимальной скорости). На втором опытном бомбардировщике, «95/2», планировалось применение более совершенных двигателей ТВ-12 (прототип НК-12 Н. Кузнецова, 12 500 л. с.) с увеличенной мощностью и меньшим миделем. В течение восьми месяцев было завершено техническое проектирование нового самолета, а постройка прототипа заняла всего шесть месяцев.
Хвостовая часть Ту-95К-22
Носовая часть Ту-95К-22
Разделка самолетов Ту-95
Штурвал самолета Ту-95МС
Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. (командир корабля – А. Перелет). Первоначально испытания проходили вполне успешно, однако 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полете самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя (погибли летчик-испытатель А.Д. Перелет и бортмеханик A.M. Чернов), что существенно замедлило темпы реализации программы.
Второй опытный самолет, бомбардировщик «95/2» со взлетной массой 168 000 кг, был построен лишь в июле 1954 г. и совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир – М. Нюхтиков). Весной 1955 г. он был с успехом показан Н.С. Хрущеву и другим руководителям государства и вооруженных сил, которым были представлены также материалы по перспективным модификациям бомбардировщика (в частности, самолету с ракетным вооружением, которое было «слабостью» Хрущева).
ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗЛИЧНЫХ МОДИФИКАЦИЙ САМОЛЕТА ТУ-95
Тип самолета Ту-95 Ту-95М Ту-95К Ту-95МС
Экипаж, чел. 8 8 – 7
Размах крыла, м 50,04 50,04 50,04 50,04
Длина самолета, м 47,09
Длина фюзеляжа, м:
без штанги топливоприемника 44,95
со штангой топливоприемника – - 46,94
Высота самолета, м 12,98 12,98 12,98 12,96
Площадь крыла, м 2 288,9 288,9 288,9 288,9
Массы, кг:
максимальная взлетная 172 000 182 000 185 000 185 000
максимальная полетная (при дозаправке в воздухе) – 187 700
пустого – 94 400
максимальная посадочная – 135 000
Максимальная скорость, км/ч 882 86 – 830
Взлетная скорость, км/ч 300 30 300 300
Посадочная скорость, км/ч 270 27 270 270
Практический потолок, м 11 300 1150 – 9100
Практическая дальность, км (без дозаправки топливом в полете) 15 400 13 200 10 300 11 600
В кабине Ту-95
Через месяц после показа, еще до окончания государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного выпуска нового бомбардировщика, получившего обозначение Ту-95, в Куйбышеве, где раньше строились самолеты Ту-4. В 1955 г., во время традиционного воздушного парада в Москве, посвященного Дню авиации, прошла своеобразная публичная презентация новой машины. Оценки самолета зарубежными специалистами были весьма высокими. Справедливо отмечалось, что в России впервые в мире создан полноценный скоростной самолет с действительно межконтинентальной дальностью. Ту-95 было присвоено натовское кодовое название «Веаг» («Медведь»), что довольно точно отражало «характер» и боевые возможности новой машины.
Вскоре после начала серийного выпуска Ту-95 началась постройка самолета Ту-95М с более мощными двигателями НК-12М (выпуск Ту-95 и Ту-95М, имевших чисто бомбардировочное вооружение, продолжался до 1959 г.).
Бомбардировщик Ту-95 был создан практически одновременно с самолетом В.М. Мясищева М-4, а также американскими бомбардировщиками YB-52 и YB-60, оснащенными ТРД. Как и предполагал А.Н. Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была значительно меньше заданной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как первые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пролететь без посадки с 5 т бомб 13 460 км – почти в полтора раза больше. В то же время разница в максимальной скорости и практическом потолке оказалась незначительной. Моди