Мк.2 с ТРД Роллс- Ройс «Конвэй» 200 (RColl). В дальнейшем число заказанных самолетов последовательно увеличивалось и в конечном итоге достигло 34. 20 января новая модификация бомбардировщика впервые поднялась в небо. 20 августа 1959 г. эта машина потерпела катастрофу в ходе одного из испытательных полетов, что несколько задержало программу, однако не привело к ее свертыванию. В ходе дальнейших работ над самолетом «Виктор» В Мк.2 на нем были установлены двигатели «Конвэй» 201 (RCol7) тягой по 9340 кгс, а также высотная и низковысотная разведывательная фотоаппаратура (отсек с АФА располагался за обтекателем РЛС). Взлетная масса нового бомбардировщика возросла до 90 800 кг. По рекомендации NASA и профессора Кюхеманна из Центра британских ВВС в Фарнборо на крыле были установлены две так называемые «морковки Кюхеманна» – небольшие гондолы близкой к конической формы, выступающие за заднюю кромку крыла и улучшающие аэродинамику самолета при полетах на трансзвуковых скоростях (в «морковках» размещались антенны системы РЭП).
Серийный выпуск новой модификации начался ноябре 1961 г., последняя машина была передана заказчику в мае 1963 г.
Первая партия бомбардировщиков «Виктор» В Мк.2 с ТРД «Конвэй» 200 и без ракетного вооружения была поставлена в учебные эскадрильи ВВС. Строевые части комплектовались более мощными машинами с ТРД «Конвэй» 201, УР «Блю Стил», крылом улучшенной аэродинамики (с «морковками») и усовершенствованным оборудованием РЭП. Эти самолеты получили обозначение «Виктор» В Mk.2R (всего был построен или переоборудован 21 самолет, их поставки в строевые части ВВС завершились в январе 1964 г.).
В 1966 г. на вооружение бомбардировщиков поступила усовершенствованная ракета «Блю Стил» Мк.1 А с дальностью пуска, увеличенной до 500 км, что несколько увеличило боевые возможности «Викторов».
Девять бомбардировщиков «Виктор» В Мк.2 в 1965 г. переоборудуются в стратегические разведывательные самолеты «Виктор» SR Мк.2 (в бомбовом отсеке были установлены АФА для дневной и ночной съемки и дополнительные топливные баки, подвешивались ФОТАБ). Новая страница в биографии «Викторов» открылась после «перепрофилирования» их из бомбардировщиков в самолеты-заправщики. Работы по созданию «танкерного» варианта самолета были вынужденными, начавшимися «не от хорошей жизни»: в 1964 г. в конструкции лонжеронов крыла основного самолета-заправщика британских ВВС «Вэлиент» (переоборудованного из высотного бомбардировщика) были обнаружены усталостные трещины, и начались спешные поиски вариантов замены этой машины. (Возникновение трещин объяснялось изменением режима полета самолета-заправщика по сравнению с бомбардировщиком; последний летел в основном «по потолкам», в условиях сравнительно спокойной атмосферы, в то время как заправщик действовал на средних высотах, где турбулентность, а следовательно, и нагрузки на конструкцию планера были выше.)
После поступления на вооружение бомбардировщиков «Виктор» В Мк.2 появилась возможность вывести часть более старых машин «Виктор» В Мк.1 из боевого состава ВВС и переоборудовать их в самолеты-заправщики. Первый «танкер» «Виктор» В (К)Мк.1А впервые поднялся в воздух 28 апреля 1965 г. Он был оснащен двумя подкрыльевыми узлами дозаправки Мк.20В. Кроме того, в бомбовом отсеке предполагалось разместить агрегат дозаправки Мк.17 со шлангом увеличенной длины, а также дополнительный топливный бак. Однако острая потребность в самолетах- заправщиках потребовала принятия чрезвычайных мер, и уже в мае 1965 г. на вооружение поступил первый из шести заправщиков «Виктор» В (К)Мк.1А, имеющих лишь подкрыльевые заправочные агрегаты (в фюзеляже могло размещаться стандартное бомбовое вооружение).
Первый «трехточечный» заправщик «Виктор» с агрегатом Мк.17 поднялся в воздух 2 ноября 1966 г. Всего было поставлено 24 таких самолета, 10 переоборудованных бомбардировщиков «Виктор» Мк.1 получили обозначение «Виктор» К Мк.1, 14 «Виктор» В Мк.1А были переделаны в заправщики «Виктор» К Мк.1А.
Несмотря на высокие характеристики новых «летающих танкеров», они обладали весьма существенным недостатком: низкая удельная тяговооруженность не позволяла эксплуатировать эти самолеты на аэродромах с относительно короткой ВПП в условиях высоких температур. Полностью заправленные топливом самолеты не могли летать в дневные часы с британских авиабаз, расположенных в Бахрейне, Гане или на Кипре. В этом случае для выполнения боевой задачи требовалось вместо одного заправщика задействовать два: один «Виктор», взлетавший с неполной нагрузкой, дозаправлял в воздухе «под завязку» другой заправщик, также взлетавший полупустым, после чего последний шел в расчетную точку отдавать свое топливо боевому или военно- транспортному самолету.
В 1968 г. начались предварительные исследования самолета- заправщика на базе бомбардировщика «Виктор» В Мк.2, имевшего более высокую тяговооруженность, что позволяло использовать его в любых климатических условиях с полной взлетной массой. Предполагалось установить на самолете ПТБ, увеличить запас топлива во внутренних баках, несколько усилить конструкцию (чтобы избежать проблем, возникших с «Вэлиентами»), установить новое навигационное оборудование и снабдить катапультными креслами всех членов экипажа.
Самолет-заправщик VC-10 – преемник летающего танкера «Виктор»
Работы по техническому проектированию новой модификаци начались в 1969 г. Для переоборудования под заправщики был выделен 21 самолет «Виктор» В Mk.2R, а также один самолет «Виктор» В Мк.1, который предполагалось использовать в качестве учебного. Однако в 1970 г. фирма «Хэндли Пейдж», столкнувшись с финансовыми трудностями, была ликвидирована. Работы по уже начатой программе были продолжены фирмой «Хау- кер Сиддли». Переоборудование первого самолета «Виктор» В Мк.2 в заправщик «Виктор» К Мк.2 завершилось в марте 1972 г., а в 1974 г. работы по модификации всех самолетов были завершены. В их бомбовых отсеках было смонтировано два дополнительных топливных бака, вмещающих по 7264 кг топлива. Под крылом подвешивалось два заправочных агрегата Мк.20В, в фюзеляже устанавливался агрегат с более высокой производительностью Mk.1T.
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным серповидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя ТРД, расположенными в корневой части крыла.
В конструкции планера широко применена точечная сварка и отливки из магниевого сплава с содержанием циркония.
Крыло серповидное (углы стреловидности по передней кромке – 52, 45 и 35°, по линии 1/4 хорд, соответственно, 48, 41 и 32°). Относительная толщина в корневом участке 16%, в среднем – 9% и в концевом – 6%, сужение 4,3, удлинение 5. Угол поперечного V отрицательный, изменяющийся по размаху).
Имеются двухсекционные щелевые закрылки и отклоняемые носки концевых частей (используются на взлете, наборе высоты и посадке, хорда отклоняющихся носков – 15% хорды крыла). Элероны, расположенные на концевых участках крыла, состоят из двух секций.
Конструкция корневых и средних участков – кессонная, с работающей обшивкой из крупногабаритных панелей, образованных двумя листами, с внутренней стороны подкрепленных гофром (крепится к листам обшивки точечной сваркой; за счет применения электродов большого диаметра удалось обеспечить высокую гладкость поверхности крыла). Обшивка, выполненная из высокопрочного алюминиевого сплава DTD-687 с содержанием цинка и меди, воспринимает аэродинамические нагрузки, а также нагрузки, возникающие вследствие наддува встроенных в крыло топливных баков. Носок крыла имеет двойную обшивку, полость которой является каналом тепловой противообледенительной системы.
Центроплан образован тремя лонжеронами (передний лонжерон – с одним большим эллиптическим вырезом под канал воздухозаборника, два последующих – с двумя вырезами в каждом). Стенки первого и третьего лонжеронов на самолетах ранних серий – из панелей переменной толщины, на более поздних машинах толщина стенок одинакова. Менее нагруженный средний лонжерон имеет стенку с гофрированным подкреплением. Кромки вырезов под каналы воздухозаборника усилены коваными кольцами. В консольной части имеется четыре лонжерона (в местах изменения стреловидности крыла лонжероны имеют изломы). Кованые и прессованные детали выполнены из сплава DTD-683, менее нагруженные – из алюминиево-медных сплавов L-72 и L-73.
Каждая консоль имеет восемь нервюр (из них шесть – усиленных за счет использования листов с гофрированным подкреплением). Стенки нервюр, примыкающих к двигательным отсекам, выполнены из титанового сплава (кроме того, в конструкции самолета применяются титановые болты).
Оперение Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты (примерно 2/3 площади всего горизонтального оперения). Угол стреловидности – 60° у корня и 45° – на концах. Руль высоты – с весовой компенсацией. Ось вращения руля представляет собой трубу и одновременно является каналом тепловой противообледенительной системы. Стабилизатор и руль высоты имеют четыре нервюры (конструкция аналогична конструкции крыла).
Горизонтальное оперение крепится к килю в четырех точках коваными узлами из высокопрочного легкого сплава. Место соединения киля и стабилизатора закрыто пластмассовым обтекателем.
Киль трехлонжеронный, с углом стреловидности по передней кромке 47°. Вдоль передней кромки проходит канал противообледенительной системы. В конструкции использованы панели с подкреплением из гофрированных листов.
Руль направления с тремя шарнирами, его обшивка подкреплена гофром (без внутреннего листа). В основании киля находится отсек для тормозного парашюта.
Фюзеляж круглого поперечного сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, выступает вниз, образуя характерную «бороду». Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа.
Фюзеляж состоит из трех основных частей: передней, средней и хвостовой. Передняя часть включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая часть выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади – сферическим днищем.