Что до бомбардировщиков, то здесь дело обстояло следующим образом. Советско-финская война выявила многочисленные слабости двух основных бомбардировщиков Красной Армии — фронтового СБ и дальнего ДБ-3. Войскам требовались новые машины. Началась усиленная проработка зарубежных образцов (на базе сталинского указания об изучении вражеских самолетов).
В конце 1930-х начала поступать информация о новых британских дальних бомбардировщиках: двухмоторных Авро «Манчестер», четырехмоторных Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер». Благо, уже имелся положительный опыт (ДБ-3 и СБ создавались с учетом изучения конструкций британских «Хемпденов» и «Бленхеймов»), лучший ученик Туполева, сумевший потеснить учителя на второй план, В.М. Петляков выкатил в 1940 году гибрид Туполевеких ТБ и британских «стратегов» — ТБ-7 (он же ПЕ-8): 4 двигателя в 1500 л.с., взлетный вес 26тонн, максимальная скорость 393 км/ч; потолок 9200 метров; дальность 5400 км; бомбовая нагрузка 2–4 тонны; 7 пулеметов.
Попытка же скопировать немецкий двухмоторный истребитель Bf-110 оказалась неудачной, но оборотистый Владимир Михайлович предложил получившееся изделие в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика (ибо как показали боевые действия, СБ пикировать не мог совершенно). Так на свет появился ПЕ-2.
Заменить же ДБ-3 был призван Туполев. Его КБ было поручено создание дальнего двухмоторного бомбардировщика — Ту-2. Дело обстояло куда как проще: ТУ-2 создавался на основе немецкого Ju-88 и стать в строй должен был в 1941 году. Однако создание столь сложной и лишенной советской топорности машины затянулось настолько, что самолет пошел в серию лишь в 1943 году. Поэтому воевать в Отечественную пришлось на все тех же ДБ-3 (ИЛ-4), радикально, правда, модернизированных после финской кампании.
И наконец, ИЛ-2.
«Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве» [36, с. 320].
«Бронированный штурмовик встретил вначале холодное к себе отношение со стороны некоторых военных специалистов. Считали, что этот самолет имеет недостаточную скорость и высоту полета, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет себе применения… Даже после того, как «Ил-2» был испытан на полигонах и оправдал все возлагавшиеся на него Ильюшиным надежды, этот самолет едва не был забракован. Но во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом» [81, с. 87].
Уже давно пора сказать открыто о том, что «великолепный ИЛ-2» — сплошной мыльный пузырь (так же как и неимоверно «раздутый» ПЕ-8), а большинство его достоинств — многократно тиражированный миф. С.В. Ильюшин, еще один ученик А.Н. Туполева, так же как и В.М. Петляков в свое время потеснил учителя своим ДБ-3. Однако подобно ПЕ-2 Петлякова и Ту-2 Туполева, его ИЛ-2 тоже создавался на базе немецкого образца.
Поверхностного взгляда достаточно, чтобы понять, что Ильюшин «лепил» свой штурмовик с немецкой «штуки». Главное отличие заключается в том, что Полман в свое время решил не ослаблять конструкцию изогнутых крыльев Ju-87 пазами для шасси и сделал стойки неубирающимися (в советской литературе неубирающиеся шасси «Юнкерса» с лаптями-обтекателями принято объяснять архаичностью конструкции). Зато подобная схема позволяла самолету закладывать немыслимые пике, недоступные ни одной другой машине, и выходить из таких углов, из которых не вышел бы ни один другой самолет. Тем не менее скорость немецкого штурмовика была невысока и это являлось его главной ахиллесовой пятой. «Штука» разгонялась от 340 до 410 км/ч.
Ильюшин не стал снабжать свой ИЛ изогнутыми крыльями, избрав классическую схему с убирающимися шасси. В остальном аэродинамика «Юнкерса» была воспроизведена практически без изменений, разве что радиатор маслофильтра переместился из носовой части фюзеляжа внизу ближе к середине конструкции.
Казалось бы, использовав убирающиеся шасси, Ильюшин должен был бы получить скорости, существенно большие, нежели немцы на своей «штуке». Ан нет! Указываемые в справочниках максимальные скорости горизонтального полета в 410–450 км/ч, во-первых, не являются выдающимися, а во-вторых, даже этих скоростей изделие Ильюшина достигло только к 1942 году. Советский штурмовик имел еще одно существенное отличие от Ju-87, собственно благодаря ему самолет и возносится до небес в русскоязычной исторической и технической литературе. Вся его несущая конструкция состояла из броневых листов и, таким образом, с точки зрения всех горе-специалистов, ИЛ-2 был якобы практически неуязвим.
Эта блажь настолько крепко засела в головах российской пишущей братии, что сообщения о массовых победах над «Илами» пилотов Люфтваффе и их союзников они воспринимают как вранье. Чего стоит, например, скепсис А. Исаева относительно тою, что Э. Хартман в одном из боев завалил два «Ила», затратив на это дело 300 снарядов своей пушки.
Приподнимем завесу над реальной историей первого в мире цельнобронированного штурмовика. Дело в том, что «ноу-хау» Ильюшина — бронированная несущая конструкция самолета чуть не загубила все изделие. Бронированные листы, способные отразить даже 20-мм снаряд, сразу же «потянули» ИЛ-2 к земле. Маломощный двигатель (первоначально на ИЛ-2 был установлен мотор в 1100 л.с.) отказывался держать в воздухе двухместный штурмовик с двумя 23-мм пушками и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, 8 НУРСами и 200 кг бомб (кстати, тащить все это одновременно ИЛ-2 первых выпусков был не в состоянии), что и неудивительно, если учесть, что эта одномоторная машина весила практически столько же, сколько и двухмоторный бомбардировщик СБ. Более мощный движок накануне войны создан (скопирован) еще не был. Скорость упала до 300–350 км/ч, что угрожало штурмовику сваливанием в штопор.
Дальность полета «ИЛа» мизерная — 510 км (у «штуки» — 1970 км). Бомбовая нагрузка — 200 кг (600 кг — максимум; у «штуки» — от 500 до 1800 кг). Потолок—7800 м на бумаге, в действительности — 5500 м (у «штуки» — 7500 м).
В 1940-м работа над самолетом застопорилась. Прохладное отношение к детищу Ильюшина накануне Отечественной было вызвано именно посредственными характеристиками машины, а вовсе не конъюнктурными соображениями.
Именно поэтому в конце 1930-х по указанию Сталина были инициированы работы по созданию многоцелевого «Иванова» с целью замены еще толком не созданного ИЛ-2. Однако грянула война, а в массовом производстве не было ни «ИЛ-ов», ни «Ивановых», но поскольку конструкция Ильюшинского штурмовика к тому времени была проработана более досконально, запускать в серию решено было именно ИЛ-2. К тому же, что греха таить, Ильюшин имел больший вес в Кремле, нежели тот же Сухой, чей Су-2 был однозначно лучше ИЛ-2 и «Ивановых» различных КБ.
К началу Отечественной было построено менее 100 ИЛ-2 (по другим данным, их все-таки создали более 200 единиц), поэтому в качестве штурмовиков предполагалось использовать И-15 и И-16. В попытках найти выход из тупика отыскали чисто «советское» решение — из экипажа ИЛ-2 был исключен бортстрелок, снят пулемет и боезапас к нему. Это позволило несколько облегчить машину, но штурмовик лишился защиты задней полусферы. Только к 1942 году, получив полуторатысячесильный движок, ИЛ-2 наконец обрел себя. Но соответствовал ли он в своем новом качестве всем послевоенным восторгам по адресу «летающего танка»? Нет!
Сказать, что ИЛ-2 не был неуязвимым, — не сказать ничего. Бронированный штурмовик ИЛ-2 — самая сбиваемая машина Второй мировой войны. С 1941 по 1945 год только по официальным данным советской стороны было потеряно около 20 тысяч самолетов из 30 тыс. произведенных (более 65 %) (!). Правда, советская статистика относит половину из потерянных самолетов к небоевым потерям (любопытно, по каким причинам выходил из строя капитально бронированный штурмовик?), а к боевым — более Ютыс. Но даже в этом случае выходит, что был сбит каждый второй (!) из произведенных ИЛ-2. Сплошное бронирование себя не оправдало. К тому же ИЛ имел ахиллесову пяту — маслофильтр в нижней части фюзеляжа, поэтому даже наземный огонь винтовочными патронами зачастую достигал успеха. Очень быстро эту слабость советского штурмовика вскрыли асы Люфтваффе.
«Хартман вспомнил состоявшийся недавно разговор с Альфредом Гриславски об ИЛ-2. Гриславски рассказал ему о единственном способе «достать» этот самолет… Точное попадание — и из масляного радиатора вырвались клубы дыма. Взметнулась длинная яркая вспышка. Очертания самолета быстро окутались пламенем» [77, с. 32].
Это была первая победа Хартмана. С этого момента немецкий пилот стал специалистом по ИЛ-2 и щелкал их как семечки.
Имелись в арсенале «ягдфлигеров» и другие методы борьбы с советскими штурмовиками. Тот же Хартман использовал еще два приема. Он либо концентрировал огонь своего истребителя у основания крыла ИЛ-2 (крепления плоскости советского штурмовика были деревянными и не выдерживали большой нагрузки), либо залпом снизу под углом в 10 градусов с короткого расстояния пробивал броню кабины.
Асы JG54 «Грюнхерц» обычно старались вести огонь по деревянной хвостовой части ИЛ-2, буквально отрезая ее. С появлением же в 1943 году Fw-190 с мощным вооружением (на Fw-190A-6 были установлены 4 пушки калибром 20-мм и два 7,62-мм пулемета) и массой бортового секундного залпа в 7,02 кг, которую не выдерживала ни одна броня, ИЛ-2 потерял всякие шансы на благополучный исход при встрече с немецкими истребителями. Пилоты JG-54 и ВВС Финляндии в ходе боев в Прибалтике и Карелии сбивали советские штурмовики пачками. Кроме того, ИЛ-2 был не в состоянии эффективно выполнять даже свои непосредственные функции.
Самолет Ильюшина не был способен к прицельному бомбометанию вроде Ju-87, для него было доступно лишь пологое пикирование. Бомбовая нагрузка машины, как уже отмечалось выше, была мала. Хотя, согласно спецификациям, Ju-87B имел такую же, но эти цифры занижены. Так, в ходе авианалета 23 сентября 1941 года на Кронштадт, StG2, имевшая на вооружении эти машины, использовала 1000-кг бомбы. Ju-87 последующих модификаций имел бомбовую нагрузку в 1800 кг.