После того как и Спрэтту настало время уезжать, братья вновь остались одни. Как это часто бывало прежде, им помогал только Дэн Тэйт. За десять дней они совершили больше полетов, чем за несколько предыдущих недель, и улучшили свой рекорд дальности, превысив отметку 183 метра. В общей сложности за два месяца пребывания на Внешних отмелях они совершили почти тысячу полетов и решили последнюю серьезную проблему системы управления.
Братья пребывали в превосходном настроении и с удовольствием остались бы еще на несколько недель, если бы Дэн Тэйт незадолго до этого не согласился стать шкипером рыболовного судна, когда начнется путина.
На рассвете 28 октября под холодным проливным дождем Уилбур и Орвилл свернули лагерь и пешком отправились в Китти Хок, до которого было шесть с половиной километров, чтобы оттуда уехать домой. Состояние духа у братьев было совсем не таким, как в день отъезда год назад. Время и усилия, потраченные на испытания в аэродинамической трубе, конструирование и строительство третьего планера и последняя модернизация, проведенная в лагере на Килл-Девил-Хиллз, принесли успех. Они осознавали всю значимость достигнутого. Братья понимали, что решили проблему полета и даже больше. Они приобрели знания и мастерство в летном деле. Они умели парить в воздухе, планировать, подниматься и опускаться, летать по кругу и приземляться – и делали все это уверенно.
Оставалось только собрать двигатель.
Часть II
Глава 517 декабря 1903 года
Когда мы встали, дул северный ветер скоростью от 20 до 25 миль в час. Мы рано выгнали машину и вывесили сигнал для людей на станции.
С наступлением нового, 1903 года, перспективы города Дейтона выглядели радужнее, чем когда-либо. Численность его населения достигла почти 100 000 человек, и, по данным газеты «Ивнинг ньюс», примерно столько же людей размышляло о переезде в Дейтон с целью заняться там бизнесом. Это город не для пессимиста, писала газета, «но, если в нем жива хоть какая-то надежда, он сможет дышать восхитительным воздухом процветания, впитывать дух оптимизма и стать другим человеком».
Для большинства американцев будущее выглядело полным надежд. В новогодней передовице в газете «Чикаго трибьюн» говорилось, что нужно быть «полным тупицей», чтобы не понимать, что ситуация складывается лучше, чем когда бы то ни было, а когда «новые науки, новые методы и новое образование завершат свою прекрасную работу», все станет еще прекраснее. Популярные мелодии звучали все более жизнерадостно и энергично. Пианисты на Севере и Юге играли регтайм, народ пел и танцевал под музыку таких хитов, как «Билл Бэйли, не хочешь ли ты явиться домой?» и «Старым добрым летом».
В стране почти не было безработицы. В штате Нью-Йорк работало практически все трудоспособное население. Заработная плата росла, национальное богатство увеличивалось, вместо государственного долга образовался излишек в 45 миллионов долларов. В Вашингтоне благодаря президентству Теодора Рузвельта ощущался «новый импульс». Страна была готова приступить к строительству Панамского канала вместо французов, которых на этом поприще постигла неудача. Еще ни один новый год «не открывал перед народом Соединенных Штатов таких воодушевляющих перспектив», писала газета «Альбукерке джорнал-демократ». И конечно, в бесчисленных передовицах, воскресных проповедях и во время семейных обедов говорили о мире во всем мире.
Один из немногих непростых вопросов, на которые предстояло найти ответ, говорилось в газете «Филадельфия инквайрер», звучал так: почему до сих пор, несмотря на огромное внимание, которое уделялось «воздушной навигации», мы имеем так мало положительных результатов?
Незадолго до Нового года братья Райт разослали письма производителям автомобильных двигателей в семи штатах с вопросом, не могут ли они поставить им двигатель – небольшой по массе, но обладающий достаточной для их целей мощностью. Ответ пришел лишь один, но предлагавшийся мотор был слишком тяжелым. Поэтому им пришлось снова браться за работу самим, хотя у них не было опыта в конструировании двигателей.
В будущем братьев станут изображать как пару сообразительных механиков – знатоков велосипедов, которые сумели добиться успеха там, где другие потерпели неудачу, благодаря старой доброй, типично американской способности решать кажущиеся неразрешимыми технические проблемы. Но это лишь отчасти было верно.
Кому такая характеристика подходила почти идеально, так это Чарли Тэйлору, за исключением того, что он был больше, чем хорошим механиком, – он был блестящим механиком, настоящей находкой для братьев. Если Кэтрин считала притязания Чарли на всезнайство невыносимыми, то Уилбур и Орвилл никогда не забывали о его умениях и огромной пользе, которую он приносил в их работе. Да Тэйлор и сам хорошо понимал, насколько братья опережают его во многих областях. Позднее он с гордостью говорил о них: «Те двое, конечно, знали эту свою физику. Я думаю, именно поэтому они всегда знали, что делают, и практически никогда не гадали». Что касается изготовления двигателя, то
«хотя ребята очень умело обращались с инструментами, они никогда особо не занимались механическими работами, да и все равно были заняты корпусом. А двигатель был на мне… Мы вообще не делали чертежей. Один из нас набрасывал деталь, о которой мы говорили, на листке бумаги, и я прикалывал набросок над своим верстаком».
До этого Чарли имел дело с бензиновым автомобильным двигателем всего один раз, несколько лет назад, когда пытался отремонтировать его. Но теперь он вновь взялся за дело, работая на тех же токарном и сверлильном станках, на которых изготавливались велосипеды, и через полтора месяца закончил работу.
Четырехтактный двигатель имел четыре цилиндра внутренним диаметром 10,2 сантиметра. Планировалось, что его мощность составит 8 лошадиных сил, он будет весить не больше 90,7 килограмма и сможет переносить в общей сложности 306 килограммов – примерно столько составляла общая масса летательного аппарата и пилота. Как выяснилось, построенный Чарли мотор весил всего 68,9 килограмма, потому что блок цилиндров был изготовлен из литого алюминия набиравшей силу компании «Алюминум компани оф Америка», находившейся в Питтсбурге. Остальные материалы были закуплены у дейтонских производителей и поставщиков. Однако работы по рассверливанию чугуна для выносных цилиндров и изготовлению чугунных поршневых колец были целиком выполнены этим человеком с усами, как у моржа, который работал в подсобке велосипедной мастерской. Позже он рассказывал:
«Система подачи топлива была простой. Топливный бак объемом в один галлон [4 литра] подвешивался к распорке крыла, и бензин под действием силы тяжести стекал в двигатель… Карбюратора не было. Бензин подавался в небольшую камеру в коллекторе. В этой камере, которая располагалась рядом с цилиндрами и довольно быстро нагревалась, бензин смешивался с воздухом, и смесь переходила в парообразное состояние. Двигатель запускался путем впрыска в каждый цилиндр нескольких капель бензина».
По сравнению с двигателями более поздних конструкций все было на удивление просто и кустарно. Зажигание, по выражению Чарли, осуществлялось «с помощью включателя-выключателя» – это была самая распространенная система зажигания того времени. Свечей зажигания тогда не существовало.
«Искра появлялась в результате замыкания и размыкания двух контактных поверхностей внутри камеры сгорания. Контактные поверхности двигались с помощью валов и кулачков, связанных с главным кулачковым валом. Ключ зажигания представлял собой обычный однополюсный рубильник, который мы купили в магазине стройматериалов».
«Маленький бензиновый мотор», как назвал его епископ Райт, был готов в середине февраля, и когда его в первый раз включили в мастерской, то грохот и облака дыма показались ужасными. Во время дальнейших испытаний на следующий день треснул блок цилиндров. Капавший бензин заморозил подшипники, сломал корпус и раму крепления двигателя.
Прежде чем был доставлен второй корпус, прошло еще два месяца. Этот двигатель работал великолепно и в качестве бонуса развивал неожиданно большую мощность в 12 лошадиных сил.
Между тем проблемой по-прежнему оставалась конструкция пропеллеров. «Я думаю, что самой трудной задачей Уилли и Орва была разработка пропеллеров, – говорил потом Чарли. – Надеюсь, им воздали за нее должное».
Чем больше братья изучали проблему, тем сложнее она казалась. К своему удивлению, они не смогли найти данных по воздушным пропеллерам. Рассчитывая взять за образец какой-нибудь метод, которым пользовались морские инженеры для разработки корабельных винтов, они прочитали все, что могли найти по этой теме, в дейтонской библиотеке, однако выяснилось, что, несмотря на сотню лет использования, точный принцип действия гребного винта по-прежнему неясен. И снова у братьев не осталось иного выбора, кроме как решать проблему самостоятельно. «Наши мозги, – вспоминал потом Орвилл, – были так заняты ею, что мы едва могли делать что-то еще».
Братья решили рассматривать пропеллер как крыло, вращающееся в вертикальной плоскости, и если они смогли рассчитать формулу для крыла, движущегося по горизонтали, то почему бы не сделать и такой расчет?
«Но при дальнейшем рассмотрении [объяснял потом Орвилл] оказалось сложно найти точку для начала отсчета, потому что ни сам пропеллер, ни среда, в которой он действует, не находятся в состоянии покоя. Усилие зависит от скорости и угла, под которым лопасть ударяет по воздуху; угол, под которым лопасть ударяет по воздуху, зависит от скорости вращения пропеллера, скорости аппарата, летящего вперед, и скорости, с которой воздух скользит назад; скорость скольжения воздуха назад зависит от усилия, оказываемого пропеллером, и от объема воздействующего воздуха. Если меняется один из параметров, то меняются и все остальные, так как они все взаимозависимы».