15 декабря 1910 года в Лондоне, в Вестминстерском соборе собралась официальная комиссия по расследованию исчезновения «Уараты». В ее состав входили лорды Адмиралтейства, старые опытные капитаны, инженеры, профессора, кораблестроители. Рассмотрение чертежей парохода, пересчет его остойчивости, критический анализ его мореходных качеств — все это заняло больше года. Но ответа на вопрос «Где пароход?» не было. Комиссия подтвердила, что «Уарата» был построен в соответствии с требованиями высшего класса английского Регистра Ллойда — «4-100А1». Единственным, что могла сообщить комиссия, было предположение: «Пароход погиб во время шторма 28 июля 1909 года. По всей вероятности, он, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул».
Но, несмотря на всю компетентность комиссии, это был не ответ, а лишь предположение. К такому предположению мог прийти каждый. Раз пароход не объявился ни в одном порту мира и его не нашли в океане, естественно, он затонул. И по-видимому, затонул внезапно, получив огромную пробоину или опрокинувшись вверх килем, не оставив никаких следов на поверхности океана. Но каковы были причины гибели судна, его экипажа и 211 пассажиров, на этот вопрос никто не мог дать ответа.
Дело об исчезновении парохода «Уарата» было прекращено 22 февраля 1911 года. Репутация фирмы была подорвана — пассажиры отказывались покупать билеты на суда компании «Блю энкор лайн». Чтобы не разориться, компания вынуждена была «выйти из игры», распродать свои пассажирские суда и впредь перевозить только грузы.
Шли годы… Летом 1955 года пилот самолета Южно-Африканского Союза, совершая патрульный облет побережья в районе порта Сент-Джонс, недалеко от берега, близ подводных рифов, заметил большую странную тень на дне моря. По его мнению, это был корпус большого затонувшего парохода. Летчик сделал об этом сообщение представителям печати. На следующий день, пролетая по этой же трассе с журналистами на борту, он не мог заметить видимый им накануне силуэт парохода. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем углом, как в первый раз. Одним словом, с воздуха этот таинственный силуэт никто уже после не видел. Правда, скептики не хотели и думать, что это мог быть «Уарата». Они говорили, что близ южной оконечности Африки во время второй мировой войны погибло немало судов, на дне много старых корпусов. Прошло еще три года. Летом 1958 года капитан одного рыболовного судна, промышляя рыбу в 60 милях на запад от Дурбана, близ устья реки Умзамби, обнаружил эхолотом большое затонувшее судно. Место находки совпадало с местом, где был замечен с самолета силуэт парохода (недалеко от порта Сент-Джонс). Через некоторое время со дна моря удалось с помощью храпкового ковша поднять ржавый лист обшивки корпуса. Специалисты шотландской судостроительной фирмы «Барклай Кэрл», где в 1908 году был построен злополучный пароход, тщательно исследовали эту находку. Анализ качества стали, толщина листа, его форма, расположение отверстий для заклепок и форма нескольких сохранившихся в них заклепок свидетельствовали о том, что найденным судном мог быть пароход «Уарата». Именно такие листы фирма ставила на свои суда до начала первой мировой войны.
Таким образом, факт гибели судна был подтвержден и место гибели установлено. Теперь дело за водолазами, они должны помочь установить причину гибели парохода. Пока же организованных экспедиций на «Уарату» не проводилось. Частые штормы в этом районе побережья и стаи акул мешают аквалангистам-любителям проникнуть на затонувший пароход и полностью раскрыть его тайну.
3. СЕМЬ СКЕЛЕТОВ В ПУСТЫНЕ НАМИБ
Даже у старых «морских волков» этот корабль вызывал чувство приятного изумления. Бывалые, видавшие многое на своем веку моряки были восхищены, увидев прибывший ранним сентябрьским утром 1921 года на внешний рейд датской столицы парусный корабль «Копенгаген»» Сверкающее краской и белоснежными парусами судно привлекло к себе внимание жителей города своими исполинскими размерами.
Если говорить точно и выражаться языком моряков, то это не был корабль в правильном понимании этого слова. «Копенгаген» по типу парусной оснастки был барком, причем не обычным трех- или четырехмачтовым барком, а пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а последняя, пятая — косые. Такие суда строили очень редко. За всю историю парусного судостроения их было всего пять.
В этой пятерке «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому «Потози», а по водоизмещению — французскому «Франс». Построили его в Шотландии, на верфях «Рэмедж энд Фергюсон» по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для перевозки грузов и подготовки будущих офицеров торгового флота Дании. «Копенгаген», стоявший на рейде, вызвал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек.
Капитан нового парусника — принц Ниле Брокдорф — сам проводил экскурсии, объясняя прибывшим на борт судна изумленным экскурсантам его устройство. «Господа, водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти 5 тысяч тонн, его длина — 131 метр, высота первой грот-мачты — 65 метров, площадь всех поставленных парусов — почти 5000 квадратных метров. Если все эти паруса снять и положить на весы, то вес их составит ровно 8 тонн. Нижние реи на мачтах весят по 5 тонн, а если всю оснастку судна вытянуть в одну линию, то ее длина достигнет почти 30 миль…»
Но, несмотря на столь мощное парусное вооружение, в корме барка был установлен солидный дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью шести миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нем могли тренироваться будущие механики торгового флота.
Несмотря на свои большие размеры, корабль был изящен и стремителен. Форштевень, предназначенный резать волны под всеми широтами, был украшен изумительным по красоте бюстом монаха-воина Абсалона — основателя города Копенгагена.
В октябре того же, 1921 года парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан, благополучно обогнуло опасный мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно побывало в Гонолулу, Владивостоке, Дальнем, зашло на Филиппины, обошло вокруг мыса Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества корабля. Судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.
Не менее успешно проходило второе, третье и четвертое плавание «Копенгагена». Парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана. Причем каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал свое назначение — после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.
Прошло семь лет. «Копенгаген» совершал свое десятое по счету плавание. На этот раз им командовал капитан Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне старшим помощником капитана. Судно пришло из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгаген» должен был направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса не было, и капитан Андерсен, не собираясь отстаиваться на рейде аргентинской столицы, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.
Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе «ревущих сороковых» широт. С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырехмачтовые барки. К тому же «Копенгаген» не раз ходил этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость — 16 узлов. Нет, не шторма опасался капитан барка! Айсберги, гигантские антарктические айсберги, тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, достигающие иногда в длину несколько миль, высотой до 50 метров над водой, отколовшись от вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на север. Именно айсберги являлись настоящим бичом судоходства в этих широтах (к югу от 43-го градуса). А проложить курс севернее этой широты — значит лишиться столь сильного попутного ветра. Да кто знает, не встретятся ли и там айсберги? Ведь бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40-го градуса южной широты.
В полдень 14 декабря 1928 года «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию.
В порт назначения — Аделаиду — барк не пришел. Не появился он и в других портах Австралии.
Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в южноафриканский порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и, чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его на берег. Но тогда почему капитан барка не поставил об этом в известность своих судовладельцев по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна в случае ЧП мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было и в Кейптауне судно не появилось. Хозяевам Восточно-Азиатской судоходной компании было известно, что переход «Копенгагена» из Буэнос-Айреса должен был занять 42–45 дней. Но прошло целых два месяца, а барк все еще находился в море.