ачта с «этажеркой» боевых рубок могли внушать уважение только туристам. Командование бразильского военного флота понимало, что с допотопной паровой машиной, пожиравшей немыслимое количество угля, и с примитивной техникой этот корабль — плавучая мишень, и ничего больше.
Осмотр линкора занял почти две недели. Англичане обследовали корабль «от форштевня до ахтерштевня и от киля до клотика». Несмотря на то, что на «Сан-Паоло» недоставало многих сотен предметов, корабль им понравился. Его корпус, изрядно обросший ракушками и водорослями, был в отличном состоянии. Он напоминал исполинскую стальную бутылку, разделенную семнадцатью перегородками на отсеки. В Шотландии умели строить прочные корабли!
Правда, англичане не могли понять, куда исчезли с корабля некоторые бронированные двери, многие стальные крышки горловин, тяжелые крышки артиллерийских портов, заглушки иллюминаторов, электромоторы, лебедки, множество медных ручек, задраек и гаек. Их не волновала мебель, от которой не осталось и намека, панели красного дерева, зеркала в офицерских каютах и в кают-компании. Броня, отличная по качеству 9-дюймовая броня, сталь и медь в машинном отделении общим весом более 20 тысяч тонн, то, за чем они прилетели в Бразилию, было цело. «Покупаем!» — заявили представители судоподъемной фирмы. Бразильцы не стали долго торговаться: цена была приемлема. В тот же день в лондонской конторе «Бритиш айрон энд стил корпорейшн (Сэлведж)» была получена телеграмма о том, что сделка состоялась. Президент компании направил в Рио-де-Жанейро два мощных океанских буксира — «Бастлер» и «Декстроус». Они должны были доставить покупку в Лондон.
Конечно, «Сан-Паоло», если его машины были бы исправны и в готовности, мог идти своим ходом. Но восстановление машины, ремонт и проверка давно потушенных топок стоило денег. Да, даже если бы корабль был на ходу, пришлось бы нанимать полторы сотни кочегаров и платить им фунты или доллары… Все равно линкор не смог бы развить ход более девяти узлов. С такой скоростью переход до Лондона занял бы несколько месяцев. А за это время расход угля обошелся бы фирме в кругленькую сумму. Одним словом, было решено линкор буксировать. Протащить через океан такую махину было нелегким делом. Буксировать громадину в 20 тысяч тонн на расстояние почти 6000 миль в открытом океане — это большое искусство!
В первых числах сентября из Шотландии в Рио-де-Жанейро прибыла самолетом бригада такелажников, выделенная фирмой «Энсн риггинг компани» по договору с новыми владельцами линкора. Ее возглавлял сам директор — Вильям Пэйнтер. Всю свою жизнь он, как и его отец, занимался подготовкой судов и плавучих доков для буксировки через океан.
Его задачей было принять и привести заброшенный корабль в порядок, обеспечить его мореходное состояние и наблюдать за ходом буксировки через океан.
5 сентября шотландцы приступили к работе. Им нужно было заделать на корабле каждое отверстие, наглухо забить выходящие на открытые палубы двери, задраить все пушечные порты, проверить надежность водонепроницаемых переборок и дверей внутри корабля, закрепить намертво все пушки. Работы для восьмерых было более чем достаточно. Когда Пэйнтер подсчитал объем всех работ, его охватило сомнение. Еще никогда ему не приходилось готовить к океанскому перегону судно, в котором было так много дыр! К тому же это было не торговое судно, а настоящий линкор. С таким он столкнулся впервые…
Правой рукой Пэйнтера был некий Адамс — главный такелажник фирмы. Он пытался отговорить хозяина: «Не нужно браться за это темное дело. Оставим этот плавучий гроб в покое! Чует мое сердце, что не успеть нам с работой до прихода буксиров. Никто не выдаст нам сертификат». Но Пэйнтер рассуждал иначе. В уме он прикидывал: «Не так уж часто выпадает такое счастье. Не в каждой гавани ждут перегона корабли по 20 тысяч тонн. Ведь игра уже начата. Более двух тысяч фунтов заплачено за билеты Лондон — Рио!»
Работали день и ночь. Директор фирмы, надев комбинезон, носился по кораблю как метеор, вмешиваясь лично во все дела. Ему удалось убедить новых хозяев «Сан-Паоло» в том, что им необходимо заключить дополнительный контракт с местной верфью — безработных в порту хоть отбавляй. Но толку от их помощи было немного — они не знали тонкости этого дела. Работали старательно, но неумело.
«По моим, далеко не полным подсчетам, — жаловался капитану военного порта Пэйнтер, — на линкоре недостает более полуторы тысяч тонн металла. Где крышки от пушечных портов? Где двери? Где щиты? Мне нечем заделывать эти проклятые дыры и щели!»
Но бразилец на это спокойно отвечал: «Извините, сеньор, но я теперь к этому кораблю имею такое же отношение, как ваша жена к моей личной яхте. У «Сан-Паоло» последние шесть лет не было владельца. Его полновластным хозяином был старый Антонио, он зажигал по ночам на корабле якорный огонь. Спросите у него, сеньор».
Пушечные порты и двери на внешних палубах пришлось заделать деревом. Делали клети, набивали на них доски, пригоняли кувалдами.
Пэйнтер работал лихорадочно и торопил других. В спешке матрос-такелажник Эдвард де Фос получил тяжелое ранение левой кисти, и его пришлось положить в госпиталь. Вся бригада возмущалась тем, что Пэйнтер в этой бешеной спешке еще не позаботился оборудовать их жилье. Ведь более трех месяцев проведут они в холодном бронированном ящике, где ободраны даже стены, где нет ни камбуза, ни кроватей. Некоторые моряки, хотя и проработали в «Энсн риггинг компани» несколько лет, наотрез отказались от перегона.
Зная, что семь человек — это минимум экипажа, который сможет обеспечить вахту на буксируемом корабле, Пэйнтер, пустив в ход верное средство — деньги, сумел уговорить бригаду не оставаться в Рио-де-Жанейро. Да и кому хотелось тратить на обратный рейс до Англии деньги, если за перегон можно еще и прилично заработать?
Наконец работы на корабле закончились. «Сан-Паоло» был сильно облегчен, и его трюмы пришлось частично заполнить водой, чтобы придать ему необходимую остойчивость. Перегонная команда в составе семи человек, возглавляемая Пэйнтером, получила спасательные нагрудники, два комплекта сигнальных ракет, фальшфейеры и запас провизии на три месяца. На палубе линкора укрепили пару небольших спасательных шлюпок. Командиру перегонной команды выдали переносный коротковолновый приемник-передатчик. «Сан-Паоло» был готов к длительной буксировке через океан.
Оставалось одно: Пэйнтер, подписавший договор буксировки, должен был получить сертификат — удостоверение на годность к плаванию. Без такого документа, учрежденного решением Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, «Сан-Паоло» не мог бы быть выведен из порта в море. Этот документ мог быть выдан представителем одного из классификационных обществ, которые регистрируют морские суда. Представитель английского «Регистра Ллойда» почему-то к этому времени заболел. 18 сентября на борт линкора прибыл один из членов «Бюро веритас» — французского морского регистра. Он и выдал Пэйнтеру удостоверение на годность к плаванию.
Через три года это явилось причиной судебного процесса в Лондоне. Но об этом позже.
С рассветом 20 сентября 1951 года «Сан-Паоло» на буксире у «Бастлера» и «Декстроуса», подталкиваемый с бортов еще двумя небольшими буксировщиками военно-морского флота Бразилии, торжественно был выведен из гавани Рио-де-Жанейро. Рули линкора были закреплены в диаметральной плоскости, винты для устранения лишнего сопротивления при буксировке были отсоединены от гребных валов. Главной тягловой лошадью в этой «упряжке» должен был быть «Бастлер» — лучший океанский буксир-спасатель компании. Его мощность составляла 3500 лошадиных сил, водоизмещение — тысячу тонн, длина — более 60 метров. Из клюза линкора было вытравлено три смычки якорной цепи. К ней прикрепили пятидюймовый стальной трос длиной 350 саженей. И наконец, к этому стальному тросу был прикреплен для амортизации рывков на волне манильский трос в окружности 22 дюйма и длиной 100 саженей. Таково было устройство буксира, за который «Бастлер» должен был тащить линкор.
Второй буксировщик — «Декстроус» — по мощности и по водоизмещению был в два раза меньше. Он был как бы «пристяжным» по отношению к первому. Его буксирный конец состоял из 70 саженей десятидюймового нейлонового и 230 саженей пятидюймового ртального троса.
Командиром буксировки был капитан «Бастлера» Джонатан Эдам. Курс, проложенный им, проходил через южную и северную части Атлантики. Сначала нужно было миновать зону юго-восточных пассатов, потом пройти через экваториальную штилевую полосу и, наконец, преодолеть самый трудный участок пути в зоне северо-восточных пассатов. Предстояло пройти почти 6000 морских миль.
Первые дни плавания были для шотландцев, находившихся на борту неуправляемого линкора, продолжением работы. Как выяснилось, на корабле осталась целая куча недоделок. Нужно было забить кое-какие отверстия и оборудовать жилье. Когда это было сделано, забот осталось немного. Теперь в ответе за все был капитан «Бастлера». От перегонной команды требовалось лишь следить за состоянием буксирных концов на носу корабля, обеспечивать работу генератора, вырабатывающего энергию для радиостанции и ходовых огней, и смотреть, не появилась ли в трюме вода, не сдвинулись ли с места из-за качки орудия. Как проложен курс и в какую сторону относит линкор, это их уже не волновало. Ведь они не имели ни собственного хода, ни управления.
Сорок пять дней плавания прошли в монотонном ритме вахт, ожесточенном покере и болтовне на нехитрые матросские темы. Было немного скучновато, так как радио, оказалось, не принимало других станций, кроме станции «Баетлера». Голос его капитана им уже изрядно надоел. Каждый день, как будто находясь за тридевять земель, он вызывал «Сан-Паоло» и спрашивал Пэйнтера о состоянии дел на борту.
В середине октября, когда пересекли экватор и миновали северную десятую параллель, рутина была нарушена выходом из строя «Декстроуса». Это был паровой буксир, и бункер его не был рассчитан на столь длительный переход. Запас угля кончался — буксир вышел «из упряжки» и весело помчался в Дакар. «Сан-Паоло» он нагнал на вторые сутки. Плавание продолжалось.