4. Отказались от верхних боевых марсов.
5. Изменили расположение мостиков и навигационного оборудования.
6. Улучшили и упростили систему вентиляции.
(Из журнала “Морской сборник" № 1 за 1896 г.)
В настоящее время, – говорит "Journal de la Marine", – вполне основательно обращают большое внимание на вопрос о действии скорострельной артиллерии на различные судовые надстройки и изыскивают способы насколько возможно уменьшить те из них, которые допускают ограничение своих размеров, и в то же время защитить более действительным способом те части, устранение которых не могло бы быть выполнено без серьезных неудобств. К числу последних принадлежат, без сомнения, и дымовые трубы. При постоянно нарастающей силе судовых механизмов не только не приходится уменьшать размеры дымовых труб, но наоборот, на некоторых современных судах замечается даже как бы стремление к значительному увеличению их вышины. Это верно, например, по отношению к северо-американскому крейсеру "Бруклин", три трубы которого значительно превосходят в своей вышине судовые мачты. Каждая из них подымается до высоты 45 м (147,6 ф) над уровнем топок.
Такая вышина, не встречавшаяся еще до сих пор на практике, обуславливается потребностями естественной тяги, которой думают ограничиться на этом судне ради избежания невыгод форсированной тяги, значительно утомляющей испарительный аппарат и вскоре же делаюший его негодным к дальнейшему употреблению. Но эти огромные трубы не лишены своих неудобств; они должны быть весьма надежно укреплены, чтобы выдерживать действие боковой качки, и в случае падения могут причинить весьма серьезные затруднения, не говоря уже о поломках и несчастных случаях с людьми.
Но даже и независимо от своих размеров дымовые трубы подвергаются всегда в сражениях весьма большой опасности поражения, и как кажется, до сих пор не были достаточно точно рассмотрены все те последствия, которые может повлечь за собой их повреждение. Это зависело, без сомнения, от того, что вообще допускалось, что в сражении трубы получать более или менее многочисленные пробоины от шальных снарядов и что эго не вызовет других неудобств, кроме только более или менее значительного ослабления естественной тяги, которое можно будет наверстать при посредстве вентиляторов.
Положение дела, однако же, далеко не таково: при помощи револьверных пушек и некоторых из числа пулеметов сравнительно легко начисто срезать дымовую трубу на желаемой высоте. Раз же это будет достигнуто, то отверстие трубы легко может быть закупорено обломками надстроек, то же самое может случиться и с вентиляторами. В этом случае, кочегарные наполнятся дымом, и пребывание в них вскоре же сделается невозможным. Положение дела станет еще более серьезным в том случае, если трубы будут пробиты на высоте батарей или межпалубных пространств, которые при этом в несколько мгновений наполнятся удушливыми газами – продуктами горения. Таким образом, почти без боя, не потерпев никаких серьезных повреждений в машине или в подводной своей части, может погибнуть самый сильный корабль. Взяв крайний случай, можно себе представить одиночный бой, в котором броненосец парализован и выведен из боя быстроходным крейсером, вооруженным легкой дальнобойной артиллерией.
Это, конечно, можно допустить лишь при стечении особенно благоприятных для крейсера обстоятельств, но вопрос, тем не менее, остается заслуживающим внимания специалистов. Разрешить его коренным образом весьма трудно, если только не прямо невозможно. В последних броненосцах, начатых в Англии постройкою по заказу японского правительства, эта сторона дела принята, кажется во внимание, и можно судить по броне, одевающей дымовые трубы на части их, заключенной между броневой и верхней палубами. Вероятно, что к этому обратятся во всех флотах и что дымовые трубы, особенно при их основании, будут защищаться наравне со всякой другой наиболее существенной частью судна.
Вооружение и скорость на новых броненосцах были такими же, как у “Фудзи”, но при этом водоизмещение стало на 600 тонн меньше. Бронирование – почти одинаковым, за исключением бронирования по ватерлинии, где толщина составляла только 1/3 от имевшейся на японском броненосце, но этот недостаток компенсировался тем, что крупповская цементированная броня имела более высокое качество, а также установкой скосов на палубе, которые отсутствовали на “Фудзи”. Установкой крупповской цементированной брони У. Уайту удалось заметно усилить потенциал зашиты, при этом удержавшись в рамках среднего водоизмещения и умеренной осадки. Но в то же время обеспечение этих данных, а именно осадки и водоизмещения, полностью соответствовало их назначению, так как эти корабли предназначались для службы на “Китайской станции”, т.е. на Тихом океане.
Главный кораблестроитель английского флота Уильям Уайт
Но все-таки броненосцы типа “Канопус” не считались удачным типом, так как сказывалось тонкое бронирование, которое было явно недостаточным для противодействия тяжелым снарядам. Сам У. Уайт считал, что это броненосцы 1 класса, но Первый морской лорд во время распределения бюджета 1896 года назвал эти корабли “улучшенными “Ринаунами” и первоначально “записал” их во 2-й класс броненосцев. При этом его главными доводами была слабость бронирования.
После постройки эти броненосцы показали себя очень хорошо, и во время службы они стали основой эскадры в “Китайских водах”, вплоть до их ухода в Метрополию, который имел место в 1905 году, то есть после подписания англо-японского соглашения.
По мнению У. Уайта, они не должны были иметь деревянной и медной обшивок, во избежание увеличения водоизмещения, ведь даже если она увеличивала ширину на 1 фут, то возникали бы серьезные проблемы с докованием в Гонконге. В поддержку этого довода он привел данные о том, что строившиеся японские броненосцы медной обшивки не имели.
По сравнению с “Маджестиком” на “Канопусах” высота надводного борта была на 3 фута ниже в носовой части, но на 6 дюймов больше в кормовой. Это уменьшение высоты надводного борта в носовой части не имело никакого отрицательного значения, и броненосцы типа “Канопус” были хорошими мореходными кораблями и устойчивыми орудийными платформами. Их маневренные характеристики были почти аналогичны “маджестикам”, но из-за малой осадки при той длине корпуса они имели большую длину циркуляции. Также были проблемы с управлением кораблем при движении малым ходом.
Устройство
В окончательно утвержденном 2 сентября 1896 года проекте “Канопус” имел следующие тактико-технические данные : водоизмещение 12950 т, длину 421 ф 6 дм, ширину 76 ф 3 дм, осадку 26 ф (наименьшая), величину водоизмещения при увеличении осадки на 1 дм 53 т. Корабли должны были иметь вооружение из 4 12-дм, 12 6-дм, 10 12-фунтовых, 6 3-фунтовых орудий и 4 торпедных аппаратов, бронирование: пояс 6 дм, переборки 10-8-6 дм (носовая), 12- 10-6 дм (кормовая), боевая рубка 12-3 дм, казематы 5 дм, башни главного калибра 8 дм, барбеты 12-6 дм, палубы 1 дм (главная), 2 дм (средняя) и 2 дм (нижняя).
Общая нагрузка включала веса: корпуса 5310 т, вооружения 1485 т, механизмов 1290 т, вертикального бронирования 1065 т, бронирование палуб 950 т, барбетов и башен 745 т, казематов 330 т, боевой рубки 80 т, общего оборудования 670 т, угля 800 т (нормальный запас), 1600 т (максимальный).
Мощности механизмов в 13500 л.с. по расчетам хватало для достижения скорости 18 узлов.
Первоначально на новых броненосцах должны были установить такое же вооружение и системы управления огнем, что и на “Маджестиках” (“Илластриес” и “Цезарь” установки В III), но из-за продолжающихся экспериментов с артиллерийским вооружением, установки В III получил только “Канопус”, остальные 4 корабля (“Глори”, “Альбион”, “Оушн”, и “Голиаф”) вооружили новыми установками В IV. На последнем корабле серии “Вендженс” стояли В V. На эти изменения пошли после того, как стало ясно, что в артиллерийских установках “маджестиков” линия подачи боезапаса, находящаяся в кормовой части башни, без препятствий через барбет ведет прямо в снарядные и зарядные погреба. Сами артиллеристы считали, что это очень опасно – снаряд, взорвавшийся в башне, мог дать форс огня, который достигнет погребов боезапаса.
На “Илластриесе” и “Цезаре”, с установками В III, эту проблему решили установкой дополнительной платформы на главной палубе, которая делила подачу боезапаса на две части. На “Глори”, “Голиафе”, “Альбионе”, и “Оушене” с установками В IV, был сделан шаг назад, перемычка отсутствовала – это было вызвано более низкой скоростью подачи боезапаса из погребов в башню. На примере “Вендженса”, можно видеть, что опасность прямого пути снаряда и заряда была осознана, в проект установки внесли изменения, повышающие безопасность системы подачи. Некоторое уменьшение скорости подачи на этом броненосце отчасти компенсировалось установкой новых башен производства фирмы “Виккерс”, которые можно было заряжать при любом угле возвышения, что заметно сказалось на усилении скорости стрельбы.
В первом варианте проекта, разработанном в мае 1896 года, вспомогательный калибр составляли 10 6-дм орудий, как на “Ринауне”, но вскоре было предложено изыскать возможность увеличить их число до 12, как на “Маджестиках”. Находившиеся на верхней палубе 6-дм орудия, располагались на высоте 19 футов над ватерлинией, а на главной палубе на высоте 12 ф 2 дм. Как и на “маджестиках”, установка 2/3 орудий вспомогательного калибра на главной палубе была слабым местом проекта из-за их низкого расположения и невозможности стрельбы в свежую погоду.
Первоначально броненосцы хотели вооружить надводными торпедными аппаратами, но во время строительства от них отказались. В отношении надводных аппаратов это стало поворотным решением, и на многие годы они исчезли из вооружения британских линкоров. Вероятно, это произошло из-за невозможности обеспечить им надежную защиту, а также из-за опасности получить серьезные повреждения у ватерлинии, если торпеда взорвется в аппарате.