Немецкий танк «Maus» является первым реально существующим и проверенным на ходу образцом сверхтяжелого танка.
Броневая защита танка (максимальная толщина брони 210 мм) и огневая мощь (128 мм и 75 мм пушки) не соответствуют его весу. Современные танки и СУ весом 60-70 т имеют броневую защиту и вооружение, не уступающие таковым танка «Maus».
Чрезмерно большой вес танка «Maus» объясняется стремлением создать равнопрочную во всех частях корпуса и башни броневую защиту установкой 100 мм экранов для защиты ходовой части, и неудачной компоновкой, приведшей к чрезмерным габаритам.
ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА НИБТ ПОЛИГОНА ПО НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ ЧАСТИ ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК (СЫЧ)
НАЧАЛЬНИК 2-ГО ОТДЕЛА ГВ. ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК (УГАРОВ)
НАЧАЛЬНИК 5-ГО ОТДЕЛА ГВ. ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК (ВЫГОДСКИЙ)
НАЧАЛЬНИК 6-ГО ОТДЕЛА ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК (ПОЧТАРЕВ)
НАЧАЛЬНИК 7-ГО ОТДЕЛА ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК (МАЛЯВИН)
СТ. ПОМ. НАЧАЛЬНИКА 2 ОТДЕЛА ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК (ГРАЧЁВ)
СТ. ПОМ. НАЧАЛЬНИКА 5 ОТДЕЛА ИНЖЕНЕР-КАПИТАН (ШАП0В)
ПОМ. НАЧАЛЬНИКА 2 ОТДЕЛА СТ. ТЕХНИК-ЛЕЙТЕНАНТ (КУЛАПИН)
ПОМ. НАЧАЛЬНИКА 5 ОТДЕЛА СТ. ТЕХНИК-ЛЕЙТЕНАНТ (КОВАЛЁВ)
ПОМ. НАЧАЛЬНИКА 6 ОТДЕЛА ИНЖЕНЕР-КАПИТАН (БЕЗРОДНЫЙ)
СТ. ПОМ. НАЧАЛЬНИКА 7 ОТДЕЛА ИНЖЕНЕР-КАПИТАН (ШЕВЯК0В)
Дополнение к отчету
Проектное вооружение танка «Maus»: 1 – 150 мм пушка KWK 44 L 38 и 1 – 75 мм KWK 44 L 36, а также два пулемета MG-34. Боекомплект 50 150 мм и 200 75 мм снарядов. Фактически на первых образцах устанавливалась 128 мм РАК 44 L 55, ни один танк со 150 мм пушкой не был закончен постройкой.
Ходовые испытания первой машины (с деревянной башней) проходили с 23.12.1943 г. по май 1944 г. В июне 1944 г. первая машина была полностью укомплектована (в т.ч. башней и 128 мм пушкой).
На одном из прототипов испытывался дизель MB 507.
Всего строилось 10 машин, к маю 1945 г. закончено три машины.
«Наркомлес» – наследник «Дукса» и ВЗС
Александр КИРИНДАС
Аэросани – специфический вид транспорта и боевой техники, целесообразность эксплуатации которого оправдана продолжительной зимой и обширными заснеженными пространствами. Особенности климата и ландшафта обусловили активное использование и развитие таких машин в нашей стране.
Прообраз аэросаней появился в 1904 г. в Кучинском аэродинамическом институте, основанном Н.Г. Жуковским. Инженер С.С. Неждановский разработал легкие аэросани для натурных испытаний воздушных винтов. Коммерческую целесообразность изобретения оценил московский заводчик Ю.А. Меллер. В 1907 г. его завод «Дуке» построил опытный образец с мотором «Дион Бутон» мощнотью 3,5 лс., а через два года выпустил двухместный аппарат с 40-сильным двигателем ENV. В феврале 1911 г. эти аэросани на первом официальном испытании снегоходных машин в Царском Селе показали среднюю скорость 22 версты в час.
Темой занялись и студенты – будущие конструкторы: Кузин в Императорском Техническом училище (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана), Сикорский и Былинкин в Киевском Политехническом институте.
Тем временем Акционерное общетво «Дуке» расширяло производство аэросаней и продолжало работы по их совершенствованию – появилась третья модель с мотором «Аргус» в 80 лс., скорость возросла до 80 верст в час. В декабре 1912 г. на РБВЗ по проекту И.И. Сикорского были построены аэросани с двигателем «Астер» (40 лс), которые успешно конкурировали с дуксовскими.
Аэросанную инициативу московского завода «Дуке» подхватил «Руссо-Балт». За штурвалом аппарата РБВЗ – конструктор Игорь Сикорский (фото внизу).
С началом Первой мировой войны выявилась острая необходимость в аэросанях для военных нужд.
15 сентября 1915 г. автомобильный отдел Всероссийского Земского Союза (ВЗС) приступил к организации собственного завода в Москве. Помимо автомобилей предприятие, руководимое Н.Р. Бриллингом, освоило выпуск аэросаней конструкции А.С. Кузина. Сани ВЗС строились в трех-, четырех- и пятиместном (разведывательный, связной и санитарный) вариантах. На сборку одного экземпляра уходило два месяца. Было выпущено около 30 единиц, переданных в действующую армию и положительно себя зарекомендовавших. Однако столь мизерная серия не могла покрыть потребности, поэтому и в войсках активно строили аэросани по оригинальным проектам.
На 1917 г. план производства составлял 25 штук. Революционные события прервали выпуск аэросаней, вновь к нему вернулись лишь в 1919-м, когда инженеры Н.Р. Бриллинг и А.С. Кузин предложили свои услуги военному ведомству Советской России. На фронтах Гражданской войны Красная армия располагала весьма ограниченным числом аэросаней, в основном марки ВЗС, гораздо шире они применялись в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере – у англичан, были аэросани и в армии Колчака. Поэтому идея возобновить в Москве постройку аэросаней для военной службы была воспринята очень благожелательно. Главное правление авиапромышленных заводов 28 января 1919 г. постановило: «Предложить заводоуправлению «Дукса» войти в непосредственные личные сношения с инженером Бриллингом для выяснения технической стороны вопроса и сообщить: имеются ли материалы; в какие сроки и в каком количестве может быть выполнен заказ; не помешает ли это производству аэропланов». 13 сентября была организована межведомственная Комиссия по постройке аэросаней «Компас».
В «Компас» постоянно шли запросы – столь велика была потребность в аэросанях. Но к 22 мая 1920 г. удалось сдать всего девять аэросаней марки Бе-Ка, а десятые – только к следующей зиме. Сам товарищ Троцкий не стал дожидаться появления новых серийных аэросаней. Гараж Реввоенсовета республики обзавелся собственным аппаратом, переделанным из автомобиля. Конструкция, опиравшаяся на шесть лыж, была внешне неказиста, но прослужила не один год. Аэросани из гаража РВС «фактически несли службу по связи с Архангельским для доставки почты, служащих и продовольствия, когда там находился председатель РВС».
28 февраля 1921 г. начались события в Кронштадте. В штурме мятежного города- крепости участвовал и аэросанный отряд, состоявший в основном из машин Бе-Ка, вооруженных пулеметами, их водителями были сотрудники «Компаса». Наступление началось рано утром 17 марта. Аэросаням надлежало поддерживать наступающих пулеметным огнем, а практически – отвлекать огонь кронштадтских орудий на себя. Две машины погибли, провалившись в образовавшиеся от разрывов снарядов полыньи. Третьи аэросани первыми ворвались в осажденный Кронштадт во главе атакующих, по случаю чего, согласно данным мемуарной литературы и публикаций периодики 20-х гг., экипаж аэросаней был награжден орденами Красного Знамени. В дальнейшем аэросани особой военной активностью не отличились. Машины были переданы в подразделения и военные организации для использования в качестве служебных и транспортных средств.
Аэросани Всероссийского Земского Союза предназначались для действующей армии.
Выпуск аэросаней – особый приоритет молодой советской республики. Насыщением частей Красной армии скоростными снегоходами занялась комиссия «Компас».
В 1922 г. были построены аэросани НРБ-1 и НРБ-2 (Н.Р. Бриллинга), «Арбес-1» и «Арбес-2» (Архангельского и Б.Е. Стечкина), АНТ-1 (А.Н. Туполева). К зиме 1923-24 гг. ЦАГИ закончил сборку АНТ-2 с ротативным двигателем «Клерже». С февраля 1923 г. по январь 1924 г. были построены аэросани АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.
Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин АНТ-3 имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась не только на всех аэросанях ЦАГИ, но и на множестве других.
Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней АНТ-3 позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ аэросани АНТ-3 весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж аэросаней весил 49,3 кг, а деревянные лыжи весили примерно 125 кг.
Следующая модель АНТ-4 имела более мощный двигатель и усовершенствованную конструкцию, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры, позволило брать на борт до 5 человек. Аэросани АНТ-5 явились модернизацией АНТ-3 в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» в 105 л.с.), что при прежней грузоподъемности позволило повысить скорость и проходимость.
Пробеги и испытания показали высокие эксплуатационные параметры аэросаней АНТ-4, их приняли к массовому строительству на Кольчугинском заводе. Позднее выпуск АНТ-4 был освоен на заводе №22 в Москве, ФЗУ при ЦАГИ, заводе им. Марти в Ленинграде. Производство АНТ-4 продолжалось более 10 лет, и было прекращено лишь во второй половине 30-х гг.
Всестороннее освоение Севера стало одной из главных задач советского государства. Колоссальные просторы, изобилующие водными артериями, идеально подходили для использования летом глиссеров, а зимой аэросаней. Специально для разработки подобной техники осенью 1931 г. при СНИИ ГВФ был организован Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) под руководством Н.М. Андреева. Первой серийной машиной стал глиссер 0СГА-1. После появились аэросани 0СГА-2 на 12 пассажиров, двухместные ОСГА-4, 6-местные глиссеры 0СГА-3 и 0СГА-5. Как их зимнее дополнение, были спроектированы аэросани ОСГА-6.
Массовый выпуск ОСГА-6 (впоследствии НКЛ-6) – около 100 штук в год – начался в 1934 г. на Глиссерном заводе. Аэросани постоянно совершенствовались в ходе серийного производства. Вводились изменения в состав оборудования и усиления отдельных узлов. Военные ОСГА-6 еще на заводе комплектовались турелью – в крыше делался люк. На гражданских машинах основание под нее зашивалось фанерой. При необходимости обшивку прямо в эксплуатационном подразделении можно было прорезать и смонтировать на основании турель. В походном положении пулеметная установка накрывалас