После проведения предварительных расчетов Лебеденко, Микулин и Стечкин изготовили деревянную модель машины с 30-сантиметровыми никелированными колесами и приводом от граммофонной пружины. Помещенную в шикарный ларец из красного дерева ее продемонстрировали князю Львову, через которого Лебеденко добился Высочайшей аудиенции. Модель произвела на Николая II благоприятное впечатление: на полу в кабинете императора она «легко преодолевала „препятствия“, взбираясь на толстые тома „Свода законов Российской империи“». Николай II попросил оставить ему модель и распорядился открыть финансирование проекта. В результате, на изготовление боевой машины Союз земских городов выделил немалую по тому времени сумму — 210 000 рублей.
Изготовление танка началось в конце 1916 года, при этом сборка деталей велась отдельными секциями — именно так предполагалось делать на фронте. Секции собирались в Москве, в манеже у Хамовнических казарм, а сборку самой машины решили вести недалеко от Дмитрова, у железнодорожной станции Орудьево. Здесь были построены деревянные бараки и специальные помосты, оборудована мастерская.
Сборку машины удалось завершить лишь в августе 1917 года, так как при изготовлении ряда деталей возникли проблемы технического и технологического характера. Собранный танк поражал своими размерами. Он имел корпус, склепанный из 6 мм неброневой стали (по терминологии того времени — котельного железа) на каркасе из металлического профиля. Каждое 9-метровое ходовое колесо приводилось в движение от отдельного двигателя «Майбах» мощностью 240 (по другим данным 210) л.с. при 2500 об/мин. Моторы были сняты с подбитого немецкого дирижабля «Цеппелин» (скорее всего с «Цеппелина» L-38, который 29 декабря 1916 года совершил вынужденную посадку в Курляндии). Колесо со спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело тавровое сечение. К боковым полкам тавра, обитым деревянными досками, при помощи железнодорожной рессоры прижимались два катка с автомобильными покрышками, которые, вращаясь навстречу друг другу, за счет трения проворачивали ходовое колесо. Передача вращения от вала двигателя на катки осуществлялась через шестеренчатые конические пары. Заднее колесо меньшего диаметра, опиравшееся на хвостовую станину, могло поворачиваться на специальном шарнире, но не было управляемым. Поворот всей машины осуществлялся за счет разной скорости вращения ходовых колес при помощи увеличения или уменьшения оборотов двигателей.
Что касается вооружения машины, то точных сведений о нем обнаружить не удалось (есть упоминания о нескольких пулеметах и двух орудиях без указания калибра). Его предполагалось установить в бортовых спонсонах и башне, размещенной в центральной части (башня не вращалась).
Испытания, проведенные в августе 1917 года, показали низкую скорость движения машины, неудобство управления и плохую проходимость — заднее поворотное колесо застревало, требовалось увеличить его диаметр. Кроме того, фрикционная передача на ходовые колеса оказалась неэффективной, когда колеса застревали или намокали — шины при этом проскальзывали. К тому же выяснилось, что мощности установленных двигателей для такой массивной машины явно недостаточно.
Дорабатывать свою машину Лебеденко не стал, и осенью 1917 года уехал в Америку, так и не представив отчет о количестве израсходованных на постройку своего танка денег.
В большинстве публикаций об этой боевой машине, как правило, говориться о том, что она совершила всего одну поездку и, сломав березу, застряла, после чего испытания прекратили. Однако, как следует из документов, танк Лебеденко испытывался и при советской власти. Так, 23 февраля 1919 года Главное броневое управление Народного комиссариата по военным и морским делам направило в Чрезвычайную комиссию по снабжению Красной Армии следующий доклад:
«По справкам, наведенным в Комитете по делам изобретений ВСНХ (Высший совет народного хозяйства. — Прим. автора), танк H. H. Лебеденко обладает следующими свойствами:
1). Броня легко пробиваема навылет (1/4 дм. котельное железо);
2). Третье колесо на хоботе мало размером, что вызывает большое удельное давление и неизбежное застревание;
3). Вес танка колоссален — 2400 пудов (38 400 кг), и никакой мост (кроме железнодорожного) его не выдержит;
4). Передача движения фрикционная — для такой грузной конструкции неприменима;
Танк Лебеденко, вид слева. Размер машины можно представить, сопоставив с фигурками стоящих рядом людей (ЦМВС).
5). Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час.
В настоящее время танк и подступы к нему засыпаны снегом на большое расстояние. Главное броневое управление полагает танк H. H. Лебеденко небоеспособным и не подлежащим использованию для боевых задач ввиду указанных свойств его, а затрату на раскопки танка для испытания его непроизводительными, что усугубляется еще тем обстоятельством, что он, несомненно, заржавел.
Если Чрезвычком по снабжению Красной Армии полагает все-таки необходимым произвести испытание, то Главброней будет представлена смета на выполнение его.
Начальник Главного броневого управления (подпись)
Комиссар Главного броневого управления (подпись)».
Еще несколько лет, растаскиваемая на куски, единственная в своем роде колесная боевая машина одиноко стояла в лесу, пугая своими размерами случайных прохожих. В 1923 году ее окончательно разобрали на металл.
Глава 2. Бронепоезда Русской Армии
Прелюдия
Идея использования железнодорожного подвижного состава в боевых целях возникла во второй половине XIX века на основе развития железнодорожного транспорта. Примерно в это же время появляются и первые блиндированные поезда.
Русское военное ведомство внимательно следило за всеми новинками: оно имело информацию и о применении англичанами блиндированного поезда в Египте в 1882 году и об использовании «стальных крепостей» в англо-бурской войне 1899–1902 годов. Впрочем, как и в других странах, тогда идея использования бронированных железнодорожных составов не нашла поддержки у командования Русской Армии.
Первые сведения о материализации идеи в России относится к периоду военных действий в Китае, во время подавления так называемого Боксерского восстания (1900–1901 года). Известно, что русская военная миссия в Пекине для защиты от повстанцев себя и миссий других стран спешно построила блиндированный поезд, имевший только стрелковое вооружение.
Артиллерийский и пулеметный вагон (с наблюдательной башней) бронепоезда
9-го железнодорожного батальона. Юго-Западный фронт, 1915 год (РГАКФД).
Примерно в то же время Правлением Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был разработан проект бронепоезда, в соответствии с которым Путиловский завод изготовил комплекты деталей бронировки 15 платформ и нескольких паровозов. В начале 1901 года их доставили Маньчжурию, но в связи с завершением военных действий сдали за ненадобностью на склад. Справедливости ради следует сказать, что этот бронепоезд в первую очередь предназначался для перевозки войск в зоне обстрела противника, а не для ведения огневого боя.
Во время русско-японской войны для обсуждения вопроса о бронепоездах была создана Комиссия при Управлении железных дорог, которая начала свою работу в марте 1904 года. В ходе обсуждения она пришла к выводу о «нецелесообразности использования бронепоездов против крупных отрядов противника, вооруженных артиллерией, но в то же время сочла необходимым иметь на Театре военных действий несколько блиндированных паровозов». Последние опять-таки предполагалось применять для воинских перевозок, а не для боев. Тем не менее, в мае 1904 года на совещании по вопросу блиндирования подвижного состава рассматривались проекты бронировки, разработанные Путиловским и Коломенским заводами. Проект Путиловского завода был признан более удачным, однако имел ряд недостатков, и его вернули на доработку, а после окончания войны про него и вовсе забыли.
Артиллерийский вагон бронепоезда 9-го железнодорожного батальона.
Юго-Западный фронт, 1915 год. Хорошо видна 78-мм австрийская пушка (РГАКФД).
И лишь начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война стала толчком для появления первых русских бронепоездов. Всего было изготовлено 10 бронепоездов для действий на Европейских фронтах, 4 на Кавказе и один в Финляндии, для охраны побережья.
В 1914–1917 годах бронепоезда организационно входили в состав железнодорожных войск и, как правило, подчинялись командирам железнодорожных батальонов. Вопросами их снабжения занималось Управление военных сообщений (УВОСО) Ставки, а также начальники военных сообщений фронтов. В боевом отношении бронепоезда придавались командирам дивизий и полков, действовавших в полосе железных дорог.
Так как на вооружении железнодорожных войск не имелось артиллерии и пулеметов, то на большинстве составов устанавливались трофейные пушки и пулеметы (как правило, австрийские) или переданные распоряжением начальников артиллерии армий. Также из артчастей прикомандировывались для службы на бронепоездах офицеры, унтер-офицеры и рядовые — артиллеристы и пулеметчики.
В целом, система подчинения и снабжения бронепоездов в Первую мировую войну была довольно громоздкой и часто малоэффективной. Кроме того, нахождение бепо в составе железнодорожных войск, главной задачей которых являлась эксплуатация дорог, значительно сужало возможности их боевого использования. Накопленный к лету 1917 года опыт привел к мысли о создании специального отдела для управления бронепоездными частями, однако события октября 1917 года помешали осуществить это начинание.
Бронепоезд Морского полка особого назначения. Лето 1915 года.
Хорошо видна передняя 4-осный угольный металлический вагон «Фокс-Арбель», за ним Полуброневой паровоз серии Я (АСКМ).