свои те же учреждения и свое однородное имущество. Оставить на месте все эти учреждения и имущество дивизия не могла, потому что все это было прикреплено к дивизии, а не к известному участку». Но и это еще не все. Более того: каждая часть, уходя, наполовину разрушала свои жилищные и хозяйственные постройки, так как забирала все доски и настилы, выламывая даже печи. Пути сообщения в районе расположения дивизии строились только те, что считались наиболее выгодными и необходимыми для себя. С починкой по общеармейским заданиям не спешили, ожидая смены, дабы перевалить строительные работы на спины других войск; также «войска были до изнурения загружены саперными работами по укреплению позиций»[280].
Следовательно, русская действующая армия, имея гораздо более слабую по сравнению с противником железнодорожную сеть на театре военных действий и, значит, обладая меньшими возможностями для удовлетворения всех своих нужд (от продовольствия до оперативных перегруппировок), никоим образом не стремилась снизить объективные издержки субъективной организацией тыла. Напротив – чем большего напряжения командование требовало от железнодорожников, тем больше сами же войска подрывали транспортный потенциал страны. В результате эшелоны могли проходить только по 300 верст в сутки. Такой небольшой пробег определялся «недопустимостью больших скоростей при нашем подвижном составе, не имевшем автоматических тормозов, а также продолжительными простоями для довольствия эшелонов горячей пищей»[281].
Казалось бы: австро-германцы (по крайней мере, на Восточном фронте) и без того имеют преимущество в железнодорожном отношении. Уже только в смысле густоты сети, количестве и качестве подвижного состава, насыщения коммуникаций разнообразными материалами и функциональными предметами, облегчающими работу железнодорожников (путевые стрелки, водокачки, склады с углем и проч.). К началу Брусиловского прорыва немцы перешили на свою колею 7534 км русской железнодорожной сети.
Немцы построили вторые колеи на линиях Калиш – Лодзь, Лович – Варшава, Млава – Варшава, Граево – Белосток, Маркграбово – Сувалки, Радзивилишки – Кошедары, Прекуль – Муравьево. Выстроили новые линии Белжец – Холм (141 км), Вилленберг – Остроленка (71 км), Байорен – Прекульн (74 км), Лаугсцарген – Радзивилишки (124 км), Шавли – Митава (92 км). Итого – 500 км только новых железных дорог.
Но этого немцам было мало. В 1916 г. германское командование до предела минимизирует усилия транспорта, перейдя к пехотной дивизии (часто – смешанного состава) как основной тактической единице. Во многом это было сделано именно для облегчения работы железных дорог: «К идее облегчения дивизии в смысле тыла в германской армии возвращаются в течение войны неоднократно, что находит объяснение в стремлении упростить массовые железнодорожные перевозки дивизий с одного фронта на другой»[282].
Что это значит на практике? Пример – блокирование австро-германцами наступления Юго-Западного фронта посредством железнодорожного маневра. Развитие Брусиловского прорыва после потрясающего успеха первой недели операции, уничтожившего две австро-венгерские армии, по воле главкоюза А. А. Брусилова было направлено на Ковельский укрепленный район. Взятие Ковеля и железнодорожного узла, во-первых, разрубало единство неприятельского оборонительного фронта в его наиболее уязвимом месте – Полесье. Таким образом, успех русских в развитии прорыва в ковельском направлении и далее на крепость Брест-Литовск с весьма большой вероятностью приводил к вытеснению немцев из Польши.
Дабы ликвидировать явно обозначившуюся угрозу, немцы приступили к переброске в район Ковеля своих частей – от отдельных батальонов до пехотных дивизий, которые брались как со спокойных участков севернее Полесья, так и во Франции. Перевозки германских войск из Франции на Восточный фронт шли быстрее, нежели русские успевали перебрасывать Брусилову резервы с участков севернее Полесья. Одной из причин являлась перегрузка эшелонов тем имуществом, что вполне можно было бы оставлять на покидаемых позициях.
К началу Брусиловского прорыва резервы Юго-Западного фронта составляли всего лишь две пехотные дивизии, которых явно не хватало для развития прорыва, в связи с высокими потерями убитыми и ранеными, понесенными войсками при преодолении неприятельской обороны. Но германцы перебрасывали свои подкрепления гораздо быстрее русских, что и позволило им остановить русский удар, вынудив русскую сторону ввязаться в заведомо малоперспективную борьбу за Ковель, известную как «ковельская мясорубка».
Этому есть две причины. Первая – преимущество немцев в развитии железнодорожной сети. С взятием ковельского и барановичского транспортных узлов осенью 1915 г. противник оттолкнул русских в «бездорожье», вследствие чего ведшие на Юго-Западный фронт рокадные железнодорожные линии шли с громадным «крюком». Объективный негатив пришлось возмещать усилиями гужевого (конского) транспорта, пользуясь условиями позиционной борьбы: «В позиционный период войны для работы гужевого транспорта создавались в целом благоприятные условия, так как расстояние подвоза от конечно-выгрузочных станций почти для всех дивизий не превышало одного перехода. При этом материальные средства подвозились в войска преимущественно армейскими транспортами»[283].
Но существовала и вторая причина, заключавшаяся в организационной структуре сухопутных сил противников. Стандартный армейский корпус и русских и немцев состоял из двух пехотных дивизий. Для переброски армейского корпуса по железной дороге требовалось 117–120 воинских эшелонов. При этом, если русские имели больше пехоты в дивизии, то немцы – больше артиллерии, и количество эшелонов являлось практически равным. Но для переброски отдельной пехотной дивизии требовалось 34–36 эшелонов. В данной разнице цифр – корпусной транспорт занимает на треть больше вагонов, нежели две отдельные дивизии, – и заключается вторая причина высочайшей скорости немецких железнодорожных перебросок на Восточном фронте, по сравнению с русским противником.
Большая часть корпусного аппарата германских соединений была прикована к позиционной борьбе, занимаясь обслуживанием тех дивизий, что в данный момент находились на каждой данной позиции. Одновременно немцы насыщали ближайший войсковой тыл узкоколейными дорогами, шоссе, разнообразными сооружениями инфраструктуры, восстанавливая местность, пострадавшую в 1915 г.: «В большинстве случаев задачи железнодорожных войск в оперативных и тактических целях редко не расходились с задачами в целях снабжения. Тогда как в маневренной войне задача их сводилась, главным образом, к восстановлению разрушенных железных дорог, к повышению их пропускной способности и к временной эксплуатации головных участков, позиционная война требовала, прежде всего, развития имевшейся сети, больших работ по сооружению новых линий, а также создания и эксплуатации обширной прифронтовой сети узкоколейных дорог, обслуживавших снабжение войск»[284].
В России же корпусное управление, как правило, также перебрасывалось вместе с обеими дивизиями, ибо хозяйство все равно находилось в дивизионном распоряжении. Допускать же перемешивание частей различных корпусов, а то и дивизий, как то делали в Германии, где масса переброшенных на угрожаемые участки фронта дивизий составлялись из полков, а то и батальонов разных дивизий и корпусов, в России не решались. Следовательно, организационное недоверие вело к утяжелению перевозок в смысле напряжения транспортных мощностей. Немцев же на новых позициях все одно ждал устроенный тыл того корпуса, который располагался здесь перед тем. Если же эта позиция ранее занималась австрийцами (как это было в период Брусиловского прорыва), то тыловое хозяйство подвозилось позднее, не раньше, чем будет ликвидирован кризис на боевых участках обороны.
Вдобавок, германским командованием был выделен ряд пехотных дивизий, заблаговременно сосредоточиваемых в железнодорожных узлах и потому своевременно перебрасываемых на опасные участки любого фронта. Корпусной же аппарат подтягивался уже впоследствии, как только выяснялось, что дивизия задержится на данном участке на значительное время. В итоге переброска двух отдельных немецких пехотных дивизий требовала два раза по 35 эшелонов – всего 70 эшелонов.
Русские же продолжали сохранять постоянную корпусную структуру, не имея отдельных дивизий (исключение – несколько пехотных дивизий в резервах Ставки и фронтов). Поэтому русские загружали железные дороги не только 70 эшелонами двух дивизий, но еще и 45–50 эшелонами корпусных учреждений, тылов и обозов – при передвижении каждых двух дивизий русские затрачивали на полсотни эшелонов больше, нежели противник. При слабой развитости железнодорожной сети это становилось настоящим бедствием, ибо неравенство коммуникационных возможностей усугублялось в геометрической прогрессии.
Таким образом, русские перевозки 1916 г. – это крайне непроизводительная растрата транспортных мощностей. Однако и это ведь не все. Мало было полусотни эшелонов лишнего имущества на корпус. Мало было организационных неурядиц. На местах деятельность железнодорожников зачастую подвергала транспортную сеть на театре военных действий дополнительным испытаниям. Главным штабом 14 июля, то есть в пик перевозок подкреплений на Юго-Западный фронт (сосредоточение на Стоходе гвардейских корпусов), отмечались следующие моменты в нецелесообразном использовании военными властями подвижного состава железных дорог:
«1. Часто погрузка и выгрузка средствами отправителей совершается очень медленно, благодаря чему происходит непроизводительный простой вагонов, причем за задержку подвижного состава начисляется штраф, что не отвечает интересам военного ведомства…