После начала войны большая часть автобусов и грузовиков была мобилизована на фронт, а трамвайные парки лишились лучших кадров и части финансирования. Если до войны, скажем, по Горькому ежедневно ходили 180–200 трамвайных вагонов, то к концу 1941 года их число сократилось до 167, а весной следующего года на линии выходили в среднем 80 единиц. И причиной тому были не только плохое состояние вагонного парка и нехватка вагоновожатых, но и банальные перебои с электричеством. Люди часами стояли на переполненных остановках, а когда же наконец появлялся трамвай, начинался штурм. Пассажиры висли на окнах, залезали на крышу, «присаживались» на подножки. Особенно напряженная ситуация складывалась в утренние часы пик. Вагоны попросту проезжали остановки или тормозили в 50–70 метрах от них. Наиболее отчаянные рабочие поджидали попутный грузовик и на ходу запрыгивали в кузов, а потом «десантировались» у нужной остановки.
Основным городским трамваем в 30–40-х годах в СССР был вагон серии «X», появившийся на рельсовых дорогах в 1933 году. Эта машина сильно отличалась от современных. Перегородки, отделяющей место водителя от салона, не было, сидячих мест имелось всего шестнадцать. Сделано это было ради экономии пространства, чтобы в салон могло набиться побольше народа. Поэтому почти всем пассажирам приходилось ездить стоя, держась за эбонитовые поручни, закрепленные брезентовыми тесемками. Не случайно в некоторых городах эти вагоны получили прозвище «скотовозы».
Максимальная скорость трамвая серии «X» со средней загрузкой составляла 30 км/ч. На линиях ходили как одиночные вагоны, так и сцепки из двух-трех. Отопление в них отсутствовало, как, впрочем, и двери. Вернее, двери, как таковые, в вагоне имелись, но закрывались они вручную кондуктором или самими пассажирами. На многих трамваях они были вообще выломаны. Поэтому зимой водители работали в полушубках, валенках и рукавицах, а пассажиры могли запрыгивать и выпрыгивать прямо на ходу. Нелегко приходилось в этих условиях и кондукторам.
В статье «О трамваях и пассажирах» корреспондент К. Алевский писал об удручающем положении в горьковских трамвайных депо: «Простояв полчаса-час на остановке и отправившись в очередной раз в спортивный переход по трамвайным путям, невольно думаешь, куда же подевались вагоны, почему их так мало в одном из крупнейших городов страны?
На запасных путях в парках, под пышными снежными шапками стоят десятки вагонов. Это безнадежные инвалиды, отслужившие свой век. В самих депо, на канавах, отдыхают «больные» вагоны… «Все дело в деталях», – с трогательным совпадением заявляют директор Гордеевского парка тов. Кузьмин и директор Кремлевского парка тов. Абросимов. В Гордеевском парке нет моторов, в Кремлевском – больших шестерен. Оказывается, парки уже пять лет не получали от Наркомхоза ни одной детали, работали на износ, и теперь половина подвижного состава стала неподвижной. Сейчас парки работают вхолостую. «Один вагон восстанавливаем – два в парк возвращаются, два восстанавливаем…» – говорит тов. Кузьмин».
Таким образом, трамвайное хозяйство было запущено государством еще до войны, а теперь гражданам приходилось пожинать плоды этой, так сказать, недальновидности. В январе 1942 года Гордеевский парк «поставил на ноги» 45 вагонов, а вышел из строя 51. В феврале в Кремлевском парке восстановили 4 моторных вагона, однако выпуск уменьшился на 2–3 трамвая в сравнении с январем. Данная ситуация объяснялась еще и нехваткой рабочей силы, которой предприятия были обеспечены в среднем на 30, в лучшем случае – на 50 %. Да и квалификация имевшихся работников оставляла желать лучшего. К примеру, 6 февраля в тупик на Вокзальной площади было поставлено пять вагонов с лопнувшими дугами. Водители отправились за этими недефицитными деталями в парк, расположенный не очень далеко. Но когда вернулись, оказалось, что слесари из местного линейного пункта уже «раздели» два моторных вагона, перетащив с них некоторые детали на другие трамваи. Решили, мол, эти все равно в ремонт, а пока надо действующие вагоны подлатать…
«И Кузьмин и Абросимов говорят о недостатке рабочей силы, а в обоих парках низка трудовая дисциплина и неудовлетворительна организация работ, – продолжал свой рассказ Алевский. – В Гордеевском парке ежемесячно отмечается 20 случаев нарушения Указа.[118] Но больше мелких нарушений, например, невыполнений указаний мастеров. В парке есть рабочая колонна, начальнику колонны Никитину подали десятки рапортов и жалоб от мастеров и начальников смен. Слесарь Келлерман, например, «просто» перестал выходить на работу, электрик Ткач трудится по «особому расписанию»: когда захочет. «Не могут справиться» руководители парка и с учащимися ремесленного училища № 35. Директор этого училища Соболев укомплектовал своеобразную «штрафную группу» из недисциплинированных воспитанников и направил ее в парк. Руководители Кремлевского парка – Абросимов и секретарь партячейки Дейчман – возлагали большие надежды на «штурмовые ночи» 4 и 6 февраля, выделив на ночную работу удвоенную смену слесарей. Однако труд этих смен не был организован, бригады работали с продолжительными перекурами по 15–20 минут, так как депо не отеплено и слесари стремились погреться в комнате дежурного мастера».
В весенние и летние месяцы 1942 года положение с движением трамваев в Горьком несколько улучшилось, в июне на линии выходили в среднем по 173 вагона в день.[119] Но к октябрю эта цифра снова упала до 115–118. По вине плохой работы городского трамвая на авиационном заводе № 21 в октябре было зафиксировано 617 опозданий, в ноябре – 508, а в декабре – 264, а на радиотелефонном заводе имени Ленина – соответственно 285, 285 и 567. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях.
Анатолий Коровин вспоминал: «Жил я на Почаинской (около 10 км от завода № 92. – Авт.). Вставать приходилось в 4:30, чтобы к 7:30 успеть на Бурнаковскую проходную завода. Нередко приходилось на ходу запрыгивать в грузовые автомашины. Делал я так. Присмотрел на Маяковке[120] большую яму, перед которой грузовики всегда притормаживали. Поджидал за тумбой с объявлениями, и, когда машина начинала с грохотом переваливаться через ухаб, быстро запрыгивал в кузов и залегал там. Дорог в те времена было мало, и было ясно, что хотя бы до Московского вокзала машина дойдет. А оттуда уже можно было и пешком до завода. Спрыгивал тоже или на ухабе, или на переезде, где машина притормаживала.
Был случай, рабочие заблокировали выезд полуторки с Бурнаковской проходной с просьбой «Дай хоть до станции Сталинская доехать». Но водитель отказал и начал газовать, пробиваясь через толпу. Но несколько ребят все же запрыгнули в кузов. Тогда шофер вышел, взял лом и ударил одного по спине. В ответ рабочие разбили фары и стекла в кабине, после чего разбежались. И такие случаи были нередки. Однажды я сам получил заводной ручкой по спине.
Езда на трамваях тоже была «веселая». Нередко приходилось ездить, вися на окнах или даже на крыше. В 1942 году такой способ, я бы сказал, вошел в моду. Некоторые любители забирались на крышу, даже если еще было место в вагоне. Был случай, нескольких рабочих убило током на крыше 6-го трамвая. Погиб во время езды на работу и мой друг Борис Горохов. Он ехал на крыше трамвая, вдруг оборвался провод и сбросил его вниз».
Те же, кто не мог на ходу прыгать в машины и ездить на крышах трамваев, многие километры ходили пешком. Три часа ходу до работы и обратно не было редкостью. Нередко голодные и измотанные рабочие попросту валились с ног и замерзали. Никаких больничных и отгулов не существовало. Начальство же на состояние рабочих не обращало никакого внимания. Наоборот, при отсутствии иных способов «мотивирования» в ход шли оскорбления, мат, а иногда и рукоприкладство. Под угрозой «невыполнения плана» людей заставляли трудиться буквально до изнеможения.
Мюллер тогда еще не знал…
Понятно, что в кризисном положении оказались и другие социальные сферы, например медицина. Настоящий подвиг нужно было совершить больным жителям Выксунского района, чтобы попасть на прием к врачу в местной поликлинике.
«Внешний вид здания внушает уверенность в том, что вы попадаете в благоустроенное лечебное учреждение, – повествовала статья «В выксунской поликлинике». – Но разочарование приходит, как только пациент переступает порог поликлиники. Он попадает в мрачный, неуютный зал. У покрытых пылью стен стоят ободранные, покалеченные стулья. Около бачка с водой – грязная лужа. В витрине имеется указатель врачебных кабинетов, часов приема и фамилий дежурных врачей. Однако пациенты давно уже не интересуются указателем, так как он явно устарел. Например, если верить витрине, зубной врач Смирнова «принимает ежедневно с 3 часов дня», на самом деле тов. Смирнова уже три месяца находится в отпуску. Согласно указателям, врач Гусельников принимает ежедневно с 9 утра, но при проверке выясняется, что врач принимает через день в разные часы.
Но все эти неудобства – еще не главная беда. Хуже то, что со стороны персонала наблюдается явно пренебрежительное отношение. У дверей хирургического кабинета сидит пожилой человек. Он приехал за сотню километров, из Вознесенского района. Прождав в очереди больше часа, больной пробыл у врача менее трех минут.
– Быстро вы справились, – не то радуясь за старика, не то соболезнуя ему, замечают посетители.
– Велели сначала на рентген пойти.
Старик отправился в рентгенокабинет при больнице. Там его записали на очередь и просили прийти… в середине апреля!
Больная женщина, дождавшись своей очереди, зашла к врачу. Но у того почему-то не оказалось ее карточки, хотя пациентка зарегистрировалась одной из первых. Женщина возвращается к регистраторше и просит подать ее карточку.
– Успеете! Не на пожар! – вместо извинения доносится из-за окошка».