— Журнала?
— Ну пусть это будет бюллетень, ограниченного распространения. И надо бы в каждом КБ отдел создать, куда вся такая научно-техническая информация стекаться будет. И наша, и… не наша тоже.
— А вот это предложение я поддерживаю, — заметил Петляков. — И, скорее всего, кроме отраслевой информации было бы неплохо и межотраслевой бюллетень выпускать. Но это, конечно, вопрос скорее к Лаврентию Павловичу, а вот в наркомате отдел научно-технической информации необходим. Направить в него инженеров грамотных… с фронта вернувшихся и работоспособности ограниченной: и им хорошо будет, и всем КБ и заводам.
— Хорошо, это я записал. А вы, Владимир Михайлович, раз уж про инвалидов вспомнили… я вам пришлю чертеж, даже скорее эскиз коляски для инвалидов, вы там у себя в Казани посмотрите, может изыщите возможности их для ветеранов наших выпускать?
В этот же день, когда в Москве проходило совещание у Шахурина, части Первого Белорусского фронта вышли на Государственную границу СССР в районе Бреста. Очень удачно вышли — то есть немцы, прорыва не ожидавшие, даже позволили одному батальону сходу захватить неразрушенный железнодорожный мост и форсировать Буг. Ну а ликвидировать захваченный плацдарм фашисту не дала советская авиация: товарищ Новиков направил к Бресту только штурмовиков пять свежих полков («свежих» не в смысле «новичков», а в смысле «пересаженных на новенькие машины»), а четыре истребительных полка, укомплектованных «поликарпычами» прикрывали эти штурмовики сверху. Товарищ Сталин по итогам конференции в Тегеране задачи по темпам освобождения территорий поставил более чем конкретные, благо выполнять их было понятно с чем и кому. А на совещании ГКО уже товарищ Берия некоторые детали раскрыл Главному маршалу авиации:
— Товарищ Новиков, вы в свое работе должны учитывать, что по нашим данным фашист в этом году реактивных мессеров изготовил меньше трех десятков, но в следующем году их может стать уже сотни. Может, если мы им не докажем ошибочность их расчетов.
— Докажем, Лаврентий Павлович. А известно, где конкретно они их строят? Тут некоторые наши летчики рассуждают насчет того, что если получится их заводы в относительной целости забрать…
— Ну мечтать-то мы им запретить не можем? А вот об относительной целости — сейчас важно, чтобы заводы не работали на фашиста. А сможем ли мы эти заводы для собственных нужд использовать, мы будем смотреть потом. После победы.
За свою недолгую жизнь бабочка может сожрать очень много — ну, пока она еще бабочкой не стала, а в виде гусеницы ползает. Потому что если она не будет правильно питаться, она так крылья и не обретет. А если она питаться будет неправильно, то из гусеницы может вырасти такое страшилище! Может, но не вырастает — потому что инстинкт не дает бабочкам жрать всякое вредное. А вот у людей нужных инстинктов явно не хватает, и всяку бяку народ так и норовит заглотить. Но на счастье всего прогрессивного человечества бабочки со своими инстинктами могут иногда и людям помочь принять правильное решение. Без детальных пояснений, а просто… на инстинктах. Как, например, третьего января сорок четвертого года «на инстинктах» было ликвидировано за полной бесполезностью авиастроительное КБ товарища Туполева…
Глава 7
Владимир Михайлович Мясищев с Николаем Николаевичем Поликарповым был знаком уже давно, еще по работе в ЦКБ-29. И отношения у них сложились дружеские: хотя один считался чуть ли не «патриархом» советской авиации, десятилетняя разница в возрасте в общении двух умных инженеров не замечалась, а в отношении работы Поликарпов даже чаще прислушивался к советам «младшего товарища», чем их сам давал. Но это было в большей степени мелочами, внимания особого не заслуживающего, да и задачи перед ними обычно стояли принципиально разные. Но если появлялась возможность помочь товарищу в работе — то почему бы это и не сделать?
Аркадий Дмитриевич Швецов, как и другие ведущие конструкторы авиационных моторов, получил (лично от товарища Сталина!) задание заняться и моторами реактивными. Точнее, не задание, а — как и остальные конструктора — пожелание «проработать вопрос». То есть некоторые отличия все же были: Климову было поручено «организовать отдел по копирования мотора ЮМО», Микулину — «подключиться к разработке мотора товарища Уварова». А вот конкретного задания Швецову выдано не было — скорее всего потому, что как-то внезапно его моторы стали очень востребованными и конструктора самолетов постоянно требовали произвести различные этих моторов доработки. Иногда — мелкие, иногда — более чем серьезные: так, Туполев (пока его КБ не разделили) требовал «сдвоенный» вариант восемьдесят второго мотора. Но и сам Аркадий Дмитриевич уже понимал, что будущее принадлежит моторам реактивным, но не имея возможности сам этим немедленно заняться, поручил «проработку вопроса» одному молодому, но весьма толковому инженеру, который некоторый опыт уже приобрел: он вел тему по более высотным турбокомпрессорам для существующих поршневых двигателей.
Павел Соловьев к заданию отнесся ответственно — и в конце февраля приехал за консультацией в ЦИАМ к Люльке. А затем заехал к товарищу Мясищеву, который выдал Аркадию Дмитриевичу ТЗ на доработку (причем весьма существенную) мотора М-82. То есть заехал, чтобы для начальника кое-что уточнить по текущему проекту, но в разговоре речь зашла и о реактивных двигателях. И в ходе этого разговора Владимир Михайлович посетовал на то, что у «нынешних реактивных моторов есть крупный недостаток — они очень длинные».
— Что вы имеете в виду? Ведь если двигатель поставить под крылом, то длина его играет лишь незначительную роль, тут важнее вес и, насколько я понимаю, диаметр, влияющий на сопротивление воздуха…
— Вы правы, если речь идет о крыле. Но вот Николай Николаевич столкнулся с такой проблемой: он мотор в фюзеляж поместил — и получилось для его машины длинновато. Машина удлинилась, потяжелела, тяги двигателя теперь не хватает…
— Я очень мало знаю про его машину… а диаметр фюзеляжа какой? Если воздухозаборник диаметром около метра будет допустимым, то длину мотора, причем с уменьшением веса, можно практически вдвое сократить.
— Вы это серьезно?
— Совершенно. Даже если использовать горячую часть от двигателя ЮМО, то, думаю, метра в полтора будет уложиться вполне возможно, а с тем, что мне сообщил Архип Михайлович, и тягу получится увеличить не менее чем до полутора тысяч килограммов.
— Вы, молодой человек, говорите весьма интересные вещи. Не для меня, а вот Николаю Николаевичу… Знаете что, поедем к нему, прямо сейчас и поедем. Он у Шахурина авторитет имеет приличный, так что вы — если ему ваш рассказ понравится — получите официальное задание на разработку такого мотора.
— Но я ведь только простой инженер, старший по исследовательской теме…
— Когда я был столь же юн, как и вы, — Владимир Михайлович, которому едва стукнуло сорок два, при этих словах сам едва не рассмеялся, — то каждую новую задачу воспринимал как подарок. Едем!
Сам Владимир Михайлович занимался — среди множества прочих — и еще одной интересной работой. Летом сорок третьего на совещании по авиационной тематике Иосиф Виссарионович высказал мнение, что война когда-нибудь, да закончится, причем нашей безусловной победой, а вот готовности к мирной жизни пока не наблюдается. А после победы эта мирная жизнь должна, просто обязана стать более счастливой, чем до войны — в том числе и в плане гражданской авиации. Ведь страна у нас большая, расстояния огромные — а тот же Ли-2 еще до войны устареть успел. Пассажиров берет мало, летает медленно…
В результате за работу по проектированию новых пассажирских самолетов взялись три КБ: Ильюшина, Яковлева и Мясищева. Пока что работы велись «в свободное от настоящей работы время» — но некоторые интересные наброски проектов уже появились. Проект Яковлева среди авиаконструкторов всерьез вообще не рассматривался: это был «слегка облагороженный» вариант машины Як-6 с мотором М-48 (семицилиндровой версией мотора М-11) — но пассажирский самолет на шесть-восемь пассажиров пожеланиям товарища Сталина абсолютно не соответствовал
Сергей Владимирович к заданию отнесся куда как более ответственно: он уже успел утвердить в ГВФ проект машины на тридцать пассажиров, способной летать более чем на тысячу километров со скоростью даже выше трехсот километров в час. Но у Владимира Михайловича были серьезные сомнения в том, что заложенный в проект дизельный мотор успеют «довести» до уровня надежности, требуемого ГВФ — а потому в свой проект он заложил М-82. Причем не серийный, то есть не нынешний серийный: Аркадий Дмитриевич получил от него довольно длинный список «необходимых доработок», который, если его свести в одно предложение, звучал так: ресурс мотора до ремонта не менее пятисот часов (а лучше тысячу), пару сотен лошадок при этом допустимо и «потерять».
За основу пассажирской машины Владимир Михайлович решил взять свой М-2. Но только за самую-самую основу: фюзеляж в любом случае нужно было переделывать полностью потому что пассажиров в бомбовый отсек запихать сложновато, они сопротивляться будут и орать. Да и ради простоты управления взлетом и посадкой нужно переходить на вариант с носовым колесом шасси. Зато крыло от бомбардировщика можно взять с минимальными изменениями. То есть не от существующего бомбардировщика, а от разрабатываемого сейчас варианта машины с укороченным взлетом и посадкой: глубокая механизация крыла уж очень хорошо показала себя на «пешках» и не использовать передовой опыт было бы крайне недальновидно. Опять же, на машину предстояло другие моторы поставить, пропеллеры. Зато автопилот и основные стойки шасси можно было взять готовые!
Николай Николаевич разговором с Павлом Александровичем остался весьма доволен: получалось, что с новым двигателем его проект перехватчика может даже превзойти плановые характеристики. Но сам он свое состояние оценивал довольно однозначно, поэтому к обсуждению вариантов машины он привлек своего заместителя, который в КБ Поликарпова отвечал за разработку изделия, официально в документах именуемого «самолетом-снарядом». Самому ему — как конструктору исключительно опытному — уже было ясно, что проект скорее всего требуемого результата не даст, так что использовать весьма грамотного инженера для проведения «никому не нужной работы» он счел идеей не самой лучшей — а вот если тот сможет «довести» до рабочего состояния перехватчик, то у КБ даже «потом» останутся серьезные шансы остаться на плаву, а у этого инженера — не сгинуть в безвестности. Николай Николаевич очень ответственно относился к работе и думал в том числе и о будущем, которое ему лично увидеть уже не удастся…