— Поэтому закладывайте новые двигатели Микулина, он обещает в следующем году сделать тубровинтовой на пять с лишним тысяч сил.
— А вы?
— У меня под эти двигатели только модернизация М-12 предполагается, а на боевые… Паша Соловьев, кстати, реактивный двигатель собирается выпустить, с эквивалентной мощностью уже за семь тысяч. Но экономичность…
— Это да, реактивные топливо жрут как не в себя. Так что… Микулин, говорите? Надо бы к нему заехать. Вы не знаете, он сейчас в Москве?
— А куда он денется? Завтра у Шахурина как раз по двигателям коллегия собирается…
Бабочки крылышками недолго машут, но ветер, этими крылышками поднимаемый, способен долгие годы тайфуны запускать. Менять климат на планете способен, карты политические перекраивать… Да, с бабочками нужно быть очень осторожными, а то они такого намашут! То есть уже намахали, но то ли еще будет…
Глава 14
На параде сорок седьмого года над Красной площадью пролетели полсотни истребителей Гуревича и столько же бомбардировщиков Мясищева. А еще дюжина тяжелых бомбардировщиков Петлякова: Иосиф Виссарионович счел полезным показать иностранцам, что СССР не только границы свои сможет защитить, но и вломить супостату уже на его территории. Для того, чтобы у буржуинов сомнений не осталось в том, что «сможет», иностранцам разрешалось не только фотографировать, но и кино снимать — и специально для кино звено мясищевских машин прошло над площадью и подвешенными торпедами (хотя уже было принято решение с торпедоносцами не связываться). Парад народу понравился, да и на буржуев летающая советская техника определенное впечатление произвела.
А еще кое-какая техника никакого впечатления не произвела просто потому, что на парад ее не допустили. Например, в Новосибирске «молодой» конструктор (он звание конструктора второй степени получил в конце войны только) яковлевского КБ спроектировал (и даже построил) «свой» вариант «сельского самолета), на этот раз биплана смешанной металло-тряпичной конструкции. И отправил машину на испытания в ЛИИ — обещая, что в производстве этот самолет, по летным характеристикам МАИ-2 вроде не уступающий, будет чуть ли не вдвое дешевле. И насчет стоимости самолета он даже особо не наврал — однако две прилетевшие в Москву машины в ЛИИ 'испытывались» меньше недели. Летчики подтвердили, что машина управляется легко (хотя «студенческой» при взлете и посадке уступает), но все испытатели (а на самолете семеро ведущих пилотов ЛИИ прокатились) не смогли не отметить, что самолет с тряпичным крылом в деревенских условиях долго не протянет без довольно сложного обслуживания, груза поднимает все же меньше (до полутора тонн вместо двух «студенческих»), по скорости (если рассматривать самолет как «сельский автобус») тоже заметно отстает. Да и обзор из кабины гораздо хуже. А другие специалисты высказали свое мнение уже по «экономике» самолета: бензина и масла на тонно-километр тратится вдвое больше, обслуживание дороже. Но, главное, «студент» уже выпускается на отлаженных производствах, а затраты на запуск в серию нового самолета — даже не смотря на почти вдвое более низкую цену планера (а не машины в целом) — может окупиться при выпуске уже не менее пяти тысяч таких самолетов. В то время как единственное его преимущество — более простая установка опрыскивателей при использовании его в сельском хозяйстве — вряд ли обеспечит спрос в размерах свыше пары тысяч самолетов. При практически гарантированном отсутствии спроса на него за границей: все же мало кто готов покупать самолеты, которые начнут разваливаться через три-четыре года. А с самолетами, имеющими крылья из тряпок, народ уже во всем мире познакомился…
На заседании и Совета главных конструкторов, на котором было — среди прочего — и решение НКАП озвучено, Петляков, глядя на унылую рожу товарища, решил его слегка приободрить:
— Олег Константинович, да не расстраивайтесь вы так! Машину вы спроектировали все же неплохую, просто… но с ней вы просто не на ту поляну решили сесть. Промахнулись с назначением машины: вы же ее определили как сельхозник, взамен По-2 практически — а создали по факту самолет того же класса, что и МАИ. А там уже машина в большой серии идет, и — хотя МАИ и дороже — с отлаженным производством. Так что ваш самолет просто не нужен оказался из-за того, что есть уже в СССР почти такая же машина. А насчет сельхозника — у вас и вес машины, и грузоподъемность, да и цена «кукурузнику» конкуренцию не составит.
— Но ведь самолет-то получился лучше!
— Нет, получилась машина, никому не нужная. Колхозу два летчика не нужны, колхозу вообще салон лишний: для пассажиров уже есть МАИ-2. Мотор, который потребляет впятеро больше По-2 бензина, причем авиационного, колхозу тоже не годится: нет у колхоза авиабензина. А удобрения или химикаты в салон грузить просто неудобно. И вообще: колхозу нужна просто летающая цистерна с крылышками или бункер для удобрений и химикатов, причем заправляющаяся из одной бочки с трактором. Так что подумайте… насчет того, что как раз колхозникам требуется — и у вас получится что-то, что народное хозяйство заинтересует. Если вы, конечно, всерьез решили сделать что-то для сельзозавиации…
Вообще-то Антонова Петляков оценивал — как авиаконструктора — не очень высоко, и утешал его скорее «по привычке»: была у него такая особенность характера — людям хорошее говорить. До этого самолета Антонов успел разработать несколько не самых плохих планеров и скопировать (достаточно терпимо) германский «Шторх». То есть считалось, что «Аист» Антонова был скопирован «терпимо», поскольку его испытания проводились не в ЛИИ, а на заводе в Каунасе (где и сгорели после начала войны, так как их не получилось даже перегнать в тыл) — и никто реальных данных по испытаниям этим не владел. Так что новенький «сельхозник» можно было считать первым именно самолетом Антонова. Но он даже по сравнению со «студенческой» машиной имел такое количество того, что вежливо можно было назвать «недоработками», что в любом случае для запуска в серию пришлось бы машину практически полностью переделать. И в разговоре с Шахуриным Владимир Михайлович основные эти «недоработки», видные грамотному конструктору буквально с первого взгляда, перечислил:
— Моторама здесь просто взята от истребителя Гудкова, поэтому ее крепление к фюзеляжу сделано очень… нерационально, мотораму придется перепроектировать. Амортизаторы шасси от Пе-2 для массы самолета получаются слишком жесткие, пропеллер… По чести говоря, это не очень умелая доработка машины Бедунковича, к которой просто прилепили крылья от «Шторха». Но я прошу обратить внимание на то, что на испытания самолет предоставлен с простым крылом…
— А что в этом вас смущает?
— Почти ничего. Кроме, разве что, того, что с крылом от «Шторха» эта машина окажется не дешевле «студенческой», да и придется вообще новый завод строить на манер Зеленодольского чтобы крылья эти изготавливать.
— То есть вы считаете, что смысла эту машину запускать в серию нет?
— Я считаю, что в нынешнем виде ее даже до испытаний допускать бессмысленно. Ляпы в конструкции видны невооруженным взглядом, а если вдруг Минсельхоз внезапно потребует предоставить машину подобного класса, то проще — и много дешевле — просто наладить производство исходного деревянного ЛИГ-10. Даже не говоря о том, что ту машину можно выпускать хоть в Харькове, хоть… да где угодно! Я подозреваю, что если Анатолию Георгиевичу дать соответствующее поручение, то уже месяца через три Ленинград будет выпускать по два ЛИГ-10 в неделю, причем втрое дешевле машины Антонова. А если ему дать поручение произвести ремоторизацию машины под двигатель Чаромского или, что лучше, проектировать машину заново на основе современных материалов…
— Вы считаете, что Бедункович может сделать самолет лучше этого?
— Ну если Анатолий Георгиевич еще в тридцать шестом построил машину не хуже…
— Пожалуй, вы правы. Я с ним поговорю…
Однако пока в сельхозавиации преобладали По-2. Но и новые самолеты довольно быстро «меняли лицо деревни»: после того, как МАИ-2 стал массово выходить на «очень местные авиалинии» из села до райцентра и из райцентра до «области», колхозники своими силами приступили к постройке «аэродромов». То есть расчищали ровные площадки, на которых самолетик мог спокойно приземлиться и обратно взлететь, и даже — при возможности — сооружали «взлетные полосы с твердым покрытием». Причем вполне себе нормальные такие полосы — иногда асфальтированные (но это поблизости от асфальтовых заводов), а иногда и бетонные. Но чаще — из «упрочненного грунта»: кто первым придумал делать покрытие взлеток на манер «землебитных» конструкций, осталось неизвестным, однако «прогрессивная технология» стала на селе очень популярной.
Причем именно популярной она стала из-за того, что на заводе по производству аэродромных машин в Белоруссии начали серийный выпуск «передвижных бетономешалок» и очень маленьких (весом всего в четыре тонны) дорожных катков. Если в мешалке перемешать землю со свежей известью, а затем эту землю высыпать на ровную площадку и прикатать, то через месяц-другой земля превращается практически в камень. Не самый прочный, но все же. А если в землю добавить немножко цемента, то превращение в камень занимает уже меньше недели. Колхозники эту технику все же не столько для постройки аэродромов использовали, сколько для изготовления простых и дешевых кирпичей: после укатки земля легко пилой на кирпичи разделялась. Но и для аэродромов ее все же использовали — и в одной Белоруссии за лето появилось почти пять сотен «деревенских аэропортов». А к осени всю эту технику стали поставлять и в другие республики…
Но осенью такие «непромокаемые» аэродромчики действовали очень даже неплохо, однако с наступлением зимы все стало довольно грустно. Настолько грустно, что на МаЗе срочно приступили к производству (на базе МАЗ-205) снегоочистительных аэродромных машин. Сами грузовики производились «с небольшой доработкой»: на них вместо стандартного ярославского дизеля в сто десять сил ставился «самый слабенький» из серии двигателей Чаромского, уже двухсот сильный: для снегомета, отбрасывающего убираемый снег на полста с лишним метров мощности «стандартного» мотора не хватало.