Ещё осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н. И. Утешев и С. А. Немченко для изучения новинок и возможности их применения в армии. Сначала им предложили закупить импортные аппараты. В 1909 году приняли решение о создание аэродрома в Гатчине. Аэродром был открыт в 1911 году. Там располагались ангары, мастерские, хранилище для топлива, метеостанция и многое другое. По сути, целый городок. Одним из первых, кто оценил перспективы использования авиации в военных целях, был Великий князь Александр Михайлович Романов, который изначально планировал посвятить себя флоту. По его инициативе в марте 1910 года в составе Особого комитета по восстановлению морского флота был создан Отдел воздушного флота. Из воспоминаний Великого князя А. М. Романова: «Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полёта Блерио над Ла-Маншем. Эта новость пробудила к жизни прежнего Великого Князя Александра Михайловича. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха ещё с того времени, когда Сантос-Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня ещё оставались два миллиона рублей, которые были в своё время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну. Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Чрез неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь также одобрил его. Я поехал в Париж и заключил торговое соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать нам аэропланы и инструкторов, я же должен был организовать аэродром, подыскать кадры учеников, оказывать им во всём содействие, а главное, конечно, снабжать их денежными средствами. После этого я решил вернуться в Россию. Гатчина, Петергоф, Царское Село и С. Петербург снова увидят меня в роли новатора.
Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.
— Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха: — вы собираетесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь?
— Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеётся тот, кто смеётся последним.
Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. Великий Князь Николай Николаевич не видел в моей затее никакого смысла.
Первая группа офицеров выехала в Париж, а я отправился в Севастополь для того, чтобы выбрать место для будущего аэродрома. Я работал с прежним увлечением, преодолевая препятствия, которые мне ставили военные власти, не боясь насмешек и идя к намеченной цели. К концу осени 1908 г. мой первый аэродром и ангары были готовы. Весною 1909 г. мои офицеры окончили школу Блерио. Ранним летом в Петербурге была установлена первая авиационная неделя. Многочисленная публика — свидетели первых русских полётов — была в восторге и кричала ура. Сухомлинов нашел это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы. Три месяца спустя, осенью 1909 года, я приобрёл значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу, которая во время великой войны снабжала нашу армию лётчиками и наблюдателями». Авиационная школа в Севастополе была торжественно открыта 24 ноября 1910 года на аэродроме Куликово. Она стала второй в стране и первой, где готовили исключительно военных лётчиков. Первые выпускники получили дипломы в октябре 1911 года в присутствие Николая II.
Почти все первые лётчики были кадровыми военными. В 1910–1916 годах авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы и Гатчинская военно-авиационная школа подготовили 342 летчиков, в том числе 269 офицеров и 73 нижних чинов. Иногда платно брали несколько учеников из числа гражданских лиц. Многие современники отмечали смелость и авантюризм первых авиаторов. Элитой российских войск они, однако, не считались. Более того, до Первой мировой войны значительная часть людей воспринимала авиацию только как развлечение, в военном деле абсолютно бесполезное. Из воспоминаний В. Трубецкого: «Бывало так, что в самый разгар наших кавалерийских эволюции — внезапно с оглушительным треском на поле появлялся тихоходный, неуклюжий и неповоротливый "фарман", похожий с виду на какую-то большую и нелепую этажерку. Причем сия трескучая этажерка медленно и тяжело пролетала над нашими головами на высоте всего лишь нескольких аршин, едва не касаясь своими колесами острых кончиков наших пик. Эта безобразная штучка страшно пугала лошадей, заглушая команду начальства и сигналы трубачей, внося своим появлением ужасный кавардак в наше учение. Несмотря на то, что военное поле было большое, гатчинские летчики почему-то норовили летать именно там, где в данную минуту находился наш полк, имея явное намерение похулиганить. Военная авиация была тогда ещё в зачаточном состоянии. Ею интересовались скорее как новым и любопытным видом рискованного спорта, нежели как военным фактором, мощь которого была сомнительна для многих старых начальников-генералов, относившихся к самолётам иронически. Тогдашние гатчинские летчики — эти пионеры лётного дела в России — состояли из офицерской молодежи приключенческого типа, которой надоело тянуть лямку в своих полках. Лётчики, увлекаясь своим новым делом, однако, имели хотя и лихие, но тем не менее хулиганские замашки. В новой школе дисциплина по первоначалу была слабая, и молодым лётчикам, видимо, доставляло удовольствие портить ученье, а заодно и настроение таким земным существам, какими были мы кавалеристы. При появлении "фармана" наш генерал, как правило, входил в раж, грозил пилоту кулаком, а полковой адъютант, вонзив шпоры в коня, карьером летел к начальнику лётной школы с требованием прекратить безобразие, что начальник школы далеко не всегда мог выполнить, ибо не знал способа, каким бы он мог вернуть обратно первобытный самолет, управляемый шутником-лётчиком. Наш генерал — фанатик кавалерийских учений — требовал наказания лётчика за хулиганство, но начальник лётчиков — не меньший фанатик своего дела — напирая на неведомую нам технику, всегда находил оправдания для своих офицеров. Не смея входить в пререкания с таким влиятельным генералом, каким был Арапов, лётное начальство предлагало на будущее время согласовать расписание занятий на военном поле, однако никакие согласования не помогали, и бесшабашные летчики по-прежнему портили кровь бравого нашего генерала и ревностных командиров эскадронов».
Из воспоминаний героя Советского Союза А. Т. Спирина: «Широко были распространены суеверия и всяческие приметы. Доходило до смешного. Например, было «точно установлено», что по понедельникам летать нельзя. День тяжёлый — можно разбиться. Нельзя лететь только-что побрившись — это очень плохой признак. Надо бриться обязательно накануне, и ни в коем случае не в день полёта. Достаточно сказать летчику — “счастливо”, чтобы испортить настроение перед полётом. Безобидное дружеское пожелание оказывалось “ужасной” приметой. Надо было говорить — “ни пуха, ни пера”. Встреча с попом или кошкой, перебежавшей дорогу, влекла отмену полёта. Нельзя было фотографировать лётчика перед вылетом, считалось, что он наверняка разобьётся… Вырабатывались и особые внешние манеры. Одевался лётчик так, чтобы каждая деталь костюма подчеркивала ухарство. Сочинялись особые брюки-галифе со всякими кнопочками, шнурочками, тесёмочками. В большой моде были длинные, до колен, ботинки на шнурках. На голове носили бархатные пилотки с обязательным орлом. Орёл этот, распространённый в царской авиации, немного видоизменившись, некоторое время оставался и у нас. Лётчики носили металлические чёрные орлы, лётчики-наблюдатели — жёлтые». Спирин отмечал бахвальство и легкомыслие первых пилотов, частый непрофессионализм. Но его мнение может быть предвзятым, так как свои воспоминания он писал уже при советской власти.
Во время Первой мировой войны отношение к авиации изменилось. Дирижабли, аэростаты, воздушные шары оказались малоэффективны. Их было легко заметить, они были удобной мишенью, легко выводились из строя. Могли возникать ЧП из-за газовых баллонов. Авиация оказалась удобнее и для разведки, и для атак на противника. Из книги М. М. Чайковского «Воспоминания летчика-наблюдателя (1914–1916 г.)»: «В ожидании царского объезда все стояли “вольно”. Вдали послышался густой звук моторов и стал виден большой аэроплан. “Сикорский, Сикорский”, — раздались голоса. “Русский Витязь” низко пролетел над войсками, на верхней площадке у перил стоял, сняв шляпу, Сикорский. Сделав круг, аппарат спустился на поле недалеко от нас. После “зари” нам было разрешено подойти ближе и рассмотреть его. Не думал я тогда, что буду летать на таком же “Илье Муромце” в составе его экипажа… 1914 год… Прошла неделя, другая, но мои старания пойти на фронт оставались напрасными. Ввиду ускоренных выпусков юнкеров, было распоряжение: опытных офицеров никуда из училища не откомандировывать. Однажды во время ужина в офицерском собрании мой сосед штабс-капитан Чудинов, с которым мы часто по-дружески пикировались, с улыбкой сказал: "М. М., вы хотите уйти на фронт, а на “Илье Муромце” установлена пушка, и принимают офицеров для борьбы с “Цеппелином”. Я ответил ему какой-то шуткой, но в следующую субботу был на Комендантском аэродроме. Там я окунулся в незнакомую мне до тех пор атмосферу. В бараках-мастерских собирали новые “Ильи Муромцы”, в больших палатках стояли уже готовые. Везде чувствовалась оживленная деятельность. Выводят на старт учебный аппарат. К нему подходит публика, пошел и я. “Вы тоже хотите летать?” — “Да”, — отвечаю. “Пожалуйте, ещё можно, пока только восемь человек”. Поднимаюсь в кабинку-каюту. Она просторная, я стою во весь рост. По бокам окна, впереди перед большим стеклом сидят пилот-инструктор и ученик, левее у рычагов “газа” моторов стоит механик. Я надел поданный мне шлем, который, как позже я оценил, хорошо защищает голову от удара. Моторы загудели, “Илья Муромец” тронулся, тяжело побежал, и мы полетели. Но ощущение полёта было совсем другое, чем на малом аэроплане, как будто вы вошли в трамвай, и он полетел. И в то же время чувствовалась мощь моторов, внушительные размеры “Ильи Муромца” производили впечатление, думалось, вот если его хорошо вооружить… После этого я часто летал, выходил на переднюю и верхнюю площадки и перед полётом заводил пропеллер, что требовало особой сноровки (тогда это делалось рукою)… Так продолжалось недели две, пока я не получил от Руднева телеграмму с требованием приехать в Гатчину. Там уже были получены четыре “Вуазена” и прибыли ещё лётчики: штабс-капитан Чехутов с братом-наблюдателем… Наш отряд был назначен в состав войск десанта у Босфора, и, погрузившись на поезд, мы отправились в Севастополь… Стояла весна 1915 г. На лужайке около какого-то хутора весь отряд разместился по палаткам. Получив из штаба задание на разведку, мы с Ильинским полетели в одном направлении, а Чехутовы в другом. На высоте 1800 м перешли позиции, отмеченные на карте по сведениям штаба. В ясный, солнечный день так хорошо видны все изгибы окопов. Тень в углублениях ещё больше подчеркивает рисунок. Отдельных людей не видно, их замечаешь при их движении. Отметил на карте некоторые подробности. За окопами сначала полное отсутствие жизни, но потом все больше и больше движения. Сначала отдельные люди, потом группы и повозки, в деревнях уже обозы, а вот и небольшая пехотная колонна. Отметил её длину и