не выезжал без шести кляч, коих называл он цугом. Случалось, когда ворота его стояли рядом с соседними, то передний форейтор подъезжал уже к чужому крыльцу, а он не выезжал ещё с своего двора». Описание выезда конца 19 века можно встретить у В. А. Гиляровского в «Москве и москвичах»: «Богатые вельможи, важные дворяне ездили в огромных высоких каретах с откидными лесенками у дверец. Сзади на запятках стояли, держась за ремни, два огромных гайдука, два ливрейных лакея, а на подножках, по одному у каждой дверцы, по казачку. На их обязанности было бегать в подъезды с докладом о приезде, а в грязную погоду помогать гайдукам выносить барина и барыню из кареты на подъезд дома. Карета запрягалась четвернёй цугом, а у особенно важных особ — шестернёй. На левой, передней, лошади сидел форейтор, а впереди скакал верховой, обследовавший дорогу: можно ли проехать?»
Долгое время приличия требовали от «благородий» таким выездом отправляться на все важные мероприятия, даже на соседнюю улицу. У кого не было своего, тот брал в аренду, пробивая очередную дыру в бюджете. В своих мемуарах уже упомянутый Ф. Ф. Вигель о необходимости собственного транспорта в начала 1800-х пишет так: «Для приличия дотоле необходимо было иметь свой экипаж; даже на приезжающих в дрожках смотрели не так приветливо, и тот, который на чердаке не имел иногда чашки чаю, часто разъезжал в карете». Но неожиданно оказалось, что новый император Александр I очень любил пешие прогулки и часто не пользовался экипажем. Это стало приятной новостью для многих, потому что теперь можно было ходить пешком и утверждать, что ровняешься на моду, введённую самим императором.
К концу 19 века всё популярнее становились велосипеды. Примечательно, что владельцам требовалось получать «билет на право езды на велосипеде», а для самого транспортного средства номерной знак. Каждый сезон приходилось платить налог. И это с учётом того, что сами велосипеды стоили дорого. Не удивительно, что количество велосипедистов росло не так быстро, как в Европе. В Москве в 1904 году было официально зарегистрировано 7688 велосипедиста, а в 1915 году — 11041. Самым популярные отечественные велосипеды выпускал завод «Дукс». В некоторых городах действовали ограничения, например, для перемещений по тротуарам или в парках, поэтому ездили в основном за городом. Возникали дискуссии по поводу одежды, особенно женской. В длинных юбках ездить было неудобно, поэтому некоторые девушки опробовали модную французскую новинку — блумеры, по сути, шаровары. Находились те, кто считал неприемлемым сам факт ношения женщинами одежды, хоть немного похожей на мужскую. Особенно полюбили велосипеды дачники, и своими нарядами они часто вызывали недовольство деревенских жителей, сдававших домики горожанам. Мотоциклы и вовсе оставались диковинкой.
Реклама автомобилей в газете "Столица и усадьба" (1910-е)
Автомобили были редкостью и воспринимались как дорогая игрушка и показатель высокого социального статуса. Первым русским серийным автотранспортом считается автомобиль Фрезе и Яковлева, который был впервые продемонстрирован в 1896 году. Двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колёса фабрикой Фрезе. К сожалению, когда Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявляли к новинке интереса и перепрофилировали завод. Фрезе сначала закупал двигатели за границей, а в 1910 году продал предприятие Русско-Балтийскому заводу. Тот сначала занимался производством железнодорожных вагонов, а затем автомобилей, трамваев и даже самолётов. В 1909 году с конвейера сошёл первый автомобиль под знаменитой маркой «Руссо-Балт». Первая модель называлась С-24/30: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. К сожалению, потенциальных покупателей могла отпугивать цена. Стоимость автомобиля марки «Руссо-Балт» колебалась 5500 рублей до 7500 рублей, в то время как иностранные аналоги можно было купить за 5000.
Уже упомянутый «Дукс» выпускал паромобили. О них в 1902 году журнал «Автомобиль» писал: «Главными их отличительными качествами являются простота и изящество. Эти автомобили совершенно не шумят, чего до сих пор нельзя сказать про бензиновые. Даже электромобили, приводимые в движение электричеством, этой силой будущего, шумят (скорее, жужжат) более, чем паромобили “Дукс”. Весь его механизм настолько прост и компактен, что помещается под сиденьем и не требует для своего размещения никаких выступающих частей, как, например, нос у бензомобилей, не имеет перемены передач, электрических батарей, магнето, легко ломающихся свечей, одним словом, всего того, что бывает причиной большинства поломок и хлопот у бензиновых автомобилей. К числу достоинств паромобиля “Дукс” можно отнести также его простоту — им может без труда управлять всякий без предварительной подготовки и практики». Но были у паромобилей и минусы: большой расход топлива, дым, а главное то, что перед поездкой их нужно было долго топить.
Из воспоминаний А. Я. Гуревича: «Первые легковые автомобили появились в Москве в 1900-х гг., грузовые начали распространяться с 1907 г. Количество автомобилей оставалось достаточно ограниченным: в 1904 г. в городе было зарегистрировано 115 автомобилей, в 1915 г. — 1,303. Грузовые автомобили (все на монолитных резиновых шинах) до войны 1914 года имелись в очень небольшом количестве. Шофера грузовиков не имели кабин и сидели на открытых скамейках. Легковые автомобили самых разнообразных марок, типов и конструкций были у частных лиц, либо в прокатных гаражах. Под гаражи использовались каретные сараи, имевшиеся во многих домах. Прокат стоил дорого и был по карману только очень богатым людям. Против Каретного ряда за Садовым кольцом возник первый в Москве автомобильный завод Ильина, собиравший ничтожное количество автомобилей на базе получаемых заграничных частей — Экипажная фабрика П. П. Ильина (Каретный ряд, 49), основанная ещё в начале XIX в. как каретная мастерская, в 1904 г. начала выпуск автомобилей с иностранными деталями, но не выдержала конкуренции с заграничными производителями. В 1908 г. предприятие, преобразованное в “Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильин”, занялось авторемонтом и производством кузовов и запчастей <…> Кузова легковых автомобилей были различными: открытые со складным брезентовым верхом, а иногда и без него; в виде кареты с открытым сиденьем шофёра; полностью закрытые (лимузины) с внутренней стеклянной перегородкой, отделявшей шофёра от пассажиров. По бокам радиатора располагались два никелированных или хорошо начищенных латунных карбидных фонаря. Электрические фонари были редкостью. Сиденье шофёра на многих автомобилях располагалось справа; и рычаги тормоза, и переключение скоростей были вынесены за борт автомобиля наружу, часто они выполнялись из бронзы и начищались до блеска. Электростартеров до 1914 года не было и при каждом заглохании мотора шофёр выходил из машины и крутил заводную рукоятку, которая не снималась с места, а для того, чтобы она не болталась во время езды, на неё накидывалась кожаная петля, крепившаяся другим концом к рессорному клыку. Шофера обычно носили кожаные фуражки и кожаные перчатки крагами. Несовершенные моторы автомобилей издавали сильный шум, треск и непривычный для того времени запах».
Общественный транспорт
Помимо личного транспорта был ещё и общественный. Извозчиков можно разделить на «легковых» и ломовых, которые перевозили габаритные грузы. Ломовых нанимали либо через артель, либо ища их на специализированных стоянках. «Легковых» извозчиков пассажиры могли найти в любых многолюдных местах, у ресторанов, ярмарок, гостиниц, вокзалов. Обычно извозчики использовали пролётки — четырёхколёсные экипажи с откидным верхом. Сзади крепился номер пролётки, как на современных автомобилях, а внутри был кожаный фартук, которым пассажиры накрывали ноги от непогоды и летящей из под колёс грязи. Легально работающие извозчики должны были проходить «техосмотр». Но были и не легальные, обычно приехавшие на заработки крестьяне на своих незатейливых повозках. Их пренебрежительно называли «Ваньками». Но иногда это название употреблялось по отношению ко всем извозчикам. Зимой пролётка менялась на сани. Иногда в качестве «увеселительного» транспорта использовались знаменитые тройки. На них катались за город или в рестораны. Многие пассажиры перед поездкой торговались, хотя в присутствии дам это было не принято. Большинство извозчиков работало по найму и обязано было хозяину артели ежедневно сдавать определённую сумму. В 1902 г. путеводитель по городу сообщал: «Для извозчиков в Петербурге существует такса. При найме пролёток нет надобности торговаться, так как самый короткий конец от вокзала стоит 35 коп., т. е. 20 коп. за четверть часа езды и 15 коп. — за ожидание на вокзале поезда. Далее, если время проезда пройдет 20, 25 или 30 минут, то плата увеличивается. За каждые 5 мин. 5 коп».
У вокзалов, гостиниц можно было встретить дилижансы — большие кареты, в которых помещалось сразу несколько пассажиров. Использовались дилижансы и как междугородний транспорт. «Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты». Так описаны дилижансы в книге «Из жизни Петербурга 1890-1910-х годов» В. И. Пызина и Д. А. Засосова.