В 1863 году в столице появились конки (конно-железная дорога). Конка представляла собой вагон, передвигавшийся по рельсам с помощью конной тяги. Часто у неё был второй этаж, называвшийся империалом и предназначавшийся только для мужчин. По обе стороны вагона были площадки с подножкой для входа в вагон. Передняя площадка занималась кучером, задняя предназначалась для входа и выхода пассажиров. В качестве сигнала для пешеходов использовался колокол. На обеих площадках находились ручные тормоза — вертушки. В финальной точке маршрута лошадь отстегивали и перемещали к другому концу вагона.
конка
Позже конки были вытеснены трамваями. Колоритное описание первых московских трамваев оставил А. Я. Гуревич. «Трамвайные вагоны были двухосными, часть их ходила с одним прицепным вагоном, часть без него. Передняя и задняя площадки моторного вагона были совершенно симметричными, крытыми, остекленными только в торце — по две задвигающиеся низкие решетчатые дверцы с обеих сторон. На каждой площадке имелся контролер управления, потолочный выключатель, кран воздушного тормоза и колонка с маховиком ручного тормоза. Прицепные вагоны были устроены так же, но на площадках был только ручной тормоз. <…> Если и площадки были переполнены (их номинальная емкость 12 человек каждая), кондуктор мог задвинуть решётчатую дверцу площадки или откинуть маленький железный флажок с надписью — “мест нет”. Внутри салона стоять не разрешалось. Это правило было отменено только в 1915 году, когда вследствие войны население Москвы сильно увеличилось и трамваев не хватало. Внутри салонов были жёсткие, но удобные скамейки, набранные из дубовых планок и отделанные, как и весь салон, под красное дерево — по одну сторону двухместные, по другую — одноместные, стоящие поперёк вагона спинками друг к другу. Окна зимой и летом были одинарного остекления и при желании могли открываться, опускаясь полностью в нижнюю часть стенки вагона, но открывать их разрешали только с правой стороны по ходу вагона. Под каждым окном была белая эмалированная планка с надписью красными буквами “Не высовываться”, а внутри на торцевых стенках салона так же исполненные надписи:: “Вагоновожатый.№…”, “кондуктор.№…”, 26 мест, “Курить и плевать воспрещается”. На наружных стенках вагона под окнами была надпись: “Входить и выходить во время движения воспрещается”. В переднем вагоне ехала “чистая” публика, в заднем попроще, в том числе и солдаты. В салоне вдоль прохода к потолку крепились две горизонтальные палки с подвижными кожаными петлями для рук. Кондукторы трамвая все время стояли и не имели права садиться на свободные места. Они следили за посадкой и выходом, давали звонок отправления, дёргая за верёвку, протянутую вдоль потолка вагона, продавали билеты. У каждого была на ремне через плечо чёрная кожаная сумка для денег и для деревянной колодки с зажатыми в ней отрывными билетами разного цвета. В сумке был передний карман, куда убиралась небольшая папка, в которую кондуктор обязан был записывать химическим карандашом номера оторванных билетов по определённым участкам маршрута. Соответственно этим участкам менялся и цвет отрывных билетов. Тем самым исключалась возможность предъявления билета с другого трамвая при контроле и создавался учёт пассажиров по этапам маршрута и по времени дня. <…> Существовали также пересадочные билеты несколько большего размера, той же цены, допускавшие пересадку на перекрещивающихся маршрутах. В этих билетах кондуктор карандашом прочёркивал время их выдачи. Дабы не открывать двери салона в морозные дни при выдаче билета пассажиру, находящемуся на площадке, в двери было маленькое окошечко, задвигающееся металлической шторкой, через которое можно было просунуть руку с деньгами или билетом».
Уже в начале 20 века работали такси, а ведь автомобили появились совсем недавно. Но цена кусалась — 5 рублей в час. Когда именно в России появилось первое такси, точно сказать трудно, потому что в разных источниках фигурируют разные места и даты. По самой распространённой версии в Туркестане, когда в 1906 году киргизский предприниматель Бабахан Нурмухаммедбаев привёз из Москвы автомобиль «Berlie», а затем ещё несколько, чтобы возить грузы и пассажиров в Монголию и Китай. В самой Москве первое такси заработало в 1907, а в столице в 1909 году (однако встречаются упоминания о том, что самое первое такси появилось в Петербурге еще в 1902 году). Спрос вначале был высок, и бизнес считался прибыльным. Автомобиль такси первого класса был белого цвета, а салон был отделан красным бархатом, второго — синего, а салон был кожаным. Таксисты носили пальто и перчатки-краги. Первые стоянки такси в столице были в районе Невского проспекта, в Москве в районе нынешней Пушкинской площади. Во время Первой мировой войны пассажиров стало заметно меньше. Самым востребованным среди горожан транспортом оставались трамваи.
И это ещё не весь перечень видов дореволюционного транспорта. Упоминая, на чём передвигаются герои, автор показывал их социальный статус, или степень «демократичности» и отсутствия сословных предрассудков. На юбилей Татьяны Лариной соседи «съехались в возках, в кибитках бричках и санях». А герой, как Раскольников, всегда ходил пешком, это тоже говорило читателям о многом.
Пара слов о дорогах
В городах большинство дрог были вымощены булыжником. Центральные улицы иногда покрывали плиткой из деревянных брусков в форме шестигранников. Такое покрытие было дороже и требовало регулярных ремонтных работ, но зато движение транспорта по ним было мягче, а шума меньше. На городских окраинах дороги часто были грунтовые, также как и за чертой города. Вдоль городских дорог были тротуары. В столице они могли быть в виде каменных плит, на окраинах, также как и в небольших городах, в виде деревянных мостков. Примерно как те, что в наше время бывают рядом со строящимися или ремонтируемыми зданиями, только без навесов. В 18 веке довольно часто дороги мостили бревнами, и получался сплошной «лежачий полицейский». При Екатерине II в дорожном строительстве стали использовать щебень, который клали в два слоя: сначала крупный, а сверху мелкий, чтобы заполнить пустоты. В 1817 году началось строительство шоссейных дорог.
Шутку о том, что у России две беды — дураки и дороги, приписывают и Гоголю, и Карамзину, и Салтыкову-Щедрину, и даже Николаю I, но, скорее всего, её придумали уже в 20 веке. Но то, что дороги в России пользовались печальной славой — факт. Из «Старой записной книжки» П. Я. Вяземского: «Известно, что император Александр Павлович в последние годы своего царствования совершал частые и повсеместные поездки по обширным протяжениям России. В это время дорожная деятельность и повинность доходила до крайности. Ежегодно и по нескольку раз в год делали дороги, переделывали их и все-таки не доделывали, разве под проезд государя, а там опять начнется землекопание, ломка, прорытие канав и прочее. Эти работы, на которые сгонялись деревенские населения, возрастали до степени народного бедствия. Разумеется, к этой тяжести присоединялись и злоупотребления земской администрации, которая пользовалась, промышляла и торговала дорожными повинностями. Народ кряхтел, жаловался и приписывал все невзгоды Аракчееву, который тут ни душой ни телом не был виноват. Но в этом отношении Аракчеев пользовался большою популярностью: он был всеобщим козлом отпущения на каждый чёрный день. В Саратовской губернии деревенские бабы напевали в хороводах:
Аракчеев дворянин, Аракчеев сукин сын,
Всю Россию разорил, Все дорожки перерыл.
В Московской губернии в осеннюю и дождливую пору дороги были совершенно недоступны. Подмосковные помещики за 20 и 30 вёрст отправлялись в Москву верхом. Так езжал князь Пётр Михайлович Болконский из Суханова; так езжали и другие. Так однажды въехал в Москву и фельдмаршал Сакен. Утомлённый, избитый толчками, он на последней станции приказал отпрячь лошадь из-под форейтора, сел на нее и пустился в путь. Когда явились к нему московские власти с изъявлением почтения, он обратился к губернатору и спросил его, был ли он уже губернатором в 1812 году, и на ответ, что не был, граф Сакен сказал: “А жаль, что не были! При вас Наполеон никак не мог бы добраться до Москвы”». В 1902 году дороги из щебня стали заливать каменноугольным дёгтем, образуя некое подобие асфальта. Асфальт стали использовать в последней трети 19 века, но широкого распространения он не получил из-за недостаточного технического оснащения и нехватки материалов. Примечательно, что его иногда укладывали и в качестве напольного покрытия в дешёвых доходных домах и общежитиях для рабочих. До середины 19 века дороги прокладывали вручную, а отечественной строительной техники почти не было. Её в небольших количествах выпускали на Коломенском паровозостроительном заводе, а также на заводах Сан-Галли в Петербурге и Н. К. Гейслера в Варшаве. В 20 веке для укладки дорожного покрытия стали применять трактора.
Путешествия. Как это было до поездов
Главная особенность путешествий по России первой половины 19 века — то, что люди совсем не любили путешествовать. Это было очень долго, очень дорого и очень неудобно. Ездили чаще всего по казённым делам, иногда в гости или из имения в город и обратно. Поездки выливалось в целую эпопею. Крестьяне или небогатые горожане за всю жизнь могли ни разу не покинуть родные места.
Н. Е. Сверчков Помещица в пути
Если отбросить богомольцев, часто отправлявшихся в паломничество пешком, путешественник должен был для начала определиться с транспортом. Вариантов было три. Ехать в своем экипаже и на своих лошадях, арендовать и то и другое, или арендовать только лошадей, а экипаж использовать собственный. Первый вариант назывался «ехать на долгих», с арендой — «на перекладных». «На долгих, на своих» из экономии ехала в Москву Татьяны Лариной. В распоряжении ее матери был возок, а также «обоз обычный, три кибитки» и «осьмнадцать кляч». Долго ехали, потому что приходилось делать остановки для отдыха лошадям. Зато не было привязки к чёткому маршруту, можно было остановиться и полюбоваться красивыми видами. Для двух других вариантов нужно было оформлять подорожную. В ней прописывалось кто, куда и зачем едет. Те, кто ехал по казённым делам, и обслуживались обычно быстрее, и платили за проезд меньше. Для подорожной надо было обратиться к губернатору (разбирать прошения мог не он лично, а кто-то из его подчинённых), в области — к областному начальству, в уездах к городничему. Некоторые чиновники за вознаграждение оформляли как «командировочных» тех, кто едет по личным делам. Дорожные поборы были одними из самыхмассовых видов коррупции, с которым сталкивались россияне. Без подорожной ехать было можно, но вышло бы дороже и хлопотнее. Отправившимся по особо важным государственным делам или крупным чиновникам выдавали так называемый дорожный лист, благодаря которому нигде не задерживали и обслуживали как можно быстрее. Крепостным для перемещения помещик выписывал билет, в котором были указаны внешние приметы человека и куда он едет.