На въезде в город стояли заставы со шлагбаумом, и на них фиксировали приезжающих и выезжающих. В сборнике «Старый Петербург» публицист М. И. Пыляев описывает заставы 18 века так: «В караульне сидел в худом колпаке и в позатасканном халате квартальный отставной прапорщик, герой очаковский; распахнув халат, из-под которого выглядывал красный военный камзол, он спрашивал, кто едет. Если проезжий величал себя майором, то колпаки и шапки почтительно летели с головы, и не всегда трезвый страж быстро откидывал рогатку, которая стояла на полуизломанном колесе. Шлагбаумов в то время не было, их учредил император Павел». Убрали заставы только в 1852 году.
С подорожной нужно было явиться в пункт отправления — почтовую станцию, получить ямщика, лошадей, если нужно, карету. Далее ехали до следующей станции, обычно 18 — 25 вёрст. Сами станции делились на четыре разряда: первого — в губернских городах, второго в уездных, третьего и четвертого — в самых маленьких городках и сёлах. На перворазрядных станциях имелись гостиницы и трактиры, предлагался более широкий перечень услуг. Использованные лошади отдыхали, а вместо них выдавали новых лошадей и ямщика. Каждый ямщик обслуживал расстояние только между конкретными двумя станциями и дальше не ехал. Обычно ямщиков набирали из жителей окрестных деревень. Багаж тоже перетаскивали в новую арендованную карету, если человек ехал не в собственной. Но чаще ограничивались именно арендой лошадей.
Тройка на почтовой станции (1858), автор не известен
За каждую пройденную версту платили определённую сумму, и она варьировалась. Чаще всего пишут про 12 копеек за 10 вёрст, но судя по всему, это льготный тариф, потому что по воспоминаниям современников суммы были больше, да и размеры официальных «прогонных» существеннее. За каждую лошадь платили отдельно, а их максимальное количество зависело от занимаемого чина в Табеле о рангах. Без подорожной могли не дать на станции ничего вообще (или, как было чаще, дать, но дороже обычного, и разницу положить себе в карман). С учётом разных дорожных издержек суммы набегали серьёзные. Князь Вяземский писал, что при поездке из Москвы в Пензу он платил по 5 копеек за версту, и за 696 вёрст набежало 146 рублей. Когда А. С. Пушкина в 1824 году отправили во вторую ссылку, ему официально выписали «прогонные» 389 рублей для поездки из Одессы в Псков (1621 верста). В среднем скорость езды была 8-12 верст, зимой быстрее. Для экономии можно было найти попутчиков, но существовали ограничения на то, какой максимальный вес могли перевозить лошади с учётом людей и багажа.
На станции могло не оказаться лошадей, или оказаться слишком много желающих их получить. Особенно печально, если недавно по этому маршруту проскакал высокопоставленный чиновник со своей свитой. Количество выдаваемых лошадиных сил могло варьироваться от 2 до 20, а по нормативам на станции их должно быть не меньше 25. Новых лошадей ждали иногда несколько часов, а иногда и дольше.
Насколько комфортным будет это ожидание, зависело в том числе от станционных смотрителей, которых официально именовали пост-комиссарами. Отношение к смотрителям было неоднозначным. Часть — славные люди, как герой А. С. Пушкина Самсон Вырин, но часть пользовалась весьма неоднозначной репутацией, и общение с такими персонажами вело к дополнительным дорожным расходам. Обычно в смотрители шли бывшие военные, часто солдаты. Смотритель считался чиновником самого низшего 14-го класса и получал минимальное жалование. Поэтому люди более высокого социального статуса вели себя грубо, и даже пытались применять силу, а копеечное жалования часто само подталкивало к взяточничеству. Пока путешественник ждал лошадей, он мог подкрепиться и даже вздремнуть. На некоторых станциях было уютно, на некоторых царили хаос и антисанитария. Продажа еды и напитков была одной из основных статей дохода станции. Н. А. Дурова в своих «Записках» не раз вспоминала «добрым» словом отечественный «сервис». «Коляска наша чуть двигается, мы тащимся, а не едем. На всякой станции запрягают нам лошадей по двенадцати, и все они не стоят двух порядочных; они более похожи на телят, нежели на лошадей, и часто, стараясь бесполезно вытащить экипаж из глубокой грязи, ложатся наконец сами в эту грязь. Почти на всякой станции случается с нами что-нибудь смешное. На одной подали нам к чаю окровавленный сахар. “Что это значит?” — спросил Засс, отталкивая сахарницу. Смотритель, ожидавший в другой горнице, какое действие произведёт этот сахар, выступил при этом вопросе и с какою-то торжественностию сказал: “Дочь моя колола сахар, ранила себе руку, и это её кровь!” — “Возьми же, глупец, свою кровь и вели подать чистого сахару”, - сказал Засс, отворачиваясь с омерзением. Я от всего сердца смеялась новому способу доказывать усердие своё в угощении. Еще на одной станции Засс покричал на смотрителя за то, что он был пьян, говорил грубости и не хотел дать лошадей. Услыша громкий разговор, жена смотрителя подскочила к Зассу с кулаками и, прыгая от злости, кричала визгливым голосом: “Что за бессудная земля! смеют бранить смотрителя!” Оглушённый Засс не знал, как отвязаться от сатаны, и вздумал сдавить её за нос; это средство было успешно; мегера с визгом убежала, а за нею и смотритель. Полчаса ждали мы лошадей, но, видя, что их не дают, расположились тут пить чай. Засс послал меня парламентёром к смотрительше вести переговоры о сливках. Неприятель наш был рад замирению, и я возвратилась с полною чашкою сливок. Через час привели лошадей, и мы очень дружелюбно расстались с проспавшимся смотрителем и его женою, которая, желая, мне особливо, счастливой дороги, закрывала нос свой передником».
К ждущему путешественнику периодически подходили местные крестьяне и предлагали довезти на своих лошадях. Естественно, тарифы у «бомбил» были намного выше государственных. Чем ближе к Москве и Петербургу, тем жаднее становились извозчики и дороже сервис. Вдоль дороги располагались постоялые дворы, трактиры, кузни, где можно было подковать лошадь. Некоторые станции, особенно далеко от столицы, были частными. Государство могло сдавать их в аренду, арендатор набирал персонал и сам должен был обеспечитьработу. Доходы часто не покрывали расходы, поэтому такой бизнес получал дотации. Но процент «вольных» станций был не высок, возможно, потому что в аренду сдавались часто не самые выгодные участки.
Отдельная грустная история — российские дороги. Их труднопроходимость уже тогда обросла легендами. Из-за этого экипажи часто ломались, транспорт приходилось ремонтировать, и путешествие затягивалось надолго. В своих «Записках путешественника» Н. М. Карамзин описывает «дтп», случившееся с ним под Нарвой. Через неё он ехал «из Петербурга на перекладных и нигде не находил хороших кибиток. Всё меня сердило. Везде, казалось, брали с меня лишнее; на каждой перемене держали слишком долго. Но нигде не было мне так горько, как в Нарве. Я приехал туда весь мокрый, весь в грязи; насилу мог найти купить две рогожи, чтобы сколько-нибудь закрыться от дождя, и заплатил за них по крайней мере как за две кожи. Кибитку дали мне негодную, лошадей скверных. Лишь только отъехали с полверсты, переломилась ось: кибитка упала в грязь, и я с нею. Илья мой поехал с ямщиком назад за осью, а бедный ваш друг остался на сильном дожде. Этого ещё мало: пришёл какой-то полицейский и начал шуметь, что кибитка моя стояла среди дороги. “Спрячь её в карман!” — сказал я с притворным равнодушием и завернулся в плащ».
В 1834 году, наконец, появилось шоссе между Петербургом и Москвой. Ездить стали относительно быстрее и комфортнее, но всё же удовольствие оставалось сомнительным. Андрей Достоевский вспоминал, что в 1841 году ехал с братом Михаилом по этому маршруту в почтовой карете 2.5 дня, и это было очень тяжело. Зато извозчики славились любовью к быстрой езде. Это приводило к тому, что век почтовых лошадей был короток, максимум лет 10. Важной вехой стал 1820 год — появилось «Общество первоначального заведения дилижансов». Частная компания впервые стала перевозить людей фактически общественным транспортом. Это упростило проезд тем, кто ехал по делам без большого количество багажа. Стоило дороговато, от 55 до 95 рулей. В экипаж помещалось 4 пассажира, а условия были спартанские. До 1830 года компания была монополистом. С появлением конкурентов цены снизились, а с появлением поездов бизнес начал постепенно отмирать.
Даже сборы в поездку были непростыми. Вещи паковали в громоздкие дорожные сундуки, некоторые предметы могли положить в мешок. Чемоданы появились только к середине 19 века с развитием железнодорожного транспорта. Был отдельный сундук для провизии, его называли погребок. Дамы припрятывали «бурдолю» (судно, которое можно поместить под платье для справления естественных нужд), запасались нюхательной солью, чтобы меньше укачивало. Были и дорожные несессеры, в которых собраны такие нужные бытовые мелочи. Существовали даже миниатюрные секретеры для тех, кто хотел поработать в дороге.
Железнодорожная романтика
Л. О. Пастернак "К родным" (1891)
Железные дороги появились в Российской империи ещё в 1830-х, но своё место они отвоевали не сразу. Кто-то, как А. С. Пушкин, смотрел на них с оптимизмом и надеждой, А. И. Герцен в 1840-х шутил, что теперь из Москвы в Петербург будут быстрее доставлять икру, а в Москву из Петербурга постановления об очередных запретах. Да и само строительство, как это часто бывает, превращалось в кормушку для множества сомнительных персонажей, которые в итоге быстрее строили себе дома и именья, чем дороги. Основанное в 1857 году печально известное акционерное общество ГОРЖД в штате имело 800 управленцев, а за 4 года построило меньше 800 вёрст пути.
А. Ф. Кони в своих воспоминаниях описывает первые поезда так: «Николаевская дорога была по времени сооружения второю в России. Первою построена Царскосельская железная дорога, как кажется, третья, по времени, в Европе. <…> У нас публика относилась с недоверием и страхом к новому средству сообщения. Бывали случаи, что остановленные у переездов через рельсы крестьяне крес