тили приближавшийся локомотив, считая его движение нечистой силой. Для обращения этих страхов в более весёлое настроение первые месяцы впереди локомотива устраивался заводной органчик, который играл какой-нибудь популярный мотив. Вагоны третьего класса на Царскосельской дороге, до начала шестидесятых годов, были открытые с боков, что представляло некоторую опасность для глаз пассажиров от летящих из трубы искр». Паровоз поначалу не имел кабинки для машиниста, и тот мёрз на открытой площадке, а вагоны были без нормальной вентиляции и отопления. Люди кутались в пледы или могли за дополнительную плату заказать себе нечто вроде жаровни, куда клали нагретые кирпичи, и греться от нее. Первые вагоны были каретного типа, то есть разделённые на отсеки и похожие интерьером на кареты (типичный пример можно увидеть на картинах английского художника Джона Абрахама). Туалетов в таких вагонах не было, поэтому пассажирам приходилось ждать до станции. Затем вагоны стали ближе к современным, с коридором и туалетом.
Бум строительства дорог начался в конце 1860-х, тогда же появились многие привычные нам особенности железнодорожных путешествий. От Петербурга до Москвы в это время можно было доехать за 19 рублей первым классом, за 13 рублей вторым, третьим за 10 рублей. До Сергиева Посада соответственно за 2 рубля, 1 рубль и 50 копеек. До Нижнего Новгорода за 12 рублей 30 копеек, 9 рублей 22 копейки и 5 рублей 12 копеек. Дорога из Петербурга до Москвы сократилась до 12 часов. Вот как описывает в 1867 году свою поездку из Петербурга в Москву английский писатель Льюис Кэрролл: «Выехав в два тридцать на поезде в Москву, приехали около десяти следующего утра. Мы взяли “спальные билеты” (на два рубля дороже), и в награду за это примерно в одиннадцать вечера к нам зашёл проводник и продемонстрировал сложнейший фокус. То, что было спинкой сиденья, перевернулось, поднявшись вверх, и превратилось в полку; сиденья и перегородки между ними исчезли; появились диванные подушки, и наконец мы забрались на упомянутые полки, которые оказались весьма удобными постелями. На полу разместилось бы ещё трое спящих, но, к счастью, таковые не появились. Я не ложился спать примерно до часу ночи, и большую часть времени был единственным, кто находился на открытой площадке в конце вагона: она была снабжена поручнями и крышей, и с неё открывался великолепный обзор той местности, по которой мы проезжали, — недостаток заключался в том, что вибрация и шум там гораздо сильнее, чем внутри. Время от времени появлялся проводник и в ночное время не выказывал никаких возражений против моего там пребывания, — возможно, он чувствовал себя одиноко, но, когда я попытался сделать это снова на следующее утро, его вскоре охватил приступ деспотичной жестокости, и он снова загнал меня в вагон».
Дизайн вагонов и их интерьеры год от года менялись. К тому же многие поезда были частными, поэтому многое зависело и от конкретных хозяев. Но всё же существовали некоторые правила. Вагоны в поездах были первого, второго и третьего класса, а позже появился и совсем уж спартанские четвёртого, чаще всего для перевозки солдат. Снаружи они отличались цветом. «Вагоны шли привычной линией, Подрагивали и скрипели; Молчали жёлтые и синие; В зелёных плакали и пели» — писал А. Блок в стихотворении «На железной дороге». Вагоны первого класса были синими, второго жёлтым или светло-коричневыми, третьего зелёными, четвёртого серыми. Также были вагоны багажные, почтовые. На них указывалось направление, например, «Москва — Санкт-Петербург». Иногда были вагоны «микст», половина первого, половина второго, или половина третьего и половина четвёртого. Первых с третьим не мешали никогда. В первом и втором классе было разделение на места для курящих и не курящих. В остальных дымить можно было свободно. Билеты сначала были в виде длинных «портянок», позже стали компактнее. Но места нигде не прописывались, только класс. Пассажиры просто подходили с билетом к нужному вагону, и кондуктор сам их рассаживал. Номера поездам присваивали при отправке со станции, и они могли меняться, потому что показывали порядок следования составов по конкретному направлению. На станциях составы стояли подолгу, чтобы можно было заглянуть в буфет, а главное, успели загрузить новую порцию топлива для паровоза. В случаях, когда грузовые составы везли скоропортящийся товар, у начальников станций, как когда-то у станционных смотрителей, была возможность за вознаграждение пропустить их быстрее или, наоборот, задержать подольше. В рассказе А. П. Чехова «Холодная кровь» купец, везущий в столицу быков, вынужден терпеть поборы на каждой станции и всё равно приезжает позже, понеся убытки.
В первом и втором классе пассажиры сдавали багаж в вагоны для багажа и получали квитанции на каждое сданное место, как у С. Я. Маршака (хотя написано стихотворение позже): «корзинку, коробку, картонку». Маленькую собачонку могли разрешить взять с собой. К концу века провоз одной единицы багажа стоил примерно 3 копейки. В свой вагон можно было взять небольшую ручную кладь. Для неё были предусмотрены сетки, примерно как в современных поездах, только большего размера. Разница в удобстве между первыми двумя классами была не такая уж существенная и, по впечатлениям современников, российские поезда были комфортабельнее иностранных. Поначалу «благородия» сидели в удобных креслах или на диванах, которые откидывались как в современных автомобилях. Но кроватей и постелей долгое время не было, они появлялись по мере увеличения протяженности маршрутов. Сидеть или даже полулежать 12 часов от столицы до Москвы — ещё терпимо, а до Сибири — слишком тяжело. Поезд в Иркутск был роскошен, и в нем были только вагоны первого и второго класса. Стали появляться «вагоны для спанья», а также поезда с маркировкой СВПС — спальные вагоны прямого сообщения, они были дороже и престижнее, потому что не было пересадок.
В вагоны третьего класса пассажиры заходили вместе со всем своим багажом. Садились, где понравится, быстро знакомились, могли свободно курить, а курили многие и много. Ездили третьим классом самые разные люди, как беднота, так и просто не желающие переплачивать. Атмосфера часто складывалась весёлая и душевная. Не удивительно, что герои романа «Идиот» князь Мышкин и купец Рогожин легко познакомились, а болтливый чиновник им ещё и городские сплетни рассказал. Но всё же долгое время это было больше место для мужчин. Поэтому товарищ Раскольникова Разумихин из «Преступления и наказания», был искренне возмущён, что скупердяй Лужин отправил свою невесту Дуню и потенциальную тёщу третьим классом. В 1890-х появились и отсеки только для женщин. Спальные места появились в третьем классе раньше, чем в первом. Сиденья можно было ночью раздвинуть. Спали на них по трое человек.
Какая же романтика железных дорог без чая? И что же ели? В Европе в поездах ещё в 1860-х появились вагоны-рестораны, в России только к началу 20 века. Поезда довольно долго стояли на станциях, поэтому у пассажиров была возможность сходить в буфет или купить что-то у продавцов на перроне. На станциях встречалось нечто вроде современных кулеров с горячей водой, куда можно было сходить с чайником и устроить чаепитие с попутчиками. Но часто за кипятком отправлялись в станционный буфет. Подобный эпизод есть в рассказе Чехова «Холодная кровь». «И, получив пятак, он берёт красный медный чайник и бежит на станцию за кипятком. Широко прыгая через шпалы и рельсы, оставляя на пушистом снегу громадные следы и выливая на пути из чайника вчерашний чай, он подбегает к буфету и звонко стучит пятаком по своей посуде. Из вагона видно, как буфетчик отстраняет рукой его большой чайник и не соглашается отдать за пятак почти половину своего самовара, но Яша сам отворачивает кран и, расставив локти, чтобы ему не мешали, наливает себе кипятку полный чайник.
— Сволочь проклятая! — кричит ему вслед буфетчик, когда он бежит обратно к вагону».
В 1910 году вагон-ресторан появился в составе экспресса, ходившего по маршруту Санкт-Петербург — Вержболово. Но долгое время доступ в ресторан был лишь у пассажиров первого и второго класса. Только в 20 веке кондукторы стали предлагать пассажирам привычный чай. В 1913 году между Москвой и Петербургом стал ходить роскошный поезд, в котором к услугам пассажиров были ванные с горячей водой, номера из 2–3 комнат, заказ еды по телефону внутренней связи и многое другое. Во время Первой мировой войны проект начали сворачивать, не до этого стало россиянам. Вот так поезда со временем и потеснили привычные почтовые станции, путешествовать стало проще и дешевле, а люди стали мобильнее.
Наши за границей
Поездки за границу долгое время были относительно редким явлением. Многие люди не хотели путешествовать даже по своей стране, а о чужих краях могли разве что в книгах читать. Виной тому были и плохие дороги, и неподъёмные для многих цены, и периодические ограничения на выезд. Если вы дипломат — вам выехать проще, бравый вояка, воюющий на чужбине — государство вас на фронт за свой счёт отправит, а вот простому путешественнику было сложнее. Долгое время было разделение на тех, кто едет по служебным делам, по личным, а также просто путешественников, но под последними подразумевались те, кто отправился в путь в научных или образовательных целях (даже появился отдельный жанр в литературе — записки путешественника). Слово «турист» в привычном нам значении появилось в начале 20 века.
Для выезда за границу русскому путешественнику нужно было запастись загранпаспортом. Долгое время даже обычный паспорт был далеко не у всех, это было, скорее, нечто вроде разрешения на перемещение. Пока человек находился в родных краях, у него документов могло и не быть вовсе. Если предстояла поездка, он получал паспорт у местных властей. Если речь шла о крепостном крестьянине, то ему помещик выписывал бумагу сам, с описанием внешности предъявителя и целей его поездки. Убежал — проблемы хозяина, пойман без документов — штраф опять же хозяину, а за границу крепостной и так вряд ли бы поехал. Что касается остальных, то в начале 18 века выезд был свободен, но в 1725 году Пётр I обязал получать загранпаспорт в Коллегию иностранных дел. Получали его легко, и стоил он всего 25 копеек. Среди состоятельных семейств было модно отправлять отпрысков на учёбу за рубеж. Ужесточились правила после революции во Франции, а взошедший на престол Павел I запретил выезд молодёжи вообще. При Александре I запрет на выезд был снят, хотя во время Наполеоновских войн поток россиян заметно обмелел. При Николае I правила вновь ужесточились. Выезд запретили лицам от 10 до 18 лет. За сам загранпаспорт нужно было заплатить 500 рублей, кроме случаев, когда россиянин отправлялся на лечение. Для экономии многие предпочитали просто покупать у врачей липовые медицинские заключения. Хотя иногда и это не помогало, и человека не выпускали всё равно, как, например, не разрешили зарубежный вояж А. С. Пушкину. При этом его товарища Н. В. Гоголя никто не задерживал, и он прожил в Италии 9 лет, именно там написав «Мёртвые души» и многое другое. Женщинам обычно отдельный паспорт не выдавали, а их имена фиксировали в документах мужа, также как и их детей. Отдельно от супруга они путешествовали крайне редко, и на это могло опять же потр