Я всегда лучше водил на мокром покрытии. Я выиграл 15 гран-при, и, насколько я помню, 9 из них были на мокрой трассе. Причина в том, что я чувствую нестандартные условия нутром, или в данном случае — задницей, потому что именно ей я ощущаю машину.
Многим пилотам сложно ездить на мокром покрытии. Они видят трассу и думают: «Ну, на этом повороте что-то скользко, надо сбросить», — а я, наоборот, люблю решать, что делать, уже на входе в поворот, полагаться на ощущение машины и покрышек, и так я выигрываю время в этих хитрых условиях, когда трасса внезапно мокнет или высыхает в ходе гонки, а у тебя немного не те покрышки, например, у меня может быть сухая резина на мокром покрытии, но я все равно найду сцепление с дорогой, хотя у многих не получится этого сделать.
Мне известно, что именно это раздражало Фернандо, когда Льюис стал его напарником в McLaren. В самом начале их сотрудничества (если так можно назвать взаимоотношения между напарниками в «Формуле-1») Фернандо не оставлял Льюису шансов, но потом Льюис посмотрел данные телеметрии и включил Шерлока Хэмилтона: ага, Фернандо там тормозит. Окей, тогда я тоже там буду тормозить. А там Фернандо ускоряется. Окей, тогда я тоже буду там ускоряться.
И хотя вообще-то это не должно было сработать так просто, у Льюиса получилось: он давил на тормоз там, где считал правильным: 100-метровая табличка, бум, тормоз, вход в поворот, выход — и ехал так же быстро, как Фернандо.
Не быстрее. Но так же быстро. И Фернандо это действовало на нервы. И из-за этого, из-за того, что он постоянно думал про Льюиса, Фернандо делал ошибки, которые Льюис не делал, потому что он был новичок, никаких напрягов, он мог позволить себе ошибаться. А вот для двукратного чемпиона мира Фернандо все было иначе. В итоге Льюис его опередил.
Так что да, гонщики определенно учатся друг у друга и даже копируют чужой стиль, хотя обычно смотришь не на технику, а на цифры телеметрии: такой-то гонщик прошел поворот на полной скорости. И ты думаешь: хммм, я-то считал, что на полной скорости этот поворот не пройти, но он это сделал, значит, можно или у него получилось на полной скорости, а у меня нет, почему? Чем отличается его болид? Приходится опять изучать настройки машины. Ага, у него больше угол атаки заднего антикрыла. Может, и мне попробовать?..
Надо учиться. Видите? Все к этому ведет. И тут начинаются…
Моя первая поул-позиция в «Формуле-1» была на трассе «Имола», Гран-при Сан-Марино, в 2004 году. Я за рулем BAR-Honda. Мне 24 года. Сразу за мной — чемпион мира Михаэль Шумахер на Ferrari.
В общем, без напрягов.
Подъезжаю к старту, а мои инженеры говорят мне по радио: «Так, Джей Би, начинай процедуру».
Имеется в виду процедура запуска.
И тут вдруг наступает момент, как будто ты перед банкоматом, надо ввести ПИН-код, а ты его забыл. Или когда заходишь в магазин за молоком, а в голове — пустота. Это первая поул-позиция в моей жизни. Я стою перед Михаэлем Шумахером, и не помню, как завести проклятую машину. Надо запустить контроль старта, я это делал десятки, нет сотни раз. Весь год тренировался в симуляторе, на испытаниях и свободных заездах, это уже на уровне мышечной памяти.
Вот только все куда-то пропало.
Загорается светофор, процедура к этому времени уже должна была начаться, и я думаю: черт, что делать-то? Смотрю на светофор, меня прошибает пот, и вдруг — бац! — вспоминаю: тыц, тыц, тыц — процедура пройдена, я отъезжаю, как только гаснет светофор и…
Это лучший старт в моей жизни.
На самом деле отличный. Я где-то на четыре корпуса оторвался от Михаэля (который в итоге все равно меня обогнал, но все же).
Хотя у меня и получилось хорошо стартовать, тут была скорее удача, нежели мастерство, и не хотелось бы повторять это в таком сумбуре. Ты можешь быстро откатать тесты и практику, можешь блестяще квалифицироваться, можешь ездить быстрее некуда. Но если запорешь старт, то потеряешь две или три позиции, а если стартуешь в начале решетки, то окажешься в трафике, и результат может быть плачевным. Хорошо стартовать — это не просто желательно, а необходимо, поэтому мы очень много отрабатываем старт в симуляторе. Например, в ходе двух дней, проведенных в симуляторе перед гонкой в Монако, я не только топил машину в бухте, но и тренировал старт. (И что в итоге? Начал гонку с пит-лейна.)
Так называемая процедура запуска начинается задолго до момента, который я описал, и включает в себя серьезную предварительную подготовку. Дабы убедиться, что сцепление работает и прогрето, используется «определение точки схватывания сцепления», которое нужно, чтобы понять, где находится точка сброса ручного сцепления, применяемого на старте. Вообще, единственные моменты, когда сцеплением управляешь вручную при помощи лепестков (обычно их два) — это во время старта и пит-стопов. Для переключения передач используются другие лепестки, и оно происходит автоматически.
Затем прогреваешь шины — для этого надо пробуксовать столько раз, сколько тебе скажут инженеры, они знают температуру шин и какой она должна быть. Чтобы пробуксовать, включаешь первую передачу и давишь на газ, вращая колеса. У болида 900 лошадиных сил, и каждая пробуксовка поднимает температуру шин где-то на шесть градусов. Обычно надо сделать четыре пробуксовки, последнюю — прямо перед тем, как займешь место на решетке.
После остановки поверхность шин остывает, но внутри покрышки температура сохраняется, так что ты сидишь, и с нетерпением ждешь, пока остальные гонщики выстроятся сзади тебя. Хорошо, когда приходится ждать долго, это значит, что ты впереди, и это здорово настолько, что ты даже не волнуешься по поводу остывающих шин, ведь, в конце концов, у всех вокруг такая же ситуация, а у тех, кто в конце, шины потеплее, но они до тебя вряд ли доберутся. Ну, надо надеяться. Нет. Спереди быть хорошо. Свободная трасса — то, что надо.
Наконец объявляют, что все машины на решетке, и ты готов к старту. В течение моей карьеры эта процедура постоянно менялась: между 2001-м и 2003-м действовала система контроля старта, когда ты отпускаешь сцепление и, как только загорается светофор, давишь на газ с выжатым тормозом. А потом, когда светофор гаснет, нажимаешь на кнопку и машина просто трогается — сама все делает. У Benetton эта система была на высоте. Они часто отыгрывали две или три позиции на старте благодаря контролю старта.
После того как контроль старта запретили, у нас была ручная система, где мы использовали те самые два лепестка. Ты подъезжал на стартовую позицию, включал передачу, цеплял пальцем один лепесток и тянул на себя где-то на 60 %, а второй тянул до упора. Потом раскручивал двигатель, скажем, до 8000 оборотов в минуту и ждал, сидя в таком умопомрачительном шуме, как будто планета раскалывается пополам, даже затычки для ушей не помогали.
А потом гас светофор и ты — бац! — сразу же отпускал тот лепесток, который полностью вытянут, так что большая часть сцепления еще не подключалась на тот момент, когда ты трогался, и здесь раздавался сигнал, по которому надо было отпустить второе сцепление и давить на газ.
Такая непростая система. Но потом и ее запретили, и надо было стартовать, используя только один лепесток: ты тянул сцепление на себя, поднимал обороты, светофор гас, и ты отпускал сцепление где-то на 50 %, получал по пальцам и держал лепесток на этом уровне до сигнала, а потом окончательно отпускал.
Звучит чересчур сложно, может быть, так оно и есть. Самое неудобное — пытаться скрючить пальцы так, чтобы правильно ухватиться за лепестки, но приходилось это делать, чтобы хорошо стартовать. Управление сцеплением — это чрезвычайно важно, и постановка пальцев — это первый шаг к победе. Но довольно сложно объяснить и понять, как это делается, если ты сам не сидишь в болиде, да если и сидишь, это происходит скорее по наитию, за счет инстинктов гонщика. Хотя элементы управления и манипуляции совершенно разные, принцип здесь такой же, как и в дорожном автомобиле: ты просто знаешь, когда нужно отпускать. Вы хоть раз пытались научить кого-нибудь пользоваться сцеплением? Если да, то вы знаете, о чем я говорю. Это просто надо почувствовать.
Что касается газа, тебе обозначают, какие нужны обороты, на руле есть лампочки, которые реагируют на силу нажатия педали газа, и тебе нужно сделать так, чтобы огоньки встретились в середине руля, это будет означать, что ты газуешь идеально. Если огни заходят слишком далеко в одну сторону — перебор с газом, если в другую — газа недостаточно. Если не угадал со сцеплением на 5 %, старт будет очень плохой. Такая же история, если ты запоздал. Задержка в 0,1 секунды превращается в полтора метра отставания, а это провал.
А сколько всего еще может пойти не так. Кто-то другой может запороть старт и встать перед тобой, значит тебе придется крутить руль и сбрасывать газ — хуже не придумаешь, ведь после этого у тебя будет чудовищная пробуксовка, или ты слишком резко отпустил сцепление, или наоборот — недостаточно резко, или слишком агрессивно газуешь, или слишком рано переключил передачу…
Короче говоря, стартовать — нелегко, но те гонщики, которые это делают с видимой легкостью, в итоге как раз и выигрывают. В 2019-м это было хорошо видно на примере пилотов Mercedes: Валттери Боттас плохо стартует — его обгоняет Льюис, и наоборот. В Барселоне Боттас неудачно стартовал с поула, Льюис объехал его и победил. Так что, если меня спросить, какая самая важная часть всего уикенда, я буду склоняться к ответу «квалификация», но я также буду склоняться и к ответу «старт гонки», но в итоге склонюсь к квалификации.
А на следующий день передумаю.
Разумеется, от выбора шин многое зависит. Мягкие или средние? Мягкая резина дает преимущество в шесть метров, то есть на скорости 100 км/ч ты на шесть метров быстрее. При этом на средней резине ехать удобнее всего. И вот ты вместе с гоночным инженером и стратегами должен принять решение: играть «вдолгую», поставив среднюю резину, или начать на мягкой, зная, что так у тебя больше шансов обогнать на старте — в самом подходящем для обгона месте. И это, мой друг, называется «переменная величина».