С педалью газа нужно обращаться очень аккуратно. Чуть-чуть переборщил — и колеса буксуют. Фокус в том, чтобы нажимать медленно, а если сорвется в пробуксовку, надо немного отпустить и после этого давить еще аккуратнее.
Очень удобная вещь в «Формуле-1» — это картографирование характеристик двигателя. Карта характеристик двигателя позволяет настроить поведение газа в зависимости от предпочтений пилота.
Ее можно подстраивать под внешние условия. Например, на мокрой трассе можно чуть снизить чувствительность педали газа, потому что иначе при ускорении на выходе из поворота существует опасность заноса задней оси болида.
Когда трасса сухая, мы играем с разными настройками. Если хочется, можно запрограммировать, чтобы график ускорения при нажатии педали был прямой линией, как у дорожного автомобиля. Но обычно в «Формуле-1» настройка такая, чтобы вначале (при первом касании) педаль была помягче, чтобы можно было ее почувствовать. Это будут первые 20 % графика, после чего ускорение идет активнее, здесь ты получаешь мощность и крутящий момент. Это такое же тонкое искусство, как и торможение. Для меня они требуют одинаково отточенных навыков. Я уверен, что Льюис, например, скажет, что газ не так важен, как умение использовать тормоз. Но у меня не так. Газ всегда работает в связке с тормозом. Это единый ансамбль, где ты одновременно варьируешь и одно и другое. По крайней мере, в моем случае это так, этой мой стиль. У других гонщиков все по-другому.
Как по мне, лучше всегда стартовать с поул-позиции. Единственная проблема — уязвимость к обгону на первом повороте. Второй номер может сидеть у тебя на хвосте на прямом участке и атакует тебя на первом же повороте.
В 2009-м в Барселоне, когда я ездил за Brawn, со мной именно это и произошло. Я стартовал с поула, вторым был Себастьян из Red Bull, а третьим — мой партнер по команде Рубенс Баррикелло. Светофор погас, и мы рванули вперед, я неплохо стартовал, но Рубенс сделал это еще лучше, обошел Себастьяна, встал за мной и обогнал на первом повороте. Я все-таки победил благодаря особой стратегии пит-стопов (о пит-стопах расскажу отдельно).
В общем, да. Если брать воскресенье, саму гонку, то старт и первый поворот — это самые важные моменты. Пройдешь удачно и то, и другое — и можешь наверстать упущенное в квалификации, потому что, стартуя восьмым, ты подходишь к первому повороту и видишь, что все скопились во внутреннем радиусе, ты можешь воспользоваться этим и обогнать по внешнему, пока они тормозят в трафике. Можешь начать тормозить позже, объехать их и выиграть несколько позиций.
А в следующем году будет по-другому. В прошлый раз тебе удалось объехать по внешнему радиусу, но в этом году почему-то все оказались на внешней стороне, так что лучше идти по внутреннему. Может два болида вошли в контакт, и из-за этого гонщики сзади тоже боятся столкновения, сбрасывают газ и, в итоге, все едут медленнее, и, опять-таки, поскольку ты позади, можешь всех объехать и отыграть позиции. Но лучше всего быть наверху решетки, потому что, если ты квалифицировался, скажем, на десятом месте, высока вероятность того, что ты попадешь в аварию. Хуже всего быть четырнадцатым. Когда ты в самом конце, можно слегка притормозить и посмотреть, что будет происходить. Но когда ты четырнадцатый, ты не хочешь проигрывать тем, кто сзади, так что приходится поднажать, и так увеличиваются шансы повредить машину. Плохо и то, и другое. Разбить машину, само собой, нежелательно. Но получить повреждения — это еще хуже. Если в тебя въехали сзади и задели днище или диффузор, ты теряешь много прижимной силы, но можешь продолжать гонку, и это самое большое унижение, примерно как столкнуться с напарником или если тебя обгонят по внешнему радиусу. Просто колесишь по трассе полтора часа, будто какая-то старушка, и жалеешь о том, что не разбился о стену — это и то лучше, чем быть круговым и проклинать неудачный старт.
Когда управляешь гоночной машиной, переключаешься на нижнюю передачу при входе в поворот, и это, по-хорошему, надо делать, управляя любой машиной, но большинство водителей так не заморачиваются. Они входят в поворот, давят на газ, понимают, что мощности не хватает, и тогда переключают передачу.
В болиде «Формулы-1» торможение и переключение передач происходит одновременно, это взаимосвязанные процессы. К повороту, который требует третьей передачи, подходишь на восьмой (это самая высокая передача в «Формуле»), тормозишь и переключаешь вниз, вниз, вниз, вниз, вниз. В машине установлен защитный механизм, который не позволяет понижать передачи слишком быстро и перекрутить движок. Переключиться вниз можно, только если вращение не превышает 12 500 об./мин.
Ты знаешь, какой поворот на какой передаче проходить. Например, на трассе Монте-Карло есть три поворота, которые требуют первой передачи. При этом не то чтобы ты их все помнил наизусть. В смысле, ты помнишь, как ты проходил их раньше, перед гонкой вы это обсуждаете и анализируете. Но когда ты за рулем, то все равно полагаешься на чутье.
К тому же тактика может меняться от тренировочных заездов к квалификации. Например, есть поворот, который ты тренировал на третьей передаче с изношенными покрышками, в квалификации ты можешь попробовать пройти его на четвертой — у тебя свежая резина, меньше топлива, лучше сцепление с покрытием. Рискуешь, конечно, ведь ты можешь облажаться, но можешь и выиграть десятую секунды. Опять-таки, это все на чувствах и инстинктах.
После гонок журналисты постоянно спрашивали, на какой передаче я проходил тот или иной поворот, а я отвечал: «Нууу, вроде на третьей, хотя может на четвертой», — за рулем на это просто не обращаешь внимание, главное — прислушиваться к машине. Например, когда чувствуешь, что не достает оборотов, понижаешь передачу. Если понимаешь, что на выходе из поворота будет не хватать тяги, или если надо тормозить двигателем, чтобы снизить скорость, значит передача слишком высокая.
Вообще-то в такие моменты думать особо некогда. Переключаешься на входе в поворот и одновременно с этим бьешь по тормозам и давишь на газ, понижая передачи, в основном, пока оттормаживаешься, при этом пытаешься выровнять машину к моменту последнего переключения. И это все на скорости 320 км/час. А если речь идет об испытаниях или квалификации, то надо еще запомнить, как ведет себя болид, чтобы потом сообщить команде.
Это одна из причин, почему сама гонка дается гораздо проще (или, по крайней мере, требует меньше умственных усилий), чем квалификационные или даже тренировочные заезды, хотя многим в это сложно поверить. Дело в том, что здесь от тебя не требуют обратной связи. Не надо заботиться о том, что скажешь своей команде, а значит, можно лучше сконцентрироваться на пилотировании.
В любом случае, мозг работает на пределе, поэтому смешно слушать рассуждения в духе «давайте-ка вернем рычаг переключения передач». Ну да, как же.
Другая крайность — автоматические коробки, какие были у всех команд в 2001 году. Их программировали понижаться до определенной передачи при прохождении конкретных поворотов, однако у пилота всегда была возможность вмешаться и переключить передачу самостоятельно, если ему так захочется. Было непривычно, но меня это не напрягало, поскольку последнее слово оставалось за мной. Так или иначе, от этих коробок отказались.
И напоследок. Передачи переключаются лепестками, это всем известно. Толщину лепестков, расстояние от них до руля можно настроить. Это очень здорово — подгоняешь все под себя.
Если водитель дорожного автомобиля, двигаясь на высокой скорости, затормозит изо всех сил, он все равно не сможет сбросить скорость так же быстро, как гонщик «Формулы-1», просто отпустив газ. Тормоз даже трогать не надо. Просто отпускаешь газ. А дальше торможение двигателем и наша старая знакомая прижимная сила делают свое дело. Просто отпустив газ, вы получаете перегрузку в 1,5G. Добавьте педаль тормоза, и перегрузка возрастет до 5G.
Моя левая нога
Вам для этого понадобится левая нога. Правая — для газа, левая — для тормоза. Я и в обычном автомобиле торможу левой ногой, что может звучать странно для большинства водителей. Это дело привычки, потому что в «Формуле» тормозишь всегда левой.
Правая нога у меня, кстати, не настолько сильная, потому что на педаль газа не приходится так сильно давить.
Педаль тормоза у дорожных автомобилей гораздо чувствительнее, чем у болида. На них не используют углеродные тормозные диски, поэтому у педали более свободный ход. Если бы я нажал на тормоз обычной машины так же, как я торможу в болиде, то я бы вылетел через лобовое стекло. Зато в гоночной машине моя левая нога может управлять тормозом и правильно его дозировать. Чувствует мельчайшие тонкости. В дорожном автомобиле так не получается.
На волне
Многие спрашивают: «Можно ли сравнить болид “Формулы-1” с дорожным автомобилем?» Нет, нельзя, они совершенно разные. Коробка передач, руление, ускорение, балансировка, управляемость, да все. И самое главное отличие — в торможении. Большинство людей не понимают, почему педаль тормоза в гоночной машине такая тугая. Они садятся в болид, доезжают до первого поворота и катятся по прямой, потому что не ожидали, что нужно будет так сильно давить на тормоз. Ощущение совсем не такое, как в обычной машине. Важнее всего первый удар по педали, потому что он дает максимум прижимной силы и максимальную перегрузку. Поэтому первый удар — ключевой, с точки зрения снижения скорости. Если, въехав в зону торможения, ты аккуратно нажмешь на педаль, то не используешь прижимную силу и не успеешь затормозить. Может быть, так сойдет для прогревочного круга, но для гонки — это не вариант.
Дальше, как правило, если покрышки разогреты и ты бьешь по тормозам с силой, блокировки не должно произойти. Но если покрышки не в оптимальном состоянии — изношенные или температура неподходящая — тогда колеса могут заблокироваться. Это происходит, когда жмешь на тормоз и колодка захватывает диск. Передние колеса блокируются, покрышки дымят. Вот это углеродные тормоза. Если они не прогреты как следует, то норовят прихватить. Это происходит, когда тормоза слишком холодные или болид задевает трассу днищем, из-за того что неправильно настроены клиренс или давление в шинах. Бьешь по тормозам — нос машины задевает покрытие, колеса блокируются, в итоге ты поте