рял время, возможно, повредил покрышки и не вписался в поворот. В общем, облажался.
Уроки техники для тормозов
В общем, нужно один раз резко нажать на педаль тормоза и постепенно отпустить. Очень нежелательно отпускать тормоз, а потом нажимать еще раз, потому что, если ты вынужден так делать, значит, ты неправильно рассчитал вход в поворот, а этого НЕ ДОЛЖНО происходить.
Идеальный расклад: бьешь по тормозам, постепенно отпускаешь педаль тормоза, поворачиваешь и жмешь на газ. Если ты правильно проходишь шпильку, по идее, достаточно выжать педаль тормоза, повернуть и постепенно выжать газ, но на самом деле ты всегда подстраиваешь свои действия под ситуацию. Например, когда изнашиваются покрышки, на входе в поворот возникает избыточная поворачиваемость, так что приходится тормозом выравнивать машину, пока не доберешься до апекса, и потом выходишь из поворота.
Все идет наперекосяк, когда тормозишь слишком поздно. Обычно, как я уже говорил, ты выжимаешь тормоз и постепенно отпускаешь педаль. Но если тормозишь слишком поздно, то придется не только дольше держать педаль, но и поворачивать во время торможения, и вот тут возникают проблемы: когда тормозишь на прямой, вся поверхность шины соприкасается с покрытием, и все в порядке. Но когда тормозишь и поворачиваешь одновременно, колесо находится под углом, а значит, касается трассы не всей поверхностью, так что оно вполне может потерять сцепление и сразу же заблокироваться из-за отсутствия давления, при этом повреждается покрышка, а болид едет прямо.
Здесь играет роль тип резины: например, Michelin позволяет поворачивать при торможении, а Bridgestone — нет. Приходится ждать, пока закончится торможение и только потом поворачивать. Так что надо очень хорошо понимать, какая резина установлена.
Задержка торможения
Отточить торможение — совершенно необходимо, потому что от этого зависит прохождение поворотов. Нужно работать тормозом без колебаний и быть уверенным в своей машине. При этом ты должен уметь анализировать трассу и болид, чтобы принимать решение на основе сложной системы факторов, включая собственные навыки, бесстрашие или его отсутствие, и ты ждешь, ждешь, ждешь, а потом — бац! — бьешь по тормозам. На все это уходит доля секунды.
Конечно, ты стремишься затормозить в самый последний момент, но у этого могут быть серьезные последствия. Если ты оттормаживаешься чуть раньше, чем нужно, ты теряешь время, но это лучше, чем запоздалое торможение, потому что в этом случае ты скорее всего вылетишь с трассы (смотри выше). Грань между тем, чтобы быть достаточно смелым и чересчур смелым, очень тонкая.
Нащупать правильный момент торможения гонщики всегда пытаются во время практики. Проблема в том, что тебе кажется, ты нашел точку торможения на практике, но до квалификации еще два часа, и непонятно, как вернуться в это правильное состояние, чтобы найти ее снова.
Не смотри за поворот
Первая точка торможения — самая важная во всем круге. Так что допустим, все работает исправно, шины разогреты, и ты подъезжаешь к первому повороту, выжидаешь и выжимаешь тормоз — ура — ты тормозишь в правильной точке, вес машины перераспределяется, ты поворачиваешь, чувствуешь, как передние колеса цепляются, проходишь апекс, жмешь газ и — вуаля — идеальный поворот номер один, аплодисменты.
Но если тот же самый поворот тебе надо будет пройти 5 раз подряд, каждый раз будет отличаться, потому что ты едешь со скоростью 320 км/ч. Тебе может казаться, что ты тормозишь в одной и той же точке, но ты будешь отклоняться приблизительно на метр.
Если вкратце, то это очень, очень хитрая штука. И эта первая точка торможения определяет весь круг, по крайней мере, квалификационный круг, потому что если у тебя получилось, то ты на коне. Психологически ты спокоен: знаешь, что болид едет так, как тебе нужно, и ко второму повороту ты подъезжаешь с уверенностью, что машина тебя послушается, давление в шинах в норме, тормоза разогреты, как надо, и клиренс в порядке. Все работает без сучка без задоринки. И да, в теории, после первого поворота все должно пойти гладко. В теории.
Это, конечно, скорее психологическая уловка, нежели реально существующее явление, но она работает. Можно рассмотреть обратную ситуацию: ты подъезжаешь к первому повороту, тормозишь слишком поздно, не вписываешься, теряешь 0,2 секунды, а то и больше, и в итоге начинаешь втапливать, потому что думаешь: так, я потерял время, надо пилотировать более агрессивно, чем планировал.
Только это невозможно. Ты никогда не наверстаешь время, потому что ты изначально не собирался ехать медленно. Но ты уже решил. Ты гонишь и опять тормозишь слишком поздно, теряешь сцепление, колеса блокируются, и ситуация усугубляется. Все потому, что ты запорол первый поворот.
Короче говоря, первый поворот надо проходить идеально.
Оптимальная траектория — это самый быстрый путь прохождения поворота, который отвечает следующим критериям: а) в конце траектории ты остаешься жив, б) машина цела и в) ты не проиграл, а, может быть, и отыграл время у соперника. Иными словами, это самый короткий маршрут прохождения поворота, позволяющий сохранить максимальную скорость. Первый круг, который принес мне поул, я проехал на трассе «Имола» в 2004 году на моей BAR-Honda, и это один из лучших кругов, которые я когда-либо проехал. Поищите на YouTube. Я подожду. Про шум двигателя я расскажу позже, а пока посмотрите, как я использую поребрики для прохождения поворотов, не выезжая на траву, чтобы не терять время. В общем, оцените оптимальную траекторию.
Не буду себя превозносить и называть этот круг великолепной симфонией торможения, переключения передач и следования траектории. Даю вам возможность самостоятельно прийти к такому выводу.
В «Формуле-1» тебе ничего не светит, если ты не большой любитель совершать обгоны, а чаще всего обгоны случаются в поворотах. Если у тебя машина помощнее и выше скорость на прямой, можно обгонять на прямых отрезках, но чаще всего обгон все равно завершается в момент торможения и в повороте, и вот здесь свою роль играют все те вещи, о которых я распространялся чуть выше.
Взять, например, первый поворот в Абу-Даби: можно пристроиться за передней машиной и на подходе к точке торможения выждать подольше, затормозить попозже, и если направить болид по внутреннему радиусу, то дело в шляпе.
Но если не рассчитать и он уйдет на внутреннюю траекторию, надо будет уворачиваться, а это сложно, ведь ты тормозишь на пределе, поэтому высока вероятность блокировки колес, ты не впишешься в поворот и, возможно, вытолкнешь вторую машину с трассы. А это не очень мило с твоей стороны. Еще есть риск того, что ты затормозишь слишком поздно, пойдешь по неправильной траектории, и он обгонит тебя на выходе из поворота. Так что выбор за тобой: что будешь делать?
Тот, кого ты обгоняешь, должен тебя уважать, иначе, как это часто бывает, он просто свернет внутрь трассы, и вы столкнетесь. Он будет рассчитывать, что ты уступишь, а ты — что уступит он, в итоге будет авария.
Но, пытаясь разгадать намерения другого гонщика, надо сделать так, чтобы он не мог разгадать твои. Например, если ты атаковал на определенном повороте, он знает (или думает, что знает), где ты попытаешься атаковать снова, и перекроет трассу: в конце прямого отрезка, как раз когда тебе нужно сместиться, он сам сместится и пройдет по внутреннему радиусу, чтобы ты не смог его объехать.
Правило прохождения поворота следующее: запрещено менять траекторию после начала торможения, если ты видишь, что тебя обгоняют; причина в том, что атакующий гонщик тоже оттормаживается, только он на пределе торможения, и если ты его подрежешь, он проедет прямо по твоему болиду, потому что сильнее тормозить он не может.
Так что это запрещено. Теоретически. Но на первом круге можно творить всякое. Хоть FIA и может увидеть данные о том, когда ты затормозил, и оштрафовать тебя позже, гонщики надеются, что им все сойдет с рук, потому что на бешеном первом круге столько всего происходит, пока у всех зашкаливает адреналин. Кто-то может случайно дернуться, чисто рефлекторно.
Но каждый гонщик думает и реагирует по-своему, и некоторые из них никогда не дадут себя обогнать, даже под угрозой аварии. Вот вам, например, Кевин Магнуссен, который славится тем, что жестко пилотирует, всегда на грани. Поэтому, когда ты его атакуешь, лучше убедиться, что ты успеешь завершить обгон, иначе будет столкновение.
На прямых участках похожая история, с точки зрения правил. Нельзя дважды менять траекторию, когда тебя атакуют. Например, если я пытаюсь обогнать кого-то, я смещаюсь влево, а он перекрывает трассу. Это разрешено, однако обратно он сместиться не может. Это правило нужно, чтобы исключить опасное вождение и сделать гонки зрелищнее.
Правда, всегда есть ребята, которые пренебрегают правилами. Я вам скажу, кто был настоящим демоном в поворотах — Дэвид Култхард. Он рассуждал следующим образом: так, это мой поворот, я смещаюсь внутрь, так что мы с ним пару раз сталкивались. Он очень жесткий, когда пытаешься его обогнать, потому что никогда не уступал, только в крайних случаях. Он так это видел: ну, если ты со мной поравнялся, то поворот твой, но если не успел, то давай назад — и сворачивал на внутренний радиус. Чаще всего увернуться ты не мог, потому что был на пределе торможения.
У меня была другая логика. Если меня обгоняли по внутреннему радиусу, я учитывал, что увернуться нереально, поэтом давал место для маневра. Не факт, что у него получится завершить атаку, но я не подрезал, давая пространство. Я думал, что, если я подрежу, будет авария, но, если я поверну чуть позже, оставлю ему пространство, мы не столкнемся, а, может быть, я еще и сохраню позицию.