одновременно обогнал Михаэля Шумахера и Марка Уэббера), однако в контексте той четырехчасовой гонки, этот обгон был выдающимся, и к тому же он подтверждает Правило № 6 (хорошая тактика — действовать на нервы).
Венгрия, 2012 год, я против Феттеля
Есть целая куча различных атакующих маневров. Есть маневры DRS, рывки, оттормаживание… а есть ситуации, когда у тебя лучше получается выход из поворота, и ты оказываешься быстрее впередиидущей машины, здесь был примерно такой случай. По сути, я вышел из поворота с лучшим сцеплением. Почему? Потому что трасса была частично мокрая, и мы только что поставили слики, мои покрышки были чуть получше, я увидел траекторию по сухому покрытию, и мне удалось догнать его при выходе из поворота, так что к следующему повороту он был у меня на мушке. Он это увидел и попытался перекрыть трассу, но не настолько уверенно, насколько следовало бы, а я уже был на внутренней стороне и мог тормозить немного пораньше.
Остин, 2012 год, я против Шумахера
Посмотрите этот обгон на YouTube и увидите, что большинство маневров были сделаны на прямом отрезке. Я иду в слипстриме, а потом смещаюсь и ухожу на внутренний радиус. Но за рулем Mercedes сидит Михаэль, и он постарался доставить мне максимум хлопот.
Монте-Карло, 2017 год, я против Хэмилтона
Это была гонка моего возвращения, и, хотя это только тренировочный заезд, многие посчитали это одним из лучших обгонов уикенда. Льюис выехал из туннеля практически одновременно со мной, но я затормозил позже на входе в шикану, нырнул внутрь, воспользовался поребриком и оказался впереди. Мой самый последний обгон в «Формуле-1», шмыг.
В этом плане болиды могут серьезно отличаться друг от друга. Я имею в виду как болиды разных поколений, так и разные машины на стартовой решетке.
В 2014 году у нас был период в McLaren, когда обзорность была плохой. В тот год они приподняли часть кокпита от руля до носа, для того чтобы улучшить аэродинамику потока за кокпитом. На фронтальную обзорность это не особенно повлияло, а вот периферическая была сильно ограничена, до такой степени, что выбор точки поворота превратился в угадайку.
Я говорил инженерам:
— Ребят, я ничего не вижу.
— Ничего не видишь?
— Нет, ну, может, вы считаете, что, кроме покрышек, мне ничего видеть не нужно.
К этому моменту, конечно, было уже поздновато садиться за чертежи. Так что мне просто сказали: «ты привыкнешь», как будто это просто колючий свитер, а не штуковина, в которой надо ездить по Монте-Карло на скорости 320 км/ч.
Не уверен, правда, что я привык, и не уверен, что мои действия были достаточно четкими, именно из-за этих проблем с обзорностью.
К Гран-при Монако я попросил приподнять сиденье, чтобы хоть что-то видеть за колесами, но так тоже было неудобно — как будто сидишь верхом на машине. Фу.
Посадка гонщика во многом зависит от аэродинамических решений. Инженеры, конструируя болид, в первую очередь отталкиваются от аэродинамики, и это несколько сужает их поле зрения (как это ни иронично), так что они иногда могут забывать про пилота.
После того сезона мы устроили совещание в McLaren с участием пилотов, инженеров и менеджеров, на котором мы, пилоты, объяснили, что любые аэродинамические преимущества были нивелированы неуверенностью при вождении, которая возникает, когда ничего не видишь.
Надо отдать им должное, нас очень внимательно выслушали, и после этого перед отливкой монокока мы примеряли, насколько удобно в нем сидеть; нас сажали в пластмассовую штуку, напечатанную на 3D-принтере — макет монокока, который потом будет выполнен из углеродного волокна, — и делали корректировки. У меня всегда были проблемы с пространством в кокпите, потому что я выше среднестатистического пилота — средний рост гонщика — 168 см, а у меня — 183 см. Невысокий пилот — это не проблема, можно приподнять кресло или настроить машину, чтобы сидеть повыше. А вот если ты высокий, придется очень долго убиваться, чтобы получилась удобная посадка.
Существует процедура проверки безопасности кокпита. Тебя пропускают через трафарет, чтобы узнать, насколько безопасно внутри монокока. Мои ноги все время упирались в верхнюю стенку кокпита, когда я пытался занять оптимальное положение, так что пришлось передвинуть мое сиденье назад, из-за чего посадка стала более прямой, что мне не особенно нравилось. Это было ужасно. В итоге у нас получилось все настроить, и какое-то время все было нормально. Да, но потом встал вопрос: а куда деть начинку кокпита? Там довольно много оборудования: коробки с электроникой, проводка, огнетушитель. Они это все установили, но при этом снова забыли про пилота, пока я не сказал:
— Ребят, я не могу двигать руками.
Они встали, почесывая задницы, в смысле, головы.
— Не может двигать руками. А это нужно — двигать руками? Джей Би, тебе нужно двигать руками?
— Да не особо…
— А, ну супер, дело в шляпе…
— …только если вдруг понадобится поворачивать, потому что я рулить не могу.
— Но ты уверен, что ты именно так водишь?
Глубокий вдох.
— Да, я так вожу. Это все-таки машина, а не трамвай.
Вот это их убедило — мой аргумент про трамвай, и мы пришли к компромиссу: они расчистили пространство, чтобы я мог двигать руками. Все равно там были бугры и другие препятствия, которые сковывали движения, но в итоге получилось, как они говорили — мы еще немного поработали над деталями, и в принципе, все было в порядке. Я, конечно, периодически бился локтями — многие машины были не приспособлены под мои локти — пришлось носить налокотники и в поворотах сгибать руки было неудобно.
Забавно, что мне всегда приходилось искать способ нормально управлять болидом, несмотря на неудобное положение тела. В начале сезона привыкаешь, потом несколько гонок тебе кажется, что нашел нужное положение, а потом отправляешься на каникулы, и, когда возвращаешься, вся мышечная память уже потеряна, вроде делаешь то же, что всегда, и спрашиваешь:
— Господи, что вы сделали с болидом? Ужасно неудобно.
А они отвечают:
— Ничего мы с ним не делали…
И приходится привыкать по новой.
А еще есть боковые зеркала. Ключевое слово здесь — «вибрация». Из-за которой остальные ключевые слова это: «Ни фига» и «Не видно», если, конечно, не считать кляксу где-то вдали полезным источником информации.
Суть в том, что боковые зеркала, прикрепленные к монококу, — это неплохо, в них что-то можно разглядеть. Под этим «что-то» я подразумеваю, что можно определить, когда за тобой кто-то едет и куда он поворачивает — вправо или влево — уже кое-что.
Но было такое время, когда из соображений аэродинамики зеркала стали крепить на боковые понтоны. Это было связано с изменением регламента в 2009 году, и так делали все команды. В первый раз, когда они это сделали в McLaren, я чуть не описался от смеха, потому что не видно было ничего. Нулевая видимость. Земля, небо, земля, небо, земля-небо. Очень высокочастотная вибрация. Причина в том, что боковые понтоны неустойчивы, они сделаны из углеродного волокна, но они двигаются, трясутся, они не должны быть жесткими, в отличие от кокпита.
В результате, разумеется, начались аварии, и, мне кажется, кто-то пожаловался в FIA, после чего FIA обратилась к гонщикам с вопросом:
— Как вам зеркала?
В McLaren мне говорят:
— Мы не можем сейчас ничего менять, плюс так лучше для аэродинамики.
Поэтому я отвечаю FIA:
— Да, полный порядок.
И, конечно, все гонщики клялись-божились, что видимость прекрасная, хотя на самом деле ничего было не разглядеть.
Самое прекрасное было то, что парни из FIA сажали нас в машину, становились позади и спрашивали:
— Меня видно?
Тут и врать не надо.
— Да, видно идеально.
— Сколько пальцев я показываю?
— Не очень-то вежливо с вашей стороны: показываете два пальца, но не так, как это делал Уинстон Черчилль.
(Они обожают, когда с ними юморишь, эти парни из FIA.)
Так или иначе, FIA очень быстро разнюхали, что все команды им заливают, и установку зеркал на понтонах запретили в 2010-м. Вот и замечательно.
Машина безопасности — хитрая штука. О том, для чего они нужны, можно догадаться по названию: обеспечивают безопасность. Но как же сильно они влияют на тактическую ситуацию.
Идея в том, что сейфти-кар появляется, когда требуется повышенная осторожность или потому что нужно убрать посторонние предметы с трассы, или потому что погода настолько ужасная, что нельзя продолжать гонку в нормальном режиме.
Правила отличаются, в зависимости от причины появления сейфти-кара, но в любом случае его нельзя обгонять, а заодно и друг друга, что еще важнее. Машина безопасности, это Mercedes, едет со скоростью 200–240 км/ч, то есть достаточно быстро, но при этом душераздирающе медленно, по сравнению с болидом «Формулы-1», который должен делать больше 320 км/ч (кстати, рекорд скорости — 372,6 км/ч установил Хуан Пабло Монтойя на McLaren-Mercedes во время практики в 2005 году), в итоге все скапливаются за сейфти-каром. У тебя было преимущество? Забудь о нем. Ты был далеко позади? Теперь уже нет. Если ты шел впереди всех с отрывом в 10 секунд, то для тебя это катастрофа. Для всех остальных — это все равно что новый старт.
Очень многие пользуются случаем, чтобы сделать пит-стоп, потому что можно вернуться на трассу со свежими шинами, пока все еще едут медленно. В 2015-м в Австралии я делал предпоследний поворот, увидел, что произошла авария, и, догадавшись, что сейчас появится машина безопасности, в последний момент передал по радио: «Парни, я на пит-стоп, я на пит-стоп», после чего рванул вправо, чтобы попасть на пит-лейн (каким-то чудом чудесным не задев конус), поменял покрышки, вернулся на трассу и пристроился к веренице за сейфти-каром, а все остальные, кто уехал на пит-стоп, оказались позади меня.