Благодаря этому маневру (который потребовал смекалки, если позволите себя похвалить), я выиграл четыре позиции.
Конечно, не обязательно заезжать на пит-стоп. Многие заезжают и соответствующим образом подгоняют стратегию под обстоятельства, но, если это совсем не сочетается с изначальной стратегией, можно обойтись без пит-стопа. В этом случае ты держишься за машиной безопасности и борешься с потерей температуры в шинах — виляешь и тормозишь с газом, что нагревает тормозные диски, после чего тепло распространяется через колеса по шинам.
Мы применяем этот метод и перед стартом — тактика, основанная на многолетнем опыте. Как мы только ни тестировали покрышки, оказалось, что для нагревания шин лучший способ тормозить — многократно нажимать на педаль. Бац, бац, бац, как можно быстрее.
Напоследок давайте посочувствуем несчастному лидеру гонки, потому что, если ты первый, машина безопасности — это самое плохое, что может с тобой случиться. Ты ее ненавидишь от всей души, просто невероятно. Мало того что разрыв сокращается, скорее всего, тебе придется полностью поменять стратегию. У тебя могут быть покрышки, которые изношены сильнее, чем у второго номера (у него стратегия двух пит-стопов, а у тебя — одного), может, у тебя был отрыв в 30 секунд, но он только что из боксов, на новых шинах, отстает на 30 секунд, и тут появляется сейфти-кар, разрыв исчезает, и он оказывается прямо за тобой, со своими свежими шинами, и ты, собственно, попал.
Шанхай, 2011 год. На испытаниях мы в McLaren отрабатывали пит-стопы, как обычно. Правда, для тестов механики были одеты в черные костюмы, а на саму гонку переоделись в серебристые.
Понятное дело, я знал, что они поменяли униформу. Не то, чтобы они по-тихому переоделись — типа, вот весело будет, разыграем Дженсона. Однако на какой-то момент этот факт совершенно вылетел у меня из головы, и неудивительно, учитывая, что я был немного занят — управлял машиной за восемь миллионов долларов на скорости 320 км/ч, лидируя в гонке (пока Себастьян на своем Red Bull шел вторым), а потом, заруливая на пит-стоп, сбросил скорость до 80 км/ч, выдержал серьезную перегрузку… и заехал в бокс Себастьяна, который был первым в пит-лейне, потому что Red Bull выиграли предыдущий чемпионат.
Хуже того, Себастьян заехал на пит-стоп сразу за мной. Мое уважение ребятам из Red Bull — они быстро отреагировали и направили меня в правильный бокс.
Поверьте, такое легко может произойти. Как я говорил, ты оттормаживаешься в поисках бокса определенного цвета и не понимаешь, что механики, которые стоят с подъемником на изготовку, машут не тебе, а Себастьяну за тобой, поэтому останавливаешься.
Но я просто сгорел со стыда, да и Себастьян со всей командой Red Bull наверняка были от меня не в восторге. Дабы загладить свою вину, я бесплатно их прорекламирую. Red Bull… окрыляет.
Вообще-то любые претензии со стороны Себастьяна и Red Bull были временными. Потому что благодаря этому маневру, назовем его «Лажа на пит-стопе», он выехал из боксов первым. Дальше, на следующем круге, Льюис заехал на пит-стоп, попал в правильный бокс и тоже выехал передо мной. Так что я был третьим.
В общем, это все было немного досадно и стыдно, в первую очередь, стыдно. Какой-то мужик даже сделал видео — пародию на рекламу салона оптики и выложил на YouTube.
Зачем нужны пит-стопы? Чтобы поменять крыло или тип шин, или заменить изношенные покрышки. Может быть, ты хочешь дождевую резину или для сухой трассы, или другой состав. Надо еще сказать про такие штуковины, которые сигнализируют о том, дотянут ли покрышки до конца гонки. Команда следит, чтобы шина не протерлась до корда, из которого состоит каркас покрышки, и если нужно подсказывает: так, не налегай на эту шину, потому что она скоро развалится.
До такого, правда, доходить не должно, потому что у покрышки, стершейся до корда, нет никакого сцепления с покрытием, и в этом случае Pirelli загонит тебя на пит-стоп.
В течение большей части моей карьеры приходилось также останавливаться на дозаправку, и это позволяло разнообразить стратегию.
Кто-то стартовал с полным баком, 100 кг топлива, кто-то с 50 кг, что, с одной стороны, позволяло быть гораздо быстрее, а с другой, означало более ранний пит-стоп и, возможно, большее их количество.
Благодаря этому можно было здорово оживить гонку, если ты стартовал на десятой позиции. Например, можно было поехать с одним пит-стопом, зная, что остальные поедут с двумя, чтобы не стартовать с полными баками, но ты мог рискнуть, потому что это рабочая стратегия, а стартуя десятым, что ты теряешь? Ну разве что выставишь себя заправским дураком. (Оценили игру слов?)
Одно время ты был обязан использовать все оставшееся в болиде топливо. Тебя заправляли, и после квалификации выяснялось, у кого на сколько кругов осталось топлива для самой гонки, почти как в школе, когда вывешивают результаты экзамена.
Так что, скажем, ты квалифицируешься с 40 кг в баке, с ними и начнешь гонку. Если у тебя поул и 40 кг топлива, но у второго номера после квалификации осталось 60 кг, это проблема, потому что он сделает больше кругов на своем баке. Ты будешь быстрее на старте, но он, возможно, обойдется меньшим количеством пит-стопов.
Вот это было здорово. Мне очень нравилось так ездить — квалифицируешься, это всегда весело, а потом объявляют результаты, и ты такой: «Вот блин», — у соперника топлива на пять кругов больше, чем у тебя. На этом мы строили свою стратегию. Надо было совмещать заправку с заменой резины, так что, если было понятно, что шины придут в негодность через 10 кругов, то мы и топлива заливали на 10 кругов. Теперь дозаправки вообще нет. Заправку в процессе гонки отменили в 2010-м в целях безопасности, что вообще-то жалко (поищите в интернете «Кими Райкконен пожар на пит-стопе 2009», чтобы увидеть, в чем была одна из причин). Сейчас на пит-стопе только меняют покрышки, что, на мой взгляд, скучновато. Количество пит-стопов варьируется, но у партнеров по команде оно, как правило, одинаковое. Так, если у пилотов Mercedes первая и вторая позиции на старте где-нибудь в Барселоне, то второй номер, скорее всего, так и финиширует вторым, потому что не сможет использовать против напарника другую стратегию — ему не разрешат, и из-за этого страдает зрелищность и стратегический подход. Ну а если все-таки приходится использовать разные стратегии, то все заканчивается перепалкой.
Вот вам пример: Барселона, 2009 год, Гран-при Испании. Я не справился с поворотом и меня обогнал Рубенс, мой партнер по команде. В начале гонки у нас обоих была стратегия трех пит-стопов, которая была самая лучшая и быстрая, по мнению наших стратегов, но, после того как меня объехал мой напарник, я был в настроении поэкспериментировать и связался с командой по радио.
— Хорошо, — ответили они, — забей на три пит-стопа, попробуем два. Скорость будет ниже из-за дополнительного веса, но не надо будет останавливаться три раза. Стратеги говорят, все равно будешь вторым.
— Я рискну, — говорю я.
Идея была в том, чтобы вместо 50 кг заправить 90 кг.
— Следи за шинами, — такой был совет, — действуй последовательно, держи темп, посмотрим, что у тебя получится.
И получилось, я победил с отрывом в 13 секунд. Говорят, храбрым судьба помогает, и это был риск — расчет на то, что я смогу держать темп до конца гонки, а вот Рубенс, возможно, немного замедлится.
Правда, после этого Рубенс слегка обиделся. Он ездил за Ferrari в то время, когда Ferrari без всякого стеснения выделяли Михаэля Шумахера как пилота номер один, и при любой возможности грозился уйти из команды, если такое повторится. Его сложно винить. Но любые подозрения в том, что это был сценарий, предложенный командой, были беспочвенны, ведь он обогнал меня первый.
Сейчас можно стартовать максимум с 100 кг топлива. Но если залить, скажем, 90 кг, то будешь ехать быстрее, приблизительно на 0,3 секунды за круг. Иными словами, с 90 кг против 100 кг на каждом круге ты будешь на 0,3 секунды быстрее.
Так что, с одной стороны, это хорошо. Но, с другой, тебе придется быть очень аккуратным. На каких-то поворотах надо будет экономить топливо за счет раннего торможения и торможения двигателем и надеяться, что этого будет достаточно, чтобы дотянуть до финиша.
Когда я выиграл Гран-при Японии в 2011-м, у меня практически кончилось топливо. До финиша оставалось два круга, и тут мне передают по радио: «Ты не доедешь, ты не доедешь, тормози двигателем в каждом повороте».
На тот момент у меня было преимущество в 10 секунд, но теперь мне нужно было ехать аккуратнее, чтобы беречь топливо, пока позади Фернандо на Ferrari сокращал разрыв.
Я весь в поту.
Сжимаю изо всех сил и зубы, и булки.
Я пересек финишную линию первым с отрывом в полсекунды и сразу же заглох.
Надо учитывать, что команда не говорит в открытую, как нужно обходиться с имеющимся топливом. Мы в курсе, что переговоры прослушиваются, поэтому используем шифр: «Топливо один», «Топливо два», «Топливо три».
«Топливо один» означало «Тормози на 20 метров позже в первом повороте, в седьмом и двенадцатом».
«Топливо два» означало «Тормози на 20 метров позже в первом повороте, в пятом, седьмом и тринадцатом», а «Топливо три» означало «Тормози двигателем за 50 метров перед каждым поворотом».
Экономя топливо, ты все равно следишь за состоянием резины и тормозов, так что порой едешь ненамного медленнее. Нужно смотреть, как лучше, с точки зрения времени круга и всей дистанции.
Забавно, мне очень нравилась эта составляющая гонок. Проблема была в том, что движок Honda был уж очень жадный, поэтому топлива уходило больше, чем у других команд. Так что иногда мы заливали полный бак, и все равно приходилось экономить на каждом круге.
Я помню, как в 2015-м в Мельбурне, в первый год использования движков