Honda в McLaren, я так старался экономить, что на финише у меня осталось в запасе топлива на два круга. Я начинал тормозить настолько раньше 100-метровой таблички, что просто вплывал в поворот. Странное ощущение.
Кстати, если вас удивила часть про подслушивание переговоров чужих команд, то у меня для вас новости: это постоянно происходит. У репортеров, само собой, есть доступ ко всем радиопереговорам, но и у команд он тоже есть. (Или правильнее будет сказать, раньше он был, потому что я не знаю, как сейчас с этим обстоят дела.)
Очень здорово было подслушивать всякие секретные вещи. Команды нанимали специалистов, которые могли взламывать радио, и никто не протестовал, потому что все этим занимались, это был такой секрет полишинеля.
Были и шпионы. У каждой команды были фотографы, которые бродили по пит-лейну, прикидываясь фанатами и делая в гаражах снимки новых запчастей и всего такого.
Они с 50 метров делали такие фотографии, как будто стояли вплотную к машине. У нас были специальные люди, которые их вычисляли и загораживали обзор. Они очень скоро научились отличать обычных фанатов от шпионов.
Помню какое-то время в Brawn, когда мы представляли новый болид, мы опускали двери в гараже, ставили специальные загородки. Некоторые бессовестные фотографы задирали камеры над этими заграждениями и фоткали в надежде (как правило, бесплодной), что в кадр попадет что-то полезное. На отдельных автодромах, например в Барселоне, над гаражами расположены балконы, и фотографы располагались на них, свешивались через перила и щелкали вовсю.
Они, разумеется, прикидывались фотографами от прессы. В конце концов, это все начало выходить из-под контроля, и тогда команды договорились с журналистами, что любые снимки должны включать персонал команды. И теперь перед машиной становился пилот, руки сложены на груди, в крутой позе гонщика, а фотограф снимал.
А потом ты замечаешь, что объектив камеры немного сместился — это фотограф пытается снять что-то, что ему нужно по заданию. Гонщик это видел и слегка менял позу, чтобы прикрыть интересную часть машины. Тогда фотограф под предлогом поиска свежего ракурса начинал двигаться и приседать, а гонщик опять смещался, и вся эта пантомима разыгрывалась с застывшими улыбками на лицах. Умереть можно.
И опять о пит-стопах. В NASCAR есть специальный персонал для пит-стопов, а в «Формуле» на пит-стопах стоят те же механики, которые день и ночь работают над машиной. Просто поразительно, и здесь тоже есть соревновательный элемент. Есть награда за самый быстрый пит-стоп: на замену четырех шин дается две секунды.
В Super GT все тоже слегка отличается: машина заезжает в бокс и поднимается сама — на внутренних домкратах.
А в «Формуле» есть «леденец», перед которым ты останавливаешься, ну или специальный фонарь, и механик использует подъемник, к тому же покрышки здесь тяжелее, и с ними сложнее управляться, и все равно ребята укладываются в две секунды на пит-стоп. Просто в голове не укладывается. Вот тут понимаешь, чего стоит командная игра, потому что в этот момент мы, гонщики, ничего не можем, кроме как стоять и смотреть, или точнее, сидеть и смотреть. Эти ребята ждут на пит-лейне, пока на них несется болид, а потом делают свое дело за две секунды, а если не укладываются, то над ними насмехаются и обзывают тормозами несчастными.
При этом от гонщиков всего-то требуется — остановиться в правильном боксе, и, как вы уже поняли, у нас это не всегда получается.
Я уже возносил хвалу ребятам, которые работают в гараже, а теперь очередь других невоспетых героев «Формулы-1» — стратегов. Сколько бы они ни зарабатывали, этого недостаточно, потому что работа у них тяжелая, и все, что им достается — это шишки.
Так чем же они занимаются? Хороший вопрос. Понятия не имею. Ладно, шучу. Они просчитывают варианты применения различных сценариев и на основе этого формируют стратегию на гонку, которую предлагают пилоту и гоночному инженеру.
Как правило, у тебя два стратега на автодроме и еще множество в штаб-квартире, все вместе они прогоняют где-то 800 сценариев гонки с использованием различных стратегий: что если заехать в боксы на четырнадцатом круге, что, если на двадцатом, а если на двадцать пятом? Что, если ты будешь настолько-то быстрее других гонщиков, а что, если быстрее будут они? Каким ты финишируешь?
Кроме шуток, от количества разнообразных сценариев, которые они рассматривают, голова идет кругом. Что ты будешь делать, как ты будешь это делать, если жираф сбежит из зоопарка и разгромит паддок? Просто невероятно.
— Так, Джей Би, — объявляют они с таким рвением, как будто преподносят самый долгожданный подарок в мире, — если все пойдет по плану, и ты будешь ехать с расчетной скоростью, то финишируешь… восьмым.
И ты такой:
— А, ну здорово. Восьмым, да? Это… здорово.
Или, наоборот, они говорят:
— Мы просчитали гонку сто-пятьсот миллионов раз, и получается, что ты легко победишь с отрывом в 10 секунд.
И ты судорожно сглатываешь, потому что теперь на тебе ответственность — есть шанс победить, а потом они добавляют:
— Но это если все пойдет по плану, потому что если случится X, то ты не победишь.
Так они показывают, что готовы к любому развитию событий.
Это все, разумеется, «в теории», потому что все мы знаем (включая наших старых добрых стратегов, чье существование наполнено нереализованными сценариями и неожиданными событиями): жизнь имеет досадную привычку всегда отклоняться от сценария. Вещи никогда не происходят так, как ты ожидаешь, потому что ничего не идет по плану. Будучи стратегом, ты можешь предсказать поведение своего гонщика (да и то не всегда…), но не остальных пилотов на трассе.
Еще одна вещь, которую сложно предсказать, — это, конечно, погода. Как и все мы, они смотрят прогноз и, как и все мы, гадают, будет ли он соответствовать действительности.
На некоторых трассах дождь приходит только с одной стороны, что довольно странно. На автодроме «Фудзи», если над горой-вулканом Фудзи появляются облака и если это темные облака, можно точно сказать, что через определенное время пойдет дождь, даже забавно. Об этом знают все японцы, но только японцы.
Есть и другие трассы, где можно предсказать дождь по скоплениям облаков в определенном месте. Например, «Спа-Франкоршам». Команды выставляют людей на пятом повороте в конце длинного прямого участка в 2,5 км от пит-лейна и гаражей, и те стоят, наблюдают за погодой, потому что там происходят все изменения, и если они говорят, что начинается дождь, можешь быть уверен, что через 10 минут польет как следует.
Вообще, верный признак того, что ты попал на гран-при, помимо шума, трибун и рекламы, — это большое количество людей в брендированных поло, которые вглядываются в небеса.
Миф: Многие считают, что я предпочитаю мокрую трассу.
Реальность: Несмотря на то что я, возможно, лучше пилотирую на мокрой трассе, я все равно предпочитаю сухую.
Думаю, тут все дело в том, что у меня лучше получается справляться с мокрым покрытием, чем у других. Если не считать мою предпоследнюю гонку в 2016 году, о которой чуть позже, я радуюсь, когда начинается дождь, потому что знаю: теперь можно поиграть со стратегией и поэкспериментировать.
Другая крайность — невероятная жара, то есть действительно невероятная, от которой резина почти плавится. Это тяжелые условия для гонки, как, например, в Бахрейне. Но жарче всего на моей памяти было в Германии. 40 градусов. По Цельсию.
Гонщикам поливали ледяной водой вены на руках (совет от профессионала: поливать холодной водой вены — хороший способ остыть); на нас были охлаждающие жилеты, голова была все время мокрая, как будто нас крестили, мы пили много жидкости, персонал держал над нами зонтики, обдувал маленькими ручными вентиляторами и пел нам песни о ледниках и белых медведях; вся команда сконцентрировалась на том, чтобы нас остудить.
А в это время несчастные грид-герлз валились с ног.
Такая погода сильно влияет на гонку, потому что приходится очень аккуратно обращаться с шинами. Чаще всего твоя задача — держать покрышки разогретыми, но в жару все наоборот, потому что они быстро перегреваются, и, хотя кому-то может показаться, что горячая резина равно липкая резина, равно то, что нужно, на самом деле нет, если она перегревается и лопается, ошметки летят в разные стороны, ты без конца скользишь и приходится делать пит-стоп. Большинству из нас за ту самую гонку в Германии пришлось четыре раза побывать в боксах.
В жару выбираешь наиболее жесткие покрышки, потому что они меньше лопаются и лучше выдерживают перегрев. Мы тестируем резину в разных температурных условиях, поэтому знаем, какие покрышки оптимальны для температуры трассы в 25 градусов, какие — в 40 градусов. Один и тот же состав может вести себя по-разному в зависимости от температуры.
А бывают гонки в холоде, там все наоборот: стараешься изо всех прогреть резину.
Хуже всего в холодную погоду — это оказаться на 15-м кругу стинта с изношенными покрышками («стинт» — это отрезок гонки на одном наборе шин), когда появляется медленный сейфти-кар. На трассе «Спа-Франкоршам» частенько бывает холодно, но там много скоростных поворотов, на которых шины греются. Вот если на автодроме нет быстрых поворотов, тогда уже сложнее. Где еще холодно? В Австралии иногда бывает. В Великобритании, в Австрии. В Австрии потрясающей красоты автодром, просто необыкновенный. Такой крохотный, но пейзажи вокруг очень красивые, много зелени. Но очень холодно.
И к тому же полно фанатов Red Bull.
Внедорожники
В общем, все началось с того, что моему лучшему другу Крису Банкомбу исполнялось 40 и я пытался придумать подходящий подарок.
Ничего не приходило в голову, пока я не поговорил с другим моим приятелем, который сказал: «А может что-нибудь такое, с машинами? Ну, Крис ведь тоже гонщик…»