И такая же ситуация со всеми, с кем я имею здесь дело. Большинство понятия не имеют о «Формуле-1», что прекрасно, потому что так мы все на одном уровне, и возникает настоящая командная атмосфера, по которой я очень скучаю после ухода из гонок. В Super GT она тоже есть, но у этих ребят, которые гоняют на внедорожниках, совершенно особый уровень крутизны. Это очень классный вид гонок и настоящее испытание. Кое-что новенькое, чему стоит учиться.
Дело техники
Помните мой поул на трассе «Имола»? Я обещал рассказать про шум двигателя. Так вот, сейчас расскажу про шум двигателя.
Окей. Для начала: это движок V10, и я их обожаю, эти V10. V8 мне нравятся меньше, а V6 вообще не нравятся.
А вот V10. Ой-ей-ей. Голос у него просто невероятный: высокий, но грозный, очень глубокий и настойчивый. И если он неплохо звучит даже через телефонный динамик, то представьте ощущение внутри кокпита. Даже если вставить затычки в уши, этот звук потрясает, в буквальном смысле. От него перехватывает дыхание. Он обволакивает, делает тебя центром болида, напоминает о том, что ты не столько пилот этого уникального достижения инженерной мысли, сколько составная его часть.
Сегодня, конечно, движки помощнее. Тогда у нас было 850, может, 860 лошадиных сил, а сейчас уже больше 900. И все же сегодня используют V6, это не то что наши трехлитровые, и звучат они совсем по-другому.
Да и ощущения от них другие. Эти новые V6 — с турбонаддувом и системой рекуперации энергии, которая прибавляет 160 лошадиных сил за счет электричества. Когда я освещал гран-при в Барселоне для Sky TV, мы сравнили мой круг, принесший мне поул, когда я ездил за Brawn (на двигателе V8) с таким же кругом Валттери Боттаса (с двигателем V6 на 1,6 литра) на этой же трассе. На отрезке от старта до первого поворота он получил 10 метров преимущества, на такой коротенькой прямой, чисто за счет мощности двигателя.
Подходили к повороту и поворачивали мы примерно с одинаковой скоростью. Но вот на выходе из поворота он был гораздо быстрее, все за счет электроэнергии и турбонаддува. Они быстрее. Быстрее значит лучше, не так ли? Верно. Но — и для гонщика это большое «но» — они не такие классные, и ими не так интересно управлять. Если с V10 и V8 ты нажимал на газ и чувствовал, как мотор набирает мощь на выходе из поворота, становясь одним целым с болидом, зная, что ты его полностью контролируешь, то сейчас — бац! — появляется мощь, но ты не чувствуешь, что ей управляешь.
Но в целом, выступая в качестве фаната и критика, а не гонщика, могу заявить, что больше всего скучаю именно по шуму тех моторов. Переходить с V10 на V8 уже было тоскливо, потому что они звучали не так здорово, и мы прожили в этом режиме с 2006-го по 2013-й, а в 2014-м наступила эпоха гибридов, которая до сих пор продолжается, и я помню, как все сокрушались: «Господи, что же мы наделали?» Потому что в этом была вся суть гонок «Формулы-1»: болиды было слышно за полтора километра от трассы. Это было прекрасно. И если кто-то приезжал тебя навестить во время гоночного уикенда, ты брал их в гараж и следил за их реакцией во время старта двигателя. Они шептали: «Вот это да», — с огромной улыбкой на лице.
Поймите меня правильно, я знаю, что так должно было случиться. Я всячески борюсь за экологию и считаю, что вполне возможно одновременно скучать по чему-то и смириться с тем, что оно ушло, но факт остается фактом: чего-то не хватает. Уверен, что Mercedes счастливы, потому что выигрывают почти каждую гонку с гибридным движком, но звук уже не так прекрасен, как раньше.
Да и в других областях такая же ситуация. Сегодня в суперкары встраивают небольшие динамики, чтобы они издавали более «суперкаровый» шум, но, по-моему, это звучит фальшиво.
Есть еще «Формула Е» с электрическими двигателями. Там болиды, конечно, не очень громкие, но это серьезный чемпионат, и все производители хотят поучаствовать, потому что там обкатывается технология, которая скоро завоюет мир.
И это все здорово. Но мне все равно немного жаль, что мы не оставили «Формуле-1» ее сладкоголосые моторы.
Все мы в курсе, что такое прижимная сила, правильно? Это сцепление с дорогой, обеспеченное аэродинамикой болида, тогда как механическое сцепление — то, что мы имеем в дорожных автомобилях — это сцепление, в основном, за счет покрышек.
Не знаю, насколько это распространено среди гонщиков, но у меня сложные взаимоотношения с прижимной силой, и, похоже, пришла пора изложить их на бумаге.
Во-первых, в прошлом я всегда полагал, что механическое сцепление лучше, поскольку оно более предсказуемо. Мне казалось, что его проще понять, и с ним гонки становятся более захватывающими — оно позволяет машинам соревноваться бок о бок, в отличие от прижимной силы.
В конце концов, когда вы слышите «автогонки», то представляете кадры из кино и телепередач о старомодном автоспорте: машины, которые борются за позицию, вцепившиеся в руль гонщики, смелый сплав человека и машины. Современные болиды «Формулы-1», использующие аэродинамику, чтобы вальяжно скользить мимо друг друга, ничего общего с этой картиной не имеют. Постороннему наблюдателю кажется, что одна машина просто проезжает мимо другой, и ему непонятно, за счет чего это происходит.
По крайней мере, так это выглядит сквозь розовые очки, которые сейчас на мне. А поучаствовав в гонках серии Super GT, где механическое сцепление важнее, чем прижимная сила, я узнал, что там еще сложнее понять, как машина себя ведет. Оказывается, там мне нужно еще больше усилий, чтобы добиться правильного баланса.
По этой причине мне трудно вникнуть, как настраивать машину Super GT и как выжать из нее максимум, а вот если бы речь шла о прижимной силе, ну, в ней я разбираюсь. За 17 лет научился.
Я никогда бы не поверил, что буду такое говорить, потому что всегда был убежден, что механическое сцепление лучше.
С прижимной силой я впервые столкнулся в «Формуле-3», куда я попал из картинга, где сцепление механическое, все просто, и поначалу мне приходилось нелегко. В «Формуле-1» поначалу у меня все получалось, потому что мой болид — Williams FW22 — был очень простым в управлении. Настолько простым, что я не особо напрягался по поводу изучения аэродинамики. Я занялся этим, только когда мне досталась более сложная машина — Benetton B201 — с которой надо было потрудиться. Так что да, тут мне объяснили, что такое аэродинамика и как ее использовать, чтобы показать лучшее время и насколько это важно. Звучит глупо, но я помню, как подумал: о боже, что ж вы раньше мне это не рассказывали? Этому всему действительно надо учить, потому что оно противоречит интуиции.
На самом деле я не могу объяснить, как пилотировать машину, использующую прижимную силу. Это надо попробовать, а попробовать, скорее всего, у вас не получится, пока вы не научитесь использовать механическое сцепление в другой гоночной категории. Это такой парадокс жизни.
Мне надо кое в чем признаться. В прошлом году я купил PlayStation. Это еще не само признание. Это я только готовлю почву для признания.
У меня 20 лет не было игровой приставки, но я решил ее купить, потому что готовился к гонке «24 часа Ле-Мана» (об этом немного позже) и собирался поехать туда участвовать в тестах. Тесты проходят в течение уикенда, предшествующего гоночному, а поскольку в команде три человека, то каждый получает минимум времени на пилотирование — примерно 8–10 кругов — так что я решил, что будет неплохо пройти экспресс-курс гонок «Ле-Ман», воспользовавшись чудесами игровых технологий.
Ну так вот. Я думал, что от меня потребуется только включить компьютер или приставку, чтобы начать играть, как в детстве, когда игры были на картриджах, без дисков и загрузок, и ты все летние каникулы рубился в Super Mario Kart, попивая фанту и пытаясь прорыгать мелодию из фильма «Челюсти».
Но нет, эта штуковина грузилась целую вечность или скачивала, или загружала, или обновлялась, понятия не имею, что она там делала. А когда я наконец-то добрался до игры, выяснилось, что мне нужно отыграть 250 часов, только чтобы добраться до гонки «Ле-Ман».
Так что я убрал PlayStation обратно в коробку и позвонил своему приятелю, который живет неподалеку. Он соорудил у себя в гостиной симулятор. Серьезно, вы не представляете, сколько он в него вложил труда. Честное слово, заходишь в его средних размеров гостиную, там диван, два стула, письменный стол — все вроде нормально, вот только остальную часть комнаты занимает симулятор: поднимаешь кожух — внутри настоящее гоночное сиденье с ремнями безопасности и двухмерный экран полукругом. Есть также секция педалей с пружинами и амортизацией и настоящее рулевое колесо с отдачей.
Играешь, наверное, все равно через PlayStation, так что, по сути, это навороченная приставка, но это совсем другой зверь, по сравнению с тем, что я оставил дома. Уровень и ощущения — просто нереальные, или наоборот? Совершенно реальные.
— Можно у тебя его позаимствовать? — спросил я.
— Позаимствовать?
— Ну не забрать. Я имею в виду, попользоваться.
— Давай, — сказал он, — если получится вытащить оттуда детей.
Дети ни на шаг от него не отходили, только вот они не играли в гонки. У них была игра, в которой они ездили по сельской местности где-то в Англии. Не гонки, просто вождение. Они играли в это весь день, без перерыва.
Так вот, детей мы вытурили, я залез внутрь и хоть немножко получил представление о «Ле-Мане». Выучил трассу. Прикинул, где там профилированные повороты и, в целом, неплохо прочувствовал автодром. Это оказался неплохой способ получить первое впечатление о трассе.
Когда я закончил, то вылез из симулятора, и приятель спросил меня, как все прошло?