— Здорово, — ответил я.
Он прямо-таки светился от гордости, и не зря — он построил отличный симулятор. Так, а теперь время для признания, потому что дальше он спросил:
— Небось не хуже тех, что вы использовали в McLaren?
— Да, конечно, — сказал я. — Вообще ни разу не хуже.
И это была ложь.
По правде сказать, его симулятор был лучше, чем тот статичный, который мы использовали в Benetton. Он представлял собой монокок от болида «Формулы-1», только без подвески. Ты залезал в него, как в болид. Сиденье было такое же. Руль был такой же. Перед тобой экран. Только ничего не двигалось, поэтому ощущение вождения не было. Никаких вибраций вообще. Все статично.
Может быть, он годился, чтобы изучить трассу, но помимо этого он ничем не помогал: отдачи не было, так что он не позволял работать над настройками машины. Да и комната, в которой он стоял, пахла носками.
В целом, достаточно бесполезная штука, и в итоге я начал и его, и все остальные симуляторы обходить за километр.
В 2010 году я перешел в McLaren, и у меня сердце екнуло, когда там мне сказали: «Так, тебе придется использовать симулятор».
Возможно, до них дошли слухи об остром отвращении, которое я питал к этому приспособлению, потому что они даже в контракт включили условие о том, что я обязан использовать симулятор перед и после каждой гонки (насколько мне известно, в этом я был первопроходцем — сейчас у каждого гонщика в контракте такое условие).
— Будет постепенное погружение, — сказали мне, — потому что все испытывают тошноту в симуляторе.
Я все еще представлял себе статичный монокок с экраном от игрового автомата. Я сказал:
— Серьезно? Это что у вас за симулятор такой?
— Неплохой, — ответили они, — мы где-то 30 миллионов долларов на него потратили.
Ну ладно.
И вот, я захожу в комнату, там очень темно. Воздух чуть затхлый, монокок из углеродного волокна стоит на поперечных рельсах, чтобы он мог двигаться из стороны в сторону. Огромный полукруглый экран. Я думаю: похоже, Тотошка, что мы с тобой не в Канзасе.
Помимо этого, в комнате куча других экранов, которыми пользуются различные инженеры: инженер по симулятору, инженер по шинам, инженер по двигателю, инженер по инженерии — все они сидят позади гонщика.
И действительно — всех тошнит. Помните, как в детстве вам было плохо в отцовской машине? Похожее ощущение. Укачивает. Укачивает пилота. Укачивает всех этих несчастных инженеров за их экранами.
И все же. Как бы непривлекательно это все ни звучало, симулятор работал, то есть успешно имитировал все аспекты пилотирования болида «Формулы-1», даже перегрузки — приспособление для этого было встроено в шлем. Оно присоединено к симулятору, чтобы создавать перегрузку, и у него так хорошо получалось, что порой возникала мысль: если эта штука сломается, то может и голову оторвать.
Еще там есть система вибрации, так что каждое переключение передачи отдается толчком, как в настоящей машине. Из-за недостаточного торможения блокируются колеса, при избыточной поворачиваемости чувствуется, как болид заносит, что просто потрясающе, потому что сложно «почувствовать» зад машины, которого нет. Как можно почувствовать несуществующие колеса и покрышки? Оказывается, можно.
Также в симуляторе установлена тормозная система, и хотя колесо, а с ним и диск отсутствуют, есть колодки, так что ощущения, как в гоночной машине. Все было так реалистично, что в случае аварии ты закрывал глаза и отпускал руль.
Несмотря на это, поначалу я был скептичен. «Тормоза какие-то странные». К следующему разу тормоза уже были в порядке.
Инженеры изменяли подвеску, и это чувствовалось. Пилотирование настоящего болида ничем не отличалось от симулятора, и ты мог только удивляться, при помощи какого колдовства они этого добились.
Так что отличный был симулятор. Предполагаю, что в других командах по-прежнему нет симуляторов такого уровня. В нем было все.
И в то же время… не все. В какие-то дни я садился в него и был в восторге. «Отлично, по ощущениям, как настоящий болид», — и меня переполняла уверенность, что мы подберем идеальные настройки для следующей гонки.
У нас получался очень продуктивный день в симуляторе, мы подбирали настройки — и дело в шляпе, а на другой день я садился, и было ощущение, что это полная лажа, ничего общего с реальностью, и почему так — совершенно непонятно.
В команде мне говорили:
— Ну, ничего не изменилось. Все то же самое. Тебе просто кажется, будто что-то не так.
А я отвечал:
— Нет, что-то не так.
И это происходило со всеми пилотами. Мы три часа пытались сделать его более реалистичным — все без толку.
Затем, разумеется, есть еще фактор того, что все трассы различаются. Или изменения были в составе резины, и симулятор приходилось под них подстраивать, что странно, потому что на нем не было покрышек, но в симуляции они были.
В этом одна из особенностей этой штуки — когда симулятор работал, это было потрясающе, незаменимый инструмент. А когда он не работал? Он поглощал время и деньги, всех раздражал, выматывал и из инструмента превращался в помеху.
Забавно было, я приезжал на гонку и разговаривал с Нико Росбергом:
— Сколько ты времени провел в симуляторе?
Он такой:
— Вообще никогда им не пользовался.
Потом садился в машину и выигрывал гонку. С другой стороны, у него была самая быстрая машина.
Были и такие везунчики, которые, несмотря на контрактные обязательства, умудрялись как-то открутиться и использовать симулятор не чаще, чем два раза в год. Не будем показывать пальцами, но это был, например, Фернандо Алонсо.
Честно говоря, их сложно винить. Кто в здравом уме захочет тратить время в крохотной душной комнатке, в которой все предвещает неминуемую рвоту? Мне всегда было жалко парня, чья работа заключалась в том, чтобы следить за симулятором. Сначала он был моим инженером по телеметрии, а потом стал инженером по симулятору. Не знаю, можно ли это считать красноречивым свидетельством того, насколько невыносимо быть моим инженером по телеметрии. Даже думать об этом не хочется.
Симулятором разрешалось пользоваться только основным и тестовым пилотам. Иногда другие команды, например Force India, арендовали его на время. Правда, в то время об этом не распространялись, потому что надо было отделять наши данные от их данных. Их инженеры спрашивали:
— Как вот это работает? А наши инженеры пожимали плечами и говорили:
— Блин, не знаю…
Ну а сейчас киберспорт на подъеме, и гоночные симуляторы набирают популярность. Такого оборудования как в «Формуле-1» у киберспортсменов нет, но они используют что-то на уровне симулятора, который мой приятель собрал у себя в гостиной, для того чтобы соревноваться в различных играх: iRacing, Project Cars 2, Gran Turismo, rFactor 2 и DiRT 2.0. У киберспортсменов даже есть команды, которыми управляют люди из «Формулы-1».
Угадайте, у кого есть команда. У Фернандо Алонсо. Вот жук, да?
Итак, у тебя есть два антикрыла: переднее и заднее. Переднее существует, чтобы увеличить переднюю прижимную силу, а также направить прижимную силу на остальную часть болида и на заднее крыло, так что они работают вместе.
И как же они менялись с годами? Например, болиды 2000 года очень красивые за счет простоты конструкции.
Но при этом они квадратные, как коробки. Со временем они стали более закругленными и компактными. Двигатель расположен сзади, там же радиаторы и все прочее, конструкторы стараются упаковать это в маленький аккуратный корпус таким образом, чтобы воздушный поток проходил под кузовом и вокруг него, в направлении заднего антикрыла.
Нос болида — это, разумеется, самая важная часть, поскольку оттуда воздушный поток направляется на остальную часть машины. Если с носом проблемы, то проблемы у всего болида. Посмотрите на фотографию переднего крыла образца 2009 года, оно такое простое. Всего три поверхности. Совершенно простое переднее крыло и стандартное заднее — для комплекта.
И причина здесь не в том, что наука аэродинамика переживала тяжелые времена в 2009 году, а в том, что это был год, когда начал действовать новый регламент. FIA постоянно вводит новые правила, чтобы ограничить возможности специалистов по аэродинамике, потому что иначе прижимная сила начинает зашкаливать, обгон становится все сложнее, и страдает зрелищность (аккуратно обойдем обсуждение всех этих доводов).
Вот в 2008-м болиды выглядели очень экстравагантно. Такое впечатление, что все инженеры по аэродинамике пребывали под воздействием одного и того же диковинного галлюциногена. Повсюду на корпусе были крылышки. Крылышки на крыльях. А также разные воздухозаборники, клыки и рожки.
А на следующий год у антикрыльев началась новая жизнь. Регламент, ограничивший их использование, вернул моду на простоту форм. Так что же случилось потом? Конструкторы нашли способ обойти правила. Не нарушая их. Нет. Просто по-своему интерпретируя. Они сумели найти преимущество, оставаясь в рамках правил. В конце концов, это и есть их работа. И снова крылья становились все более и более сумасшедшими, а в 2017 году регламент позволил командам реализовать более смелые задумки, и конструкторы опять стали закидываться кислотой (это я тебя имею в виду, Mercedes, и твое Т-крыло, хотя, надо признать, выглядит оно очень круто).
Посмотрите на крыло болида «Формулы-1» в 2019-м, и вы увидите, что это очень сложная конструкция. Смотришь на него и думаешь: если какая-то его часть сломается, скорее всего управлять машиной будет невозможно — настолько важная это деталь.
Опять-таки, у Mercedes крыло состоит из огромного количества элементов. Достаточно взглянуть на него, и становится понятна основная функция: направлять воздушный поток, чтобы он огибал передние колеса и проходил за ними через все остальные аэродинамические приспособления — это создает переднюю прижимную силу, а также распределяет ее по средней части болида и по заднему крылу, то есть влияет на весь воздушный поток. Так называемое завихрение Y250 начинается в боковой части переднего крыла и проходит через всю машину.