На этом мои технические познания заканчиваются. Я не эксперт по части аэродинамики, но достижения конструкторов меня завораживают. Мне очень нравится, что они не стараются сделать болид красивым ради красоты, он получается красивым, потому что такая конструкция обладает лучшими аэродинамическими свойствами. У меня есть дорожный автомобиль McLaren P1, и он сногсшибательно выглядит, но он не создавался с целью быть красивым, он красивый потому, что у него идеальная аэродинамика.
В 2009 году, когда Росс Браун выкупил команду Honda и создал Brawn Racing, что спасло меня от потенциально неприятного момента в карьере, я попал в новый болид — BGP 001 — который смотрелся очень, очень привлекательно.
Наша команда была совершенно новой, поэтому, хотя Росс был инженером, выигравшим множество чемпионатов в составе Benetton и Ferrari, и каждый член команды имел многолетний опыт в гонках в качестве инженера, специалиста по аэродинамике или механика, никто не ожидал, что мы сможем побороться за победу.
Просто никто не знал того, что было известно нам: что у Росса был план, как воспользоваться изменениями в регламенте 2009 года, потому что он заметил лазейку в правилах. Он установил на машину «двойной диффузор». Диффузор — это деталь в нижней части болида, которая перемещает поток воздуха из-под машины назад и использует зону пониженного давления под днищем и естественное внешнее давление воздуха, чтобы уменьшить сопротивление в задней части. Наш диффузор делал то же самое, только в два раза лучше.
Как я уже сказал, другие команды ничего об этом не знали. Так что можно смело сказать, что, победив в шести из семи первых гонок сезона 2009 года, мы застали соперников врасплох, и большую часть сезона они потратили в попытке нас догнать.
История гласит, что в том году команда Brawn выиграла чемпионат мира среди гонщиков и Кубок конструкторов — все хорошо, что хорошо кончается. Но факт в том, что, учитывая наш отличный старт, концовка сезона была совсем не такой уверенной. Нам не удалось по полной воспользоваться огромным отрывом от других команд.
Почему же? Два слова: аэродинамическая труба.
Другие команды тратили на испытания в аэродинамической трубе от 14 до 15 миллионов фунтов в год. Наша команда, будучи новой и относительно небогатой, тратила около 500 тысяч фунтов.
А время, проведенное в аэродинамической трубе, сильно сказывается на результатах. Мы начали сезон с отличной машиной, но ключевую роль играют улучшения в ходе сезона, а вот как раз их у нас и не было. У других команд они были. Это особенно хорошо удается Red Bull, в том сезоне они здорово нагнали нас по скорости, и все благодаря времени, проведенному в аэродинамической трубе.
McLaren. В первой гонке они отставали от нас на полторы секунды, но наверстали в течение сезона, и в итоге им удалось дважды победить и практически выиграть последнюю гонку, помешала неисправность тормозов.
Brawn? Мы один раз изменили конструкцию переднего крыла. В остальном болид к концу сезона остался таким же, каким был в начале. Повезло, что он был настолько хорош.
В симуляторе невозможно хорошенько изучить автомобиль. Он хорош для того, чтобы набить руку и помочь подобрать настройки. Чаще всего он нужен, чтобы подтвердить данные телеметрии, которые у вас уже есть. Так что, по сути, новой информации он не дает. А вот аэродинамическая труба — это наше все, я не шучу, по той простой причине, что аэродинамика для болида «Формулы-1» — важнейшая вещь. От нее зависит механическое сцепление, охлаждение двигателя, обзорность гонщика. Все определяется аэродинамикой, потому что вся суть в прижимной силе.
В процессе настройки не задействовано новое оборудование, но он так прочно связан с конструкцией болида, что рассмотрим его здесь. Частично настройка происходит в симуляторе. Мы также используем данные предыдущей гонки, плюс команда знает, какие трассы схожи, а какие сильно различаются.
Они прогоняют симуляцию определенной настройки (не задействуя при этом гонщика, а просчитывают на компьютере) и смотрят на результаты. Это все очень помогает, и, чаще всего, на гонку ты выезжаешь с подходящими настройками. Другими словами, для нас было бы очень странно начинать гонку с мыслью: так, что-то ничего не работает, потребуются серьезные изменения.
И все же иногда приходится менять существенные вещи. Например, геометрию подвески — всякие показатели, например, угол развала, угол схождения, кастор — и это занимает до двух часов. Так, поменяли, и ты думаешь, что все в порядке. Но все равно не огонь, надо еще подумать. Или с аэродинамикой что-то не так — недостаточно прижимной силы. В чем причина? Приходится запускать все проверки и датчики по новой, чтобы найти проблему.
В основном это все происходит, пока мы, гонщики, жуем низкокалорийные батончики у себя в моторхоумах. Затем мы садимся в болид, рассказываем о своих ощущениях, и начинается следующая стадия: что можно улучшить перед воскресной гонкой?
Я пробую машину. Тааак, недостаточная поворачиваемость на скорости, сцепление с дорогой ужасное, так что мы увеличиваем угол атаки переднего крыла, меняем клиренс, делаем все что нужно.
Количество времени, которое мы с инженерами тратили на настройку машины в течение уикенда, просто в голове не укладывается. А иногда сразу понимаешь: так, все здорово, немного меняешь угол переднего крыла, на пару градусов, и все готово. Иногда машина на одной трассе ведет себя отлично, а на других — нет, было забавно во время сезона 2018 года: в одних гонках Mercedes выглядел великолепно, в других — Ferrari, а иногда быстрее всех были Red Bull. Ну а 2019-й — это год Mercedes. Они везде самые быстрые, и это деморализует остальные команды, потому что у Mercedes нет слабого места. Может быть, оно и есть, но они его не показывают. Иногда доходит до того, что машина едет отлично, но даже как-то чересчур хорошо. Может, снизить прижимную силу? Если мы это сделаем, будем быстрее на прямых отрезках, но придется пожертвовать скоростью в поворотах. А готовы ли мы пойти на эту жертву?
Например, так было на трассе «Спа-Франкоршам» в 2012-м, когда я квалифицировался на поул-позиции и выиграл гонку. Машина вела себя отлично, но мы думали, что бы еще улучшить. Иногда это, конечно, идет во вред — от добра добра не ищут — но в тот раз сработало.
«Спа-Франкоршам» — это, пожалуй, мой любимый автодром (на втором месте с минимальным отставанием — «Судзука»), и все потому что он очень плавный и текучий. Подогнав настройки под трассу и мой стиль, мы смогли извлечь максимум из того и другого. Я даже сейчас улыбаюсь, просто вспомнив об этом.
Забавно. В процессе конструирования мы, гонщики, никак не участвовали. За исключением разве что кокпита. Нормально этот переключатель сюда поставить? А огнетушитель вот сюда? А где вы хотите магнитолу?
Ну и, поскольку я самый высокий среди гонщиков, специально для меня: а удобно, когда педали в этом месте? Или подальше отодвинуть? Сделать поуже? Разнести подальше друг от друга?
Ну, а помимо этого? Нет. Что тебе дали, тем и управляешь. Отзывы гонщика нужны были только насчет кабины, в симуляторе и по результатам практики и тестов. Не хватает прижимной силы сзади. Избыточная поворачиваемость в высокоскоростных поворотах. Здесь хочу больше сцепления, там хочу больше сцепления. Зад у меня больно вертлявый, матушка.
Какое-то время проведешь в аэродинамической трубе, и они сконструируют новое переднее крыло. Ура, новое переднее крыло — думаешь ты.
— Теперь у тебя будет столько-то прижимной силы спереди. Сцепление в передней части будет гораздо лучше.
— Волшебно. Так, а что будет со сцеплением сзади на выходе из поворота?
— На выходе из поворота сцепление будет хуже, это да.
Не так волшебно.
Во время пилотирования нужно держать ухо востро, чтобы запомнить все плюсы и минусы машины, а еще надо научиться передавать их команде так, чтобы они поняли. Даешь отчет инженерам, а в ответ слышишь: «Мы над этим работаем, через несколько недель будет готово», — но для тебя это может быть чересчур долго, так что в итоге просишь отложить что-то другое в надежде, что они разберутся с заносом задней оси на одну гонку быстрее.
Короче говоря, каждую секунду происходит миллион вещей, и в настройки постоянно вносятся изменения.
Это непрекращающаяся погоня за совершенством. А гонщикам постоянно приходится учиться, и если тебе кажется, что ты в чем-то отстаешь от своего напарника, то, скорее всего, так оно и есть.
— Ребят, покажите, как он так быстро проходит этот поворот. Это такие настройки?
— Нет, у вас одинаковые машины.
— Ладно, ну а что он делает по-другому? Мне надо увидеть.
И ты изучаешь телеметрию — показания газа, тормоза, руления, передач — все, что можно узнать о своем напарнике. И вот внезапно ты из гонщика превращаешься в детектива, цель которого — стать лучшим из лучших.
Вопрос: о чем гонщики думают и разговаривают чаще всего? Правильно, о покрышках. Это так в любой категории гонок, но в «Формуле-1» особенно. Обсуждаем ли мы свою огромную любовь к покрышкам? Насколько они замечательные? Нет, отнюдь. На покрышки мы жалуемся.
Раньше в «Формуле» было два производителя покрышек — Bridgestone и Michelin — которые конкурировали между собой: какие-то команды ездили на резине Bridgestone, а другие — на Michelin, в результате оба производителя из сил выбивались, чтобы сделать лучшие шины, старались превзойти друг друга, и благодаря этой здоровой конкуренции у них получались все более мягкие, качественные и надежные покрышки. Это было прекрасно.
Старожилы, вроде меня, еще помнят 2004 год, когда борьба между производителями так накалилась, что все ездили очень быстро, и шины практически не изнашивались. Из-за соперничества производителей резина получалась отличная.