А вот сегодня такого про нее не скажешь. Начиная с 2011-го единственным поставщиком «Формулы-1» стала компания Pirelli, и, поскольку конкуренция исчезла, на мой взгляд, они не особенно работают над улучшениями, в итоге, есть мнение, что качество упало. Как бы то ни было, наверное, у каждого гонщика «Формулы» есть претензии к покрышкам Pirelli.
Проблема в том, что никто до конца не понимает, как они работают. По какой-то причине иногда получается прогреть их до нужной температуры, и они ведут себя отлично, а иногда — нет. Во время одной гонки прогреваешь их до температуры x, и в этом диапазоне они работают очень хорошо. Но на следующей гонке в том же температурном диапазоне они ведут себя ужасно.
В результате теперешние покрышки где-то на 2–2,5 секунды медленнее, чем в золотую эпоху 2004 года.
В Super GT есть четыре производителя шин: Yokohama, Dunlop, Michelin и Bridgestone, и это здорово. Они все пытаются друг друга превзойти, поэтому, когда приходит время тестов, то это целый уикенд сплошных покрышек. В тебя буквально бросают новые шины одну за одной (не буквально, конечно, это было бы больно, но вы понимаете), и это классно — тестируешь 12 видов резины Bridgestone, все с особыми свойствами. Эти помягче. А вот эти пожестче. У этих немного другая структура. А вот эти играют веселую мелодию.
Я это обожаю. С таким огромным выбором можно найти покрышки, которые будут отвечать твоим специфическим требованиям, и при этом, скорее всего, ты и твои соперники будете использовать совершенно разную резину. Да и к тому же это весело — пробовать различные комплекты покрышек, пока не наступает время финального тестирования и нужны твои отзывы. Ты такой: «Вы это серьезно? 12 комплектов покрышек, как я должен все запомнить?»
Но даже когда мы не жалуемся на шины, мы о них говорим: какие выбрать, какая нужна температура. Шины, которые используются на сухой трассе, называются слики. У них нет канавок (поэтому их нельзя ставить на дорожные автомобили), поэтому на мокрой трассе они не дают сцепления с поверхностью. Воде некуда деваться. Она упирается в плоскую поверхность шины, и ты скользишь, а вот покрышка с канавками выдавливает воду, и у тебя есть сцепление с дорогой.
Разумеется, есть масса нюансов. Температура, которая поддерживается сначала термочехлами, а потом — за счет езды; давление, хотя минимальный уровень давления установлен производителем шин, потому что Pirelli хотят снизить риск повреждения покрышки или прокола.
Кроме того, в каждой гонке требуется использовать резину двух различных составов. В каждый гоночный уикенд ты должен использовать, например, мягкие и средние шины или средние и супермягкие, меняя их в течение гонки. Нельзя провести всю гонку на одном типе резины, а значит, кто-то стартует на мягкой, кто-то — на средней, а потом заезд на пит-стоп, где все должны поменять тип шин. От этого гонка становится интереснее.
Что мне еще нравится, это способность команды знать, сколько материала осталось на покрышке. Есть специальное приспособление, которое следит за этим. Поразительно. Ну и сам гонщик может это проверить. Чего нужно остерегаться, так это «гранулирования», которое возникает при износе или повреждении покрышки, из-за чего они становятся шероховатыми, что в свою очередь уменьшает площадь соприкосновения шины с трассой — из-за неровностей сцепление хуже. Такое случается, в основном, со сликами.
Гранулирование на передних шинах постепенно пропадает. А на задних, как правило, нет, так что если гранулирование затронуло задние колеса, то у тебя проблемы, придется делать пит-стоп.
Многое зависит от умения беречь резину. Если твоя стратегия включает более поздний пит-стоп, ты не будешь давить на полную с самого старта, потому что так шины придут в негодность к пятому кругу, вместо этого ты бережешь резину — тормозишь чуть мягче при входе в поворот, не слишком греешь задние шины. На выходе из поворота начинаешь газовать немного позже или немного аккуратнее, чтобы не вызвать пробуксовку задних колес. А если проблема с передними шинами, то на входе в скоростные повороты чуть более плавно рулишь или сбрасываешь скорость.
Вот это мне очень нравилось в «Формуле-1». Недостаточно было просто быстрее всех проехать из точки «А» в точку «Б». Так что, если мне предстоял стинт на 25 кругов, я давал впередиидущему оторваться, зная, что он убьет свою резину. Он отрывался, а спустя три или четыре секунды инженеры спрашивали у меня:
— Все в порядке? У тебя все в порядке?
И я отвечал:
— Ага, просто шины берегу.
А потом, ближе к концу стинта, я нагонял, нагонял, нагонял и иногда даже обходил его перед пит-стопом.
Еще одна штука — «червячки». На них можно наткнуться, если съехать с оптимальной траектории. Когда покрышка изнашивается и скользит, кусочки резины отваливаются. Мы называем их червячками, они разбросаны по всей трассе, в смысле по всей трассе за пределами оптимальной траектории.
Это означает, что атака может вызвать определенные трудности, потому что придется проехать по червячкам, которые более скользкие, чем поверхность трассы. Ты ныряешь на внутренний радиус и думаешь: так, надо бы притормозить, но проблема в том, что там червячки, значит, сцепление с дорогой хуже, чем ты думал. А еще, если ты поздно затормозил при входе в поворот, не вписался, ты попадаешь на червячков, возвращаешься на трассу, но тебе может потребоваться пройти еще два или три поворота, прежде чем покрышки очистятся, и вернется нормальное сцепление с дорогой.
Обычно мы также старались настроить большой угол развала, то есть угол наклона колеса, от которого зависит поверхность соприкосновения шины с трассой. Когда покрышка стоит прямо (то есть угол развала минимален), на прямом отрезке большая часть поверхности покрышки касается трассы, но в повороте колесо наклоняется, и сцепление с дорогой ухудшается. Если угол развала большой, в повороте сцепление будет лучше. Аналогично, если у задних колес большой угол развала, задняя ось более устойчива, так что в долгом повороте при нажатии на газ за счет угла развала у задних колес сцепление лучше, чем если бы они стояли прямо, это снижает вероятность заноса.
Учитывая все это, в «Формуле» все пытаются установить настолько большой угол развала, насколько это возможно, причем шины Michelin и Bridgestone позволяли гораздо более гибкую настройку в этом плане; можно было пробовать различное давление и температуру, чего только нельзя было накрутить.
А Pirelli? У них с этим не особенно хорошо. Они говорят: «Нет, этого делать нельзя», потому что в прошлом у них были неисправности, а неисправности им не нужны. Видимо, это портит имидж бренда.
Поэтому они все ограничивают. Есть предел угла развала для задних колес, для передних колес, требуется определенное давление и определенная температура. Так что это был еще один способ поупражняться с болидом, которого нас лишили.
Но, подождите, я вас не отпущу без справедливого и беспристрастного описания картины, ведь Pirelli, хоть ими многие и недовольны, все же единственный производитель, который хочет работать с «Формулой-1», и, несмотря на критику, все еще тянет лямку. В конечном счете, мне кажется, они все-таки прогрессируют. А самое главное: мы в любом случае будем ныть по поводу покрышек, потому что, в каком-то смысле, они важнее всего остального — только они и связывают нас с землей.
Венгрия, 2006 год
Я тогда ездил за Honda и квалифицировался четвертым, но у нас произошла поломка двигателя, и к тому же я получил штраф на 10 мест, так что я стартовал 14-м.
Ну да. Бывает.
В общем, трасса была мокрая и надо было сражаться за позицию. Я, Михаэль Шумахер и Фернандо Алонсо боролись всю гонку, потому что их тоже оштрафовали, так что мы втроем, как кучка непослушных мальчишек, стартовали с конца решетки и с боем пробивались вперед.
Когда трасса высохла, приходилось следить за шинами, но при этом все равно атаковать лидеров. Затем случилась столь необходимая смена покрышек, мы как раз вовремя поставили слики, и я, будучи впереди, спросил по радио:
— Какой у меня отрыв?
— 35 секунд, — ответили они.
Я такой:
— Ого, ладно, серьезный отрыв.
А потом я просто наслаждался оставшимися десятью кругами. Я хотел, чтобы они длились вечно, но время быстро пролетело.
На последних кругах я расслабился и просто ехал в свое удовольствие, спрашивая у команды:
— С машиной все в порядке? Мне надо что-то делать?
Они отвечали:
— Нет, все в порядке, — и я вырвал свою первую победу.
Сильверстоун, 2009 год
Как вы помните, это был год, когда я стал чемпионом в Brawn, Гран-при Великобритании, восьмой этап чемпионата, я лидирую, мой напарник Рубенс Баррикелло отстает от меня на 26 очков, на третьем месте — Себастьян из Red Bull.
Я приехал полный надежд на то, что это будет мой год, но, когда мы прибыли на трассу, там было холодно, и так продолжалось в течение испытаний. Я показывал плохое время, Рубенс меня обходил, а я не мог понять почему. Как ему удавалось ехать настолько быстрее меня? И тут команда подсказала, что температура шин у меня гораздо ниже. Так почему же у него получалось разогреть резину, а у меня — нет? Все дело в различном стиле пилотирования: у меня он плавный и четкий, а у него — агрессивный. В итоге, я квалифицировался шестым (и то с большим трудом). А гонка для меня превратилась в попытку найти подход к моим шинам, что мне удалось, но слишком поздно, так что надежды не оправдались — на подиум я не попал.
Монако, 2009 год
Я вырвался вперед с неплохим отрывом. Было очевидно, что у Рубенса, который пытался удержаться у меня на хвосте, задние покрышки быстро износятся, так что я берег шины на входе в поворот, мягко ускорялся, ограничивая пробуксовку, чтобы моя резина оставалась в лучшем состоянии, потому что он был очень близко.