Иногда забираешься в болид немного заранее, начинаешь дремать, и у тебя случается эрекция. Да, такое бывает. А почему еще, вы думаете, это называется кокпит?
Пукать — тоже особое веселье, потому что запах остается в кабине. Я всегда подзывал механика:
— Эй, можешь кое-что подсказать?
Он засовывал голову в кокпит и тут же все понимал:
— Ах ты, мерзкий ублюдок.
А я хватал его за руки, чтобы он не мог убежать.
Я вас уверяю, это образец утонченного юмора, который процветает в гараже «Формулы-1».
Никогда не писал в машине, по-моему, это отвратительно. (В то время как пукать на своего механика — это нормально. К слову, здесь для меня проходит граница дозволенного.) Я знаю, что некоторые гонщики это делали, наверняка в безвыходной ситуации, но все равно не представляю, как это происходит, потому что если следишь за уровнем жидкости в организме, то пьешь ровно столько, сколько нужно. Еще важно пить маленькими глотками, и, как известно, когда потягиваешь маленькими глотками, не так сильно хочется в туалет, а когда хлебаешь большими, жидкость идет прямо на выход. Вот такие истины ты познаешь, будучи гонщиком «Формулы-1»: не хлебай, а пей маленькими глоточками.
Когда я начинал карьеру в «Формуле-1», меня часто укачивало, особенно во время тестов. В итоге, в команде считали, что я просто пытаюсь отлынивать от испытаний болида, что было достаточно бредовым предположением, учитывая, что для меня весь мир заключался в гонках. По какой такой причине я мог бы не хотеть пилотировать? Так вот, я говорил: «Нет, правда, я болен», — и сидел в гостиничном номере в отвратительном состоянии. Врач команды мне сказал:
— Тебе можно пить только рисовую воду.
Я такой:
— Чего?
Это правда. Есть такой рецепт. После того, как рис отварен, воду сливают, и ты ее пьешь, в итоге получаешь чашку безумно крахмалистой воды. А самое удивительное — это помогает. Помогает поддерживать баланс жидкости и укрепляет все в желудке. Перестаешь чувствовать тошноту.
А потом тебе дают твердую пищу: рис или пасту без соуса, что-то такое пресное, пока не переведут на еду для взрослых.
Сейчас у меня такой проблемы нет. Я думаю, это из-за того, что качество еды повсюду повысилось, особенно в самолетах. А может, это просто был побочный эффект превращения обычного пацана из Сомерсета в международный секс-символ. Мой организм был к такому не готов.
Еще одна вещь: шея отказывает. У гонщиков «Формулы-1» очень развитые мышцы шеи, и боли в этой части тела тоже не редкость, потому что шее приходится выдерживать высокое давление. После гонки вылезаешь из болида и чувствуешь, как шея отказывает. Она просто каменеет. Надо быть к этому готовым. Что еще? У меня случались судороги в ноге из-за педали тормоза. Я пилотировал пару машин, в которых был тормозной цилиндр увеличенного размера, что значит: педаль тормоза на них еще жестче и выжимать ее надо сильнее, на автодроме Монцы ими практически невозможно управлять. Это не шутка, после полутора часов нога отказывается работать.
Есть и еще одна вещь, которой подвержены гонщики, и это не просто сухость кожи (хотя и это тоже), я имею в виду морщины. Опять-таки никаких шуток. Положите ладони на лицо и потяните вниз. Вот что происходит с кожей, когда носишь шлем. Добавьте сюда сухую кожу в результате постоянных путешествий, и морщины обеспечены.
В поисках преимущества
Каждому гонщику нужна хорошая зрительно-моторная координация. В этом помогает тренажер BATAK. Это что-то вроде очень большой и усложненной версии детской игры, в которой нужно нажимать на лампочки, когда они загораются. Так можно измерить и улучшить скорость реакции, а также развить периферическое зрение, потому что ты должен смотреть прямо перед собой и видеть лампочки боковым зрением, что очень важно для гонщика.
У большинства пилотов острота зрения больше единицы. Я не знаю, как это, наверное, что-то вроде единицы с плюсом. Говорят, мое зрение не ухудшилось со временем, но я не уверен. Когда смотрю на табло, на котором отображается время круга, вижу его не так четко, как раньше. Ну, как говорится, время покажет.
Я же говорил, что мы до этого дойдем. Сегодня всем молодым гонщикам со старта рассказывают о важности правильного питания и физической формы. Следовать этим советам или нет — это уже их личное дело, и если они и так имеют подходящий для гонщика размер (например, небольшой), то могут слегка расслабиться в этом плане.
А что до всех остальных? Здесь другая ситуация. Я оказался между двумя поколениями: для новичков, которых знакомят с прелестями диеты и спортзала и которым даны все возможности воспользоваться этими советами, я староват, но слишком молод для того, чтобы быть почетным членом клуба любителей пива.
Мне фактически пришлось проложить свой собственный путь. Не хочу говорить, что я был родоначальником нового образа мышления в «Формуле-1», новатором, который перевернул спорт изнутри. Нет, я предоставлю вам возможность самостоятельно прийти к такому выводу.
И я ни в коем случае не критикую предыдущие поколения гонщиков. Нет-нет. Я как-то пилотировал болид «Формулы-1» образца 70-х годов и могу вам сказать, что физическая подготовка для гонщика там далеко не так важна, как храбрость. Это были очень опасные машины. Пилот сидел в окружении баков с бензином. Одна искра, и все это готово вспыхнуть. К тому же их неудобно водить — их делали, не задумываясь о пилоте. Больше похоже, что было так: «Вот машина, залезай и пилотируй», — в итоге, руки торчат под странными углами. Пытаешься управляться с рычагом переключения передач. Пытаешься не загореться. Нет, в то время требовалось быть бесстрашным гимнастом, а не атлетом.
Итак, болиды изменились, и, разумеется, гонщикам пришлось приспосабливаться. Интересно было бы посмотреть на график того, как менялся объем шейной мускулатуры среднестатистического пилота «Формулы-1» и как менялась сила перегрузок. Уверен, есть строгая корреляция. Наверное, справедливо будет предположить, что чем лучше удавалось инженерам использовать аэродинамику, тем больше росли перегрузки, а водителям потребовалось время, чтобы спохватиться и начать работать над собой.
Тогда физическая форма никого не интересовала. В основном, только меня и Марка Уэббера. Сейчас все гонщики выкладывают посты в интернете, как мне кажется, по трем причинам: во-первых, им приходится тренироваться, во-вторых, это создает хороший имидж в социальных сетях, в-третьих, команда видит, что они при деле, а не расслабляются.
Последний момент важен, потому что, когда гонщик уезжает, в команде не знают, чем он занимается. Он тусуется или все-таки работает над своими навыками? О, глядите — запостил фото, как он делает зарядку. Кто у нас хороший мальчик?
Но для чего тебе физическая форма, если ты просто управляешь машиной? Ну, про борьбу с педалью тормоза мы уже говорили. Усилителем руля тоже нельзя злоупотреблять, потому что перестанешь чувствовать машину. Я, лично, люблю, когда он на минимуме, потому что хочу ощущать, как ведет болид. Еще одна причина — высокочастотная вибрация, которой ты подвергаешься. Ее пытаются смягчить (потому что она вредит машине, а не потому что о тебе волнуются), но, несмотря на это, во время пилотирования возникает много таких вибраций, что очень утомительно из-за молочной кислоты, накапливающейся в мышцах, да и на психику давит.
Физические упражнения — лучший способ избавиться от накоплений молочной кислоты. А еще нужно поддерживать баланс жидкости, потребляя правильные соли и минеральные вещества.
Мне также помогала езда на велосипеде, потому что, когда едешь на велосипеде по дорогам Великобритании, чувствуешь вибрации, накапливается молочная кислота, и так ты тренируешь свой организм.
Помимо этого, хорошая физическая подготовка требуется, чтобы выдержать те уровни перегрузок, которым подвергаются пилоты в высокоскоростных поворотах.
Очень важный момент, с точки зрения воздействия перегрузок, — это твой вес. Для высоких водителей, вроде меня, это отдельная сложность — сохранять баланс, поскольку нам нужно быть подтянутыми, сильными и иметь хорошую сердечно-сосудистую систему.
Да, и при этом весить, как жокей.
Так что у меня, например, очень маленький вес для человека ростом метр восемьдесят, у меня всего лишь 6 % подкожного жира, что очень мало даже для спортсменов (у среднестатистического человека 18–24 %), но при этом мне нужны были мышцы, чтобы пилотировать болид. Раньше вес машины и человека складывали, и для того, чтобы соответствовать требованиям к минимальному весу болида, добавляли балласт, заодно улучшая балансировку. Очевидно, что у низкорослых и худых гонщиков было преимущество, особенно если учитывать, что 10 лишних килограмм веса пилота превращается в дополнительные 0,3 секунды времени на круг, а в мире гонок это время тянется дольше, чем все части «Крестного отца».
В какой-то момент регламент поменяли, и теперь минимальный вес гонщика составляет 80 кг, так что если ты весишь 65 кг, нужно добавить балласт, который разрешено помещать только в кабину, так что худоба больше не дает преимуществ. Но когда я участвовал в гонках, было так: если ты худой — ты худой, если крупный — ты крупный, но у тебя проблемы, потому что болид будет слишком тяжелым.
Так что вес гонщика играл роль. Некоторые вообще голодали. Нико Хюлькенберг и Адриан Сутиль, оба выше меня ростом, напоминали обтянутые кожей скелеты. Поэтому мы собрали совещание гонщиков, на котором большинством определили, что так не пойдет. Это неправильно. Тогда Фелипе Масса, который был, наверное, ниже всех ростом и уж точно одним из самых легких, подал голос:
— Нет, правила есть правила.
Мы переглянулись: