— Джей Би, постарайся расслабиться, насколько это возможно, — таков был их мудрый совет.
То ли это нарочитое проявление легкомысленного подхода к здоровью и безопасности, процветающего в нашем спорте, то ли свидетельство полной и безоговорочной самоотверженности, но нам и в голову не пришло, что нужно заехать в боксы, чтобы попить, или хотя бы потратить на это пять секунд во время пит-стопа. И в итоге, я пересилил себя и завершил гонку, но как же плохо мне было вечером. Я даже спать не мог. Пил безостановочно всю ночь, но это не помогало. Это было тяжелее, чем любой триатлон. Все тело страдает. Даже в туалет сходить нормально не получается. Моча странного цвета. Мигрень, головокружение, тошнота. Чувствуешь себя разбитым и потерянным. Ощущение — хуже некуда. Никому такого не пожелаю.
Идея минимальных улучшений пошла от велокоманды Sky, хотя, мне кажется, они скорее придумали название для того, что на тот момент мы уже давно применялось, потому что в «Формуле-1» всегда много внимания уделяли мелочам. Так уж заведено в видах спорта, где все решают десятые доли секунды.
Так что же такое минимальные улучшения? Незначительные вещи, которые в сумме дают нечто существенное. Есть знаменитая история о том, что в 1934 году в команде Mercedes соскребли белую краску с болида, чтобы уменьшить вес, и так появилась знаменитая серебристая раскраска.
Вот вам пример минимального улучшения — за десятилетия до того, как был изобретен этот термин.
В наше время к ним относится все подряд. С одной стороны — сенсоры (более сотни), которыми усыпана машина. Меряют напряжение и прижимную силу, температуру тормозов и покрышек, расход топлива, перегрузки, да все подряд, и эта информация отправляется стратегам, досконально анализируется, чтобы узнать, можно ли что-то улучшить.
Известный пример — сенсоры на гайковертах, которые используются, чтобы измерить оптимальный угол для откручивания гайки наиболее быстрым образом. Речь идет о доле секунды, но в этом-то и заключаются минимальные улучшения: сотни, может быть, даже тысячи микроскопических изменений, которые дают совокупный эффект.
Помните, я рассказывал про червячков? Маленькие кусочки резины, которые отваливаются от покрышек? Иногда эти кусочки лепятся на поверхность болида и могут влиять на аэродинамику, поэтому болид смазывают маслом или покрывают специальным лаком, чтобы червячки не липли и не уменьшали прижимную силу. Много сил уходит на то, чтобы убрать шероховатости с корпуса. Детали должны быть подогнаны идеально, каждая щель — заклеена. Сколько сил потрачено, чтобы избавиться от толчков при переключении передач. Как правило, у гоночных машин переключение передач очень резкое, и ощущается довольно мощный толчок, но наша команда определила, что эти толчки стоят нам 0,008 секунды за переключение, так что они сделали переключение плавным. Гонщику не очень удобно, потому что он не ощущает момент переключения, но это улучшение, и это основной приоритет. Всегда стремиться быть быстрее.
Мы всегда старались сделать болид максимально легким. Мало того что гонщики морили себя голодом, к тому же нас лишили ремней на липучках и карманов (хнык), потом было решено, что у нас будет два комбинезона. Был «выходной» костюм, который мы надевали для спонсорских мероприятий, фотосессий и аудиенции у Королевы. На этом комбинезоне красовались вышитые спонсорские логотипы.
А на гонку мы надевали другие комбинезоны — логотипы спонсоров на них были нанесены термопечатью, чтобы не добавлять веса. Затем они избавились от ремешков на перчатках, что сэкономило нам по 20 грамм с перчатки. Потом ботинки нам заменили на туфли. Затем исчезли шнурки.
Были и другие маленькие уловки. По окончании гонки часто можно было увидеть, как машины проезжают трассу по необычной траектории. Таким образом они собирали червячков, чтобы увеличить вес машины, который оказался ниже установленного предела, а потом вообще могли съехать на грунт и начать собирать колесами камешки. Так можно было набрать пару килограммов.
Вообще, если подумать, не уверен, что это можно считать минимальным улучшением.
Технический директор команды Benetton Майк Гаскойн как-то сказал мне: «Ты ничего не добьешься, если не будешь понимать, как устроен болид».
Это было в 2001-м, переломный год для меня, как я уже говорил. Но при этом я начал гоночную карьеру с неплохим пониманием основ механики болида. В 1995 году я попал в команду Пола Лемменса по картингу, GKS, в Бельгии. Со мной в команде ездила Софи Кюмпен, которая встречалась с Йосом Ферстаппеном, а потом у них родился малыш, которого назвали Макс, и, о господи, какой же я старый.
В общем, когда я был в команде у Пола в Бельгии, вместо платы за обучение мы должны были ремонтировать карты: собирать их, доставать двигатели, перенастраивать, заменять детали.
Сначала я очень не любил этим заниматься, потому что вообще ничего не знал об устройстве гоночной машины или карта. В машиностроении я силен не был, это точно. Но я столькому там научился, что этот опыт сослужил мне хорошую службу, когда я решил прислушаться к суровым наставлениям со стороны Benetton, оставить жизнь ленивого плейбоя, собрать волю в кулак и изучить свое дело.
Очень скоро выяснилось, что я элементарно не знаю многих вещей. Например, для меня было открытием перераспределение веса. Весь второй год в «Формуле-1» я тормозил слишком рано и слишком плавно. Начинал оттормаживаться заранее, крутил руль, давил на газ и с недостаточной поворачиваемостью запарывал поворот.
Болид, конечно, был то еще дерьмо, но мой напарник справлялся лучше. Только со временем, когда я понял, как машина себя ведет, я выяснил, как заставить нос болида нырнуть, получил некое представление о перераспределении веса и благодаря этому осознал, что тормозил слишком рано и недостаточно резко. Эта привычка мне досталась в наследство от предыдущих «формул», где тормозить надо позже, чтобы не потерять скорость: тормозишь, проходишь поворот на скорости и выруливаешь на той же мощности. Но в «Формуле-1» ты сохраняешь скорость как можно дольше, тормозишь резко в последний момент, чтобы снизить скорость максимально эффективно, поворачиваешь, а потом ускоряешься на выходе из поворота. Раньше я этого не понимал, как и то, почему раннее торможение — это проблема, мне нужно было осознать, как перераспределяется вес: при торможении передние колеса лучше цепляются за покрытие и поворот проходится легче, а после уже давишь на газ.
Здесь важна не только механика, но и то, что ты заботишься о машине. Собирая карты, я научился гораздо уважительнее с ними обращаться.
В «Формуле-1» мы таким, конечно, не занимаемся, но образ мышления мне удалось сохранить. Забыть про труд, вложенный в эту технику, достаточно легко, особенно когда болиды просто возникают перед тобой, уже подготовленные и блестящие. Но если ты собирал их сам и / или ты помнишь, что их собирали люди и не забываешь обо этом, то будешь гораздо бережнее относиться к машине. Ты будешь думать, я не хочу разбить ее, я не хочу ее повредить.
Я всегда держал это в памяти в течение всей карьеры. Все делал, чтобы не попасть в аварию. Конечно, смысл гонок заключается в том, чтобы выжать из машины максимум, но я всегда делал это постепенно, вместо того чтобы зайти слишком далеко, а потом отматывать назад.
Помню интервью с Аленом Простом — в смысле, я брал у него интервью — и у него такая же философия: не повредить болид, довести до предела, но только не разбивать. Он говорил: «Обычно я никогда не приступал к маневру, если знал, что это приведет к аварии или риск слишком велик».
Для меня это был момент озарения, потому что он высказал то, что всегда было у меня на душе. В детстве, следя за «Формулой-1», ты болел или за Айртона Сенну, или за Алена Проста, это было самое великое соперничество в истории этого спорта. Молодежь, в основном, выбирала Айртона — наверное, потому что у него были врожденный талант и горячий темперамент. Мне же всегда больше нравился Прост, у которого было прозвище Профессор. Мне очень импонировали его целеустремленность и методичный подход. Это было соревнование зайца и черепахи. Круговое время у него было не такое быстрое, как у Айртона, но, если брать гонку в целом, они были наравне — Прост разбирался в минимальных улучшениях задолго до того, как они вошли в моду.
В общем, взять интервью у своего героя и услышать, как он выражает мои собственные ощущения, было очень важным моментом в моей жизни. Не осознавая этого, я всегда ему подражал. Не только в плане пилотирования, но и во всем его подходе к спорту, потому что он, определенно, был командный игрок, который подстраивал машину под собственный стиль.
А это можно сделать, только если ты понимаешь, как она работает.
Несколько лет назад я болтал с другим гонщиком. Я спросил у него:
— Как тебе машина в этой гонке?
Он ответил:
— Да, хорошо, нормальная машина.
— А долго пришлось настраивать перед заездом?
— Да, команде, может, повозиться пришлось, — ответил он, стоя в своем снэпбеке.
Я даже удивился:
— Серьезно?
— У меня одна задача — быстро пилотировать. Что там, с точки зрения инженеров, я не особо разбираюсь, просто говорю им, что не так, и они настраивают.
И я подумал, что это распространенный подход среди пилотов. Как предполагает их профессия, они пилотируют.
Но некоторым из нас важно разобраться, что не так, в смысле, почему машина ведет себя неправильно. И еще важно подобрать правильные слова, чтобы это объяснить. Все это часто требует более глубокого понимания работы механизмов.
Например, у тебя недостаточная поворачиваемость. Тебе говорят:
— Может, подрегулируем переднее крыло?
Другими словами: проблема в аэродинамике? А ты отвечаешь:
— Нет, такое ощущение, что это механическое — возникает на более низких скоростях.