Само по себе это не такая уж и проблема, когда едешь один, но, когда перед тобой траффик (а в случае «Ле-Мана» он перед тобой постоянно), который движется на 50 км/ч медленнее тебя, это становится проблемой, потому что с машиной перед носом поворачивать по памяти — это не вариант.
В общем, было тяжело, мягко говоря. По крайней мере, остальная часть трассы была в порядке. Отличное ощущение, когда заходит солнце, вокруг — кромешная тьма, внезапно подсветка кокпита становится очень яркой, и ты чувствуешь себя в полном одиночестве. Оглядываешься вокруг, и все кажется нереальным — ты видишь Ferrari на 50–60 км/ч медленнее тебя, встаешь за ней, обгоняешь, возвращаешься на траекторию. Трасса «Ле-Мана» около 13,5 км длиной, и только часть ее — это специальный автодром, другая часть — это дороги общего пользования, по которым ездят обычные машины, когда не проходит гонка. На этих отрезках есть разделительная линия посередине, ну и, как у любой дороги, есть наклон, чтобы стекала дождевая вода. Когда смещаешься на скорости, чтобы совершить обгон, машина чуть подпрыгивает вбок, а когда возвращаешься на траекторию, подпрыгивает в обратную сторону. Хотя я столько лет за рулем, никогда этого не замечал.
Эмоции дают себя знать, потому что ты так долго находишься наедине с машиной. Вам приходится вместе справляться с разными ситуациями. Обгонять траффик, атаковать другие болиды, прокладывать путь по трассе, которую ты не так уж хорошо знаешь.
Да, именно так, потому что симулятора моего приятеля оказалось недостаточно, чтобы подготовить меня так, как я на то рассчитывал. К тому же во время практики мне удалось проехать всего 12 кругов. Но, с другой стороны, все это сделало заезд еще более волшебным. Было очень круто учиться методом погружения.
Моя смена длилась три часа 15 минут, и к тому моменту, как я заехал на пит-стоп, чтобы поменяться, я был весь на нервах.
Когда я впервые пробовал меняться с другим гонщиком во время практики, я был уверен, что у нас ничего не получится — это слишком сложно.
У нас на это ушло больше 45 секунд. Отстегиваешь ремни. Пытаешься выкарабкаться из крошечного пространства с множеством острых углов — конструкторы явно думали о надежности, а не о скорости смены пилотов. Двигаешься взад-вперед, и хорошо при этом быть худым, иначе из машины ты вообще не вылезешь. Как только ты выбрался наружу, просто валишься плашмя на землю.
Да, и не забыть бы еще подкладку для сиденья, потому что кресло в этом болиде не настраивается, так что высота регулируется только подкладкой. Другой гонщик устанавливает свою подкладку — все на липучках — и запрыгивает внутрь.
Выбраться очень тяжело. Постоянно бьешься коленями и голенями, а потом практически падаешь на пол, чтобы другой пилот мог переступить через тебя, потому что на все про все у вас 30 секунд. В нашем случае это было некритично, учитывая, как сильно мы отставали, но мы все равно справились, уложились за 30 секунд ровно.
После этого я кое-как встал на ноги, проводил взглядом болид и побрел в сторону гаража, одолеваемый противоречивыми эмоциями. Я был опьянен самим процессом гонки, но устал, как собака. Потрясающий был опыт, но из тех болидов, что еще не сошли с трассы, мы были последними.
В какой-то момент я обнаружил, что вторая машина нашей команды, под номером 17 — или, точнее, болид 17 SMP Racing BR Engineering BR1-AER — получила неисправность задней подвески и выбыла из гонки. Кажется, в тот момент этот болид был на третьей позиции, так что новости были паршивые. Это значило, что шанс у нас все-таки был.
В гараже я встретил Криса, как раз когда снимал шлем. Напомню, что с Крисом мы знакомы с малых лет. Он посмотрел на меня, и лицо его исказилось. Крис спросил:
— Ты как, в порядке?
— Да вроде, — ответил я и уставился на него широко открытыми воспаленными глазами.
— Ты просто совсем белый.
— Ага, и?..
— Совсем белый, как будто тебя с «Персилом» постирали.
Видимо, это были последствия моих усилий не терять фокус, пилотируя в темноте.
— Я просто никогда тебя таким не видел, — добавил он, — выглядишь дерьмово.
Ну просто душка. Хотя уж кому-кому, а ему было известно, сколько сил отнимает «Ле-Ман». Никто об этом не говорит. Но так оно и есть. Я чувствовал себя так, будто выпил пять стопок текилы за обедом — уставшим, потерянным, шатающимся то туда, то сюда.
Ребята из команды и Крис проводили меня в комнату отдыха, где я первым делом стал пить, а потом принял душ и насухо вытерся полотенцем, после чего меня стали разминать. Я прямо чувствовал, как мышцы распрямляются. В болиде ты три с половиной часа сидишь в одном положении, так что надо расслабить мышцы. Это тебе не обычный комфортный автомобиль, в котором у тебя есть относительная свобода движений. Здесь пространство ограничено. Застываешь в одной позе.
Потом надо постараться поесть, это очень важно. Кажется, что, выбравшись из болида, гонщик должен умирать от голода, но это не так, хотя в машине у тебя только жидкость. Как и в «Формуле-1», она подается по нажатию кнопки, только здесь — по крайней мере в нашей машине — на кнопке изображен коктейльный бокал — приятная деталь. В этой жидкости масса минералов и чего только нет, и она здорово помогает, но настоящую еду заменить не может.
Проблема только в том, что еду приходится в себя запихивать. А потом у тебя есть около четырех часов, прежде чем ты вернешься в болид, может, чуть меньше, и ты отправляешься в свой модульный домик-вагончик, где пытаешься заснуть — ключевое слово — «пытаешься». Первые полчаса заснуть не получается. Голова кружится. Мысленно ты все еще на трассе. Помню, как я лежу на койке в крошечном домике-вагончике, и просто не могу поверить, что можно быть таким уставшим — до изнеможения — и не уснуть сразу же. В конце концов, я принял мелатонин, отключился на час, проснулся от сигнала будильника с мыслью: что за… и сначала не мог понять, где я нахожусь, пока шум машин на трассе не напомнил мне, что это «Ле-Ман», и тогда я выскочил из кровати.
Приняв горячий душ, я отправился в зону для спортсменов, где после массажа потренировал реакцию: сначала на тренажере BATAK, а потом при помощи упражнения, где ты сидишь на фитболе и ловишь летящие в тебя теннисные мячики, при этом удерживая (пытаясь удерживать) позу; идея в том, чтобы подготовиться к гонке — разбудить свой протестующий организм.
Еще один перекус. К тому времени был уже час ночи, и еду (фрукты и энергетический батончик) я проглотил без проблем. Как и мой эспрессо.
После этого где-то 20 минут я провел в гараже, пытаясь войти в курс событий, следя за болидом, слушая комментарии пилота, болтая с инженерами. На саму гонку я внимания не обращал, только отметил, что мы все еще на последнем месте. Ну, по крайней мере, не сошли с трассы. В конце концов, это было важнее всего. Если так пойдет дальше, мы финишируем. Такова была наша цель.
— Надевай шлем, что ли, — сказали мне.
Казалось, едва прошло пять минут, как я вылез из болида, и вот я снова бежал со шлемом на голове и подкладкой для сиденья в руке, видя, как болид заезжает на пит-стоп, и пытаясь стряхнуть сонное ощущение, которое обволакивало, словно зимнее одеяло.
Другой водитель, Виталий, выпрыгнул наружу, я швырнул свою подкладку и, забравшись поверх него в машину, устраивался в кресле, пока на мне застегивали ремни. Болид опустили, и он завелся автоматически, как только все четыре колеса коснулись асфальта — довольно-таки классная технология — прочь из пит-лейн, впереди меня ждало еще три часа и 46 минут гонки.
В этот раз я себя чувствовал гораздо комфортнее. Как будто я начал понимать, что к чему. До этого процесс мне нравился, но я пилотировал, скорее, по наитию — не был уверен, что у меня все под контролем. Теперь я был уверен.
Наступил рассвет, и он был прекрасен. Не только потому что вся трасса была залита теплым светом, но и потому что внезапно все стало видно. Впервые, с тех пор как закончился предыдущий день, я мог отчетливо различить машины, которые обгонял, и все вокруг изменилось. Я разглядел, что на болидах красовались боевые шрамы: оторванные колесные арки и следы резины на боках. У некоторых фары не работали или болтались под странным углом после ночных столкновений. И все они были, как один, в грязи.
Что важнее — улучшилась обзорность, а трасса все еще была холодной. В это время суток все складывается как нельзя лучше, и можно показать хорошее время круга. Я закончил смену, вернулся в паддок, поел, попробовал уснуть (безрезультатно), потом — массаж, упражнения на реакцию, и мне сообщили, что моя последняя смена будет завершающей.
— Так что ты закрываешь гонку.
— Круто.
Теперь, само собой, самое главное было финишировать. Это не значит, что мы собирались расслабиться, в конце концов, мы гонщики, и нам нет смысла выезжать на трассу, если мы не собираемся жать до предела, так мы и делали.
— Только подожди, — сказали мне.
— Что?
— Ну, есть небольшая проблема с двигателем.
Оказалось, что мне нельзя перекручивать движок, надо стараться переключать передачи как можно раньше, не перегазовывать. Что-то, связанное с перегревом. Так что мне сказали переключаться точно в тот момент, когда загорается индикатор. Не позже. Четко в момент. Все это время рядом с болидом стоял парень с подключенным компьютером, а это всегда плохой знак. У меня было нехорошее предчувствие, прямо как у Хана Соло из «Звездных войн». Первые 30 минут все шло хорошо. По радиосвязи мне передали:
— Так, теперь надо переключаться заранее, никаких высоких оборотов.
Они видели, что двигатель перегревается.
— Хорошо, — ответил я, — буду максимально аккуратен.
И с этими словами поехал по обратной прямой через изгиб, который казался невероятно сложным в темноте, прошел его на скорости 350 км/ч, и тут двигатель издал неприятный звук. Такой звук, который никак не хочешь услышать от двигателя. Это был визг механизма, который так сильно страдает, что его почти жалко.