И все-таки это как выбрать, какой вкус мороженого Ben & Jerry's тебе меньше всего нравится. Они все хороши.
Идеальный круг
Существует ли такая вещь как идеальный круг? Это мне неизвестно. Что, если у тебя самый добрый в мире напарник, который поделился всеми данными телеметрии, и команда с кучей денег, которые она готова потратить на тебя. Никаких спонсорских мероприятий. Болид со встроенным массажным креслом, прекрасной обзорностью и без лишних вибраций. Который на финише говорит тебе: «Отлично, Джей Би, у тебя поул-позиция», — потому что, разумеется, ты всегда на поул-позиции.
Так не бывает? Ну ладно, а что, если…
Квалификация. Да, прошу прощения у любителей самой гонки, но это должна быть квалификация. Причина в том, что ты создаешь все условия. Ты прошел тесты, откатал практику и, по крайней мере, в теории — это же все-таки идеальный круг — машина настроена идеально до невозможности. Например, в свободных заездах было слишком много недостаточной поворачиваемости, и это напрягало, потому что, если мы с тобой похожи, то ты ее на дух не переносишь. Но ты это поправил. На скоростном повороте болид чуть подпрыгивал. Но подвеску настроили, чтобы этого избежать. Могла быть какая-то неуверенность по поводу выбора покрышек, но сейчас ты доволен.
Короче говоря, ты сделал все, чтобы машина была максимально быстрой. Ты уверен в себе и в своем болиде, и теперь, в квалификационном заезде, ты раскрутишь двигатель на полную мощность, потому что во время тестов и практики ты никогда этого не делаешь, всегда оставляешь небольшой запас, полная мощность — это для квалификации и для гонки. Впервые за уикенд ты собираешься выпустить тигра из клетки.
Ну и наконец, раз уж это «идеальный» круг и можно выбирать, когда именно его проехать, я выбираю раннее утро. Это никак не связано с температурой или высотой солнца над горизонтом, просто мне не терпится побыстрее начать. Больше всего мне действует на нервы, когда в день гонки просыпаешься в восемь утра и, кажется, что проходят часы, прежде чем начнется прогревочный круг.
Мне нужен болид, у которого очень устойчивая задняя ось, чтобы избавиться от этой вредной избыточной поворачиваемости. Таков мой идеал — машина с хорошим сцеплением спереди, чтобы чем больше поворачиваешь руль, тем лучше она цеплялась за покрытие, такое сцепление позволяет пройти поворот, как по рельсам.
Болид должен быть сбалансированным, вот и все. Я торможу сначала резко, а потом отпускаю педаль. Но я немного варьирую нажим, выравнивая машину, пока отпускаю педаль тормоза, и, когда я жму на газ, тоже варьирую интенсивность одновременно с рулением. Руль я стараюсь поворачивать максимально плавно. Но во время ускорения я пытаюсь удержать сцепление с дорогой, так что я нажимаю на газ, чувствую маленькую пробуксовку, жду пока, она закончится, а потом добавляю еще газа, еще и еще.
Можно сказать, что все мои движения согласованы с педалями. Я жму тормоз и варьирую нажатие на педаль, потом нажимаю на газ, меняя интенсивность нажатия на протяжении всего поворота.
У Льюиса, например, совершенно другая техника. Он подъезжает к повороту, бьет по тормозам, и вне зависимости от того, затормозил ли он в правильном месте или нет, сразу же отпускает тормоз, никакого варьирования, и нажимает на газ, доходит до апекса и выходит из поворота — бац! — и готово, такое ощущение, что он только бьет по педалям, и, кажется, что так нельзя пилотировать — это стиль, который максимально далек от моего, но у него получается, потому что он управляет в основном при помощи руля, так что вместо моего варьирования нажима на педали он варьирует руление, он жмет на газ и контролирует болид скорее руками, чем ногами.
Не буду врать. Это потрясающе. Мы смотрим наши данные телеметрии, и просто поверить невозможно, как сильно они отличаются, но, несмотря на это, время круга у нас было практически одинаковым.
Погода сухая и прохладная. Низкая температура трассы обеспечивает более уверенное сцепление, и двигатель работает лучше. Так что температура воздуха должна быть приблизительно 15 градусов. Температура покрытия трассы получится где-то около 22 градусов.
Во время зимних испытаний всегда получается проехать гораздо быстрее, потому что трасса холодная. Потом возвращаешься на этот же автодром в теплую погоду, да еще и с ветром, и едешь медленнее. И да, раз уж мы об этом заговорили, ветер может очень сильно влиять на аэродинамику. Скажем, у тебя встречный ветер на входе в поворот, это значит, что сцепление будет лучше, а вот если ветер в спину, в повороте будет недостаточная поворачиваемость.
Трасса «Судзука», например, сконструирована таким образом, что на прямых дует попутный ветер, который придает скорости, там ты выигрываешь время, затем поворачиваешь, и впереди несколько S-образных поворотов, которые проходишь при встречном ветре, и это здорово, потому что прибавляет прижимной силы.
Эту трассу проходишь так, как будто едешь по рельсам. Одна из причин, по которым она мне так нравится. При таком ветре выигрываешь около секунды за круг, но если ветер дует в обратную сторону, у тебя встречный ветер на прямой, который замедляет болид, и попутный — в S-образных поворотах, из-за чего теряешь сцепление.
На «Судзуке» этот эффект очень явный, но похожие вещи случаются на многих трассах. Иногда ветер меняется во время гонки или налетает порывами. У меня были случаи во время квалификационного круга, когда я полностью терял сцепление с дорогой, и после изучения телеметрии мне говорили:
— А, да, это был порыв ветра, не повезло.
Я говорю:
— Вы издеваетесь? Да мне никто не поверит, что это из-за порыва ветра.
Многие гонщики ссылаются на ветер, и ты думаешь, правда это или нет? Но обычно это так и есть. Дурацкий порыв ветра может здорово тебе насолить.
Обычно пилотировать начинаешь в пятницу, и к этому моменту трасса еще очень пыльная. «Зеленая», как ее называют, что значит — она не в лучшей форме, и это будет продолжаться вплоть до квалификации.
Это еще одна причина, по которой квалификация — лучшее время для пилотирования, потому что к ее началу трассу успевают «прорезинить», как говорят. Дело в том, что все команды стартуют с новыми покрышками, так что резина отслаивается и счищает пыль, что улучшает сцепление. Поэтому к квалификации оно отличное. Можно сказать, то, что доктор прописал. А вот во время гонки ситуация другая, потому что на трассе появляется много червячков.
Пока идешь по оптимальной траектории, проблем нет, но как только от нее отклоняешься, сразу теряешь управляемость. Опять-таки, обгонять из-за этого интереснее. Например, если при обгоне столкнешь соперника на червяков, он не сможет вернуть позицию на выходе из поворота, из-за грязных покрышек.
Конечно же, первый поворот проходишь на отлично. Как я говорил, в нем получаешь представление о машине, гонке и о том, что тебе предстоит, он дает тебе уверенность, которая нужна, чтобы пройти весь остальной круг.
Единственное, где с этим возникают проблемы — это в Монако, потому что здесь на первом повороте перед тобой кирпичная стена. Точнее, металлическое ограждение. После этого, как и на любой другой трассе, все зависит от того, сможешь ли ты довести болид до предела возможностей, постоянно подстраиваясь под различные меняющиеся факторы.
Например, ты хорошо чувствуешь машину, но не знаешь, как поведет себя ветер, не знаешь, осталась ли трасса такой же чистой, какой была на предыдущем круге или этим утром.
Не бывает двух одинаковых поворотов, поэтому приходится всегда действовать по обстоятельствам. Ты знаешь, что позднее торможение — это конец, но в то же время выжидаешь как можно дольше, прежде чем нажать на тормоз, а потом уже разбираешься с последствиями: легкая блокировка передних или задних колес — регулируешь нажим на педаль тормоза, чтобы избавиться от блокировки, потому что если колеса заблокируются окончательно, то ты вылетишь с трассы, но если удается прекратить блокировку, можешь пройти поворот и даже время не потерять.
На выходе из поворота чем быстрее тебе удастся выжать полный газ, тем больше будет скорость, и эту скорость ты сохранишь на прямой. Если выжать газ чуть раньше, чем нужно, то можно потерять контроль задней части болида. Задняя ось сорвется в занос, и, хотя машину не закрутило, и ты контролируешь занос, нужной скорости на выходе у тебя уже не будет. Ты должен найти баланс между поздним и слишком ранним ускорением на выходе из поворота, второе может привести к потере управляемости и кругового времени.
Необходимо, само собой, отлично знать трассу, и добиться этого можно только ездой, симулятор поможет только частично. В симуляторе ты видишь, в каком направлении двигаешься, но нет того ощущения, нет чувства асфальта, вибраций.
Поэтому важнее всего практика на самой трассе. И у тебя есть на это время: две полуторачасовые сессии в пятницу и еще одна часовая в субботу перед квалификацией. Если есть желание, можно наездить много кругов.
Смысл в том, чтобы попробовать пилотировать с малым количеством топлива, с полным баком, на свежей резине, на изношенной резине, чтобы действительно получить представление о трассе и о том, какой будет гонка. Но если у тебя обнаружилась неисправность, значит половину практики ты пропустишь, это все усложняет, напряжение растет. Поэтому практика, практика и еще раз практика.
И я говорю не только про гонку, но и про квалификацию. Представь, что на трассе гонщик, который уже прошел квалификацию, но продолжает кататься. Он уступает тебе дорогу, и ему кажется, что ты не теряешь время, но это не всегда так. Если он в 200 метрах впереди на входе в скоростной поворот, он все равно портит воздушный поток для твоего болида и нарушает равновесие. Он скажет, что это никак не влияет на тебя, и зрители тоже не увидят, в чем разница, потому что кажется, будто эта машина очень далеко. Но поверьте уж вашему старому приятелю Дженсону: это