Очень непривычно, что ты все слышишь через наушник: «Три, два, один…» — и Лэзенби открывает трансляцию, прежде чем начать задавать мне вопросы.
Самым сложным оказалось разговаривать и следить за своей речью, пока в ухе звучит голос человека, который передает тебе инструкции. Так что ты рассказываешь: «Тра-та-та, Льюис, тра-та-та, Себастьян, тра-та-та Макс», — а в это время в какой-то далекой студии кто-то говорит: «Окей, обратный отсчет. Пятнадцать секунд до конца эфира. Итак, десять… Девять… Восемь…»
Это было самым сложным, и, конечно, во время этого первого уикенда я частенько полагался на Лэзенби, к которому проникся нешуточным уважением, думая: у меня бы не получилось так, как у него: несмотря на громадное давление, он начинает трансляцию, завершает ее, все время направляет разговор в правильное русло, и все это со сноровкой опытного конферансье.
Забавно: будучи гонщиком, я стоял напротив этих ребят с мыслью о том, что им всего-то надо взять интервью. А теперь, когда я по ту сторону баррикад, оказывается, что ведущему приходится жонглировать несколькими мячами одновременно. Кто бы мог подумать?
Следующим моим испытанием было взять интервью у гонщика. Один на один. После квалификации Гран-при Испании я отправился на стартовую решетку, и туда подъехали три первых гонщика, такие довольные, они выбрались из болидов, помахали толпе, и тут началась мировая трансляция: только я с микрофоном в руке, кто-то дает мне отсчет, и я начинаю интервью, в этот раз никакого Лэзенби, чтобы меня выручить, некому передать слово, если запнешься или забудешь вопрос.
И вот я подхожу к Валттери Боттасу, который квалифицировался первым, и это было забавно — он машет толпе, потом смотрит на меня, узнает, и на его лице появляется легкая улыбка, потому что мы много лет вместе участвовали в гонках и в прошлом стояли рядом во время интервью, а теперь я стал тем, кто задает дурацкие вопросы.
Затем был Льюис, немного разочарованный второй позицией, но все равно, все прошло хорошо, и мы понимали друг друга, потому что и он, и я — гонщики. Потом была очередь Себастьяна, и как раз после этого интервью он предложил на следующей гонке обменяться шлемами.
Так что я справился. У меня получилось.
Странная вещь: будучи пилотом, я обсуждал с другими гонщиками перспективу стать комментатором, и мы сошлись на том, что этому не бывать. Вроде как это бы означало переметнуться на сторону врага и все такое.
Но на самом деле после двух лет без «Формулы-1» это оказалось очень даже весело. Чувствуешь, что привносишь нечто новое. Ты не просто какой-то манекен, в твоих силах оживить эфир, в первую очередь, благодаря личной связи со спортом и другими гонщиками. У меня столько опыта в этой сфере, и не только в пилотировании, но и во всем, что с ним связано, который я могу использовать в обсуждениях и интервью.
В прошлом году во время Гран-при Великобритании я брал у Льюиса большое интервью. На мой взгляд, одно из лучших, что мы у него брали, и все благодаря тому, что мы оба гонщики и бывшие напарники. Он забывает, что на него направлены телекамеры и весь мир его слушает, и ему кажется, что он просто беседует с приятелем. Я могу спросить, появилась ли у него девушка, и мне это сойдет с рук. Ни один другой журналист не может себе такого позволить.
Конечно, когда речь идет о владельцах команд, интервью становится более серьезным. Телеканал может потребовать, чтобы я задал определенные вопросы. Но если речь о пилотах, они, как правило, просят, чтобы я подошел и поговорил с позиции гонщика. Я стараюсь избегать всяких «ну как прошло?» или, того хуже, «как ощущения от гонки?», потому что помню по себе, что это самые ужасные вопросы, которые только можно задать, и задают их обычно те, кто не владеет материалом, в надежде, что ты подкинешь им идеи для дальнейших вопросов.
Я серьезно, что можно ответить на вопрос «как ощущения»?
Может, «ощущение такое, что я сейчас вырву чье-то сердце из грудной клетки и сожру его, пока оно еще бьется»?
Если скажешь «чувствую себя отлично, просто прекрасно» все решат, что «да ему наплевать / он ерничает / он под наркотой» и т. д.
Так что в итоге получается что-то вроде «вы понимаете, я, конечно, огорчен, ля-ля-ля, положительный опыт, ля-ля», то есть набор клише, которые все уже слышали миллиард раз.
Это сложный процесс. Ведущий, конечно, должен проявлять профессионализм, но и гонщику надо постараться не быть законченным кретином. У меня были интервью, в которых пилот обходился односложными ответами, и я думал: «Дружище, миллионы людей ловят каждое твое слово. Им интересно узнать, что ты думаешь».
Может, его раздражает, что отдельные вопросы слегка примитивные. Но это неизбежно, и для большинства зрителей «как ощущения?» — вполне оправданный вопрос. Они не в курсе, что тебе сегодня уже пять раз его задавали.
У меня тоже бывало, что дурацкие вопросы выводили меня из себя («Вы хотели бы победить?»), и я огрызался, о чем после жалел.
Суть в том, что все мы не каменные, но если можешь ответить так, чтобы оживить беседу, то произведешь более благоприятное впечатление — ты правильно ответил на вопрос и показал, что ты взрослый человек.
Так что работа на телевидении пришлась мне по вкусу. Саймон Лэзенби мне очень нравится, и я часто встречаюсь с другими бывшими пилотами, что всегда здорово. Вечерами ужинаем вместе, обмениваясь сплетнями о том, кто куда собирается перейти, кому не нравится на его месте, кто пошел потусить и перебрал и так далее и тому подобное.
Ну и, конечно, мне очень нравится снова оказаться в паддоке. Находиться там, когда на тебя не давит стресс гонки, истинное удовольствие. Во-первых, возвращаться туда странно. В Японии не уделяют столько внимания комфорту пилотов, там все по-простому — гонки без прикрас. Со временем я забыл, насколько роскошна жизнь в мире «Формулы-1». Посмотрите, как выглядят моторхоум команды Red Bull — он напоминает круизный лайнер. Может быть, так было всегда. Просто впервые с момента прихода в этот спорт я могу спокойно насладиться зрелищем. Когда ты пилот, ты всегда стремишься попасть из точки «А» в точку «Б» наиболее коротким путем, чтобы свести вероятность селфи к минимуму. Ты голову-то редко поднимаешь, не говоря уже о том, чтобы оценить вид. Но, став спортивным обозревателем, я себя чувствую, как ребенок на шоколадной фабрике у Вилли Вонки, смотрю по сторонам, ахаю, охаю и замечаю то, чего раньше не видел. Периодически кто-то подходит поздороваться и взять автограф, но это не напрягает, потому что фанаты приезжают не ради меня, а чтобы встретиться с действующими пилотами. Эта новая роль оживила мои отношения с «Формулой-1». Я заново влюбился.
В конце концов, мне кажется, я угадал момент, когда надо было перейти в новое состояние. Как пилот я нахожу гонки предсказуемыми, но как зритель я все еще под впечатлением. Я могу, например, оценить невероятный талант Льюиса. Могу подмечать всякие тонкости, например, как определенные болиды подходят определенным гонщикам. Могу наслаждаться сюжетом, который складывается из маленьких происшествий укиенда.
Как изменится спорт? Не уверен, что он вообще изменится. Точно не в ближайшее время. Mercedes делают двигатели и поставляют их другим командам, но лучшие приберегают для себя. Шанс их победить есть только у другой команды-производителя, а на данный момент это только Ferrari. И все же есть и другие способы улучшить ситуацию в спорте. Сами гонки должны стать интереснее. Посмотрите на другие «формулы» — болиды выглядят не так круто, они проезжают круг на 12 секунд медленнее, но зато гонки потрясающие. Столько обгонов.
Так вот что случится, если болиды «Формулы-1» будут на 10 секунд медленнее, станут меньше полагаться на аэродинамику и больше — на механическое сцепление? Увеличится количество обгонов.
Значит, надо уменьшить прижимную силу. Если бы меня провозгласили королем этого спорта, с этого бы я начал. Затем — избавился бы от DRS, потому что из-за него все ждут прямой для обгона. Если есть возможность атаковать за два поворота до прямого участка, ты ей не пользуешься, потому что существует риск повредить болид, к тому же ты знаешь, что потом обгонишь на прямой. Следовательно, никто не рискует. Все забывают, что ошибки — важная часть спорта, и, разумеется, гораздо интереснее наблюдать за ними, будучи зрителем, чем совершать их, будучи гонщиком. Факт в том, что сейчас команды допускают меньше ошибок, чем раньше. Болиды стали гораздо надежнее. Впереди идут два болида Mercedes, они быстрее всех и не допускают просчетов. Как их победить? Никак. Единственное, что ты можешь сделать — атаковать, и как только они чувствуют, что у них появляется конкурент, только тогда ошибаются.
Значит, ошибки. Больше обгонов. Больше борьбы. Самое главное, чтобы гонка была захватывающей для зрителя. И являясь на данный момент скорее зрителем, чем участником, я голосую за любые меры, которые помогут этого добиться — если только одной из этих мер будет избавиться от DRS.
Если у этой книги есть мораль, то она звучит так: «Не прекращай учиться». Легко сказать, что надо учиться на собственных ошибках, но реализовать это на практике — совсем другое дело.
Чего нового я узнал о себе? Ну, для начала, я понял, что некоторые вещи в себе я не могу изменить, хоть я и пытался, и одна из них — умение переживать свои неудачи. Сколько бы мне ни говорили после плохой гонки: «Успокойся, смирись и двигайся вперед», — и сколько бы я ни повторял то же самое себе, ничего не меняется и не изменится, в этом моя слабость — не умею забывать свои неудачи.
Так что это я про себя понял. Еще я узнал, что мир «Формулы-1» кишит акулами. В этом бизнесе все постоянно меняется, и, если ты сразу же не выдаешь результат, то тут же вылетаешь — твоя карьера окончена. Еще я узнал вот что: если проводить больше времени с достойными людьми, например, с механиками, то приобретешь много друзей и каждая совместная победа будет значить гораздо больше, чем твой персональный триумф. К победе, добытой вместе с классными людьми, стоит стремиться.