Часть 1. Роль среды — страница 8 из 9

СОЦИАЛЬНАЯ ЦЕЛОСТНОСТЬ: ДОРОГИ И ГОРОДА, ГОРОДА И ДОРОГИ¹

Перейти от средиземноморского пространства в собственном смысле, ограниченного климатическими рамками, к Средиземноморью в расширенном понимании, к которому тяготеет указанное пространство, означает перейти от некоей природной целостности к тому социальному целому, на которое ориентирована наша книга. Это целое не является природной данностью и, точнее говоря, не вытекает из простого наличия Средиземного моря. Наличие моря подразумевает все, что ему приписывают — единство, средства передвижения, обмен, сближение, — при условии что люди прилагают соответствующие усилия, соглашаются заплатить требуемую цену. В то же самое время море означает и долгое время означало разобщение и преграду, которую следовало бы преодолеть. А возможно, мореходное искусство зародилось в глубине веков в спокойных водах между островами Эгейского моря и побережьем Азии или соседним Красным морем — мы не можем с уверенностью сказать, где именно. Во всяком случае, в начале времен разворачивалась бесконечная эпоха, когда море еще не было покорено человеком. Понемногу корабли одержали над ним верх, способствуя установлению связей, постепенному формированию стройной целостности Средиземноморья, принадлежащего людям и истории. Подчеркнем, однако, что это формирование было делом рук человеческих. Даже сегодня, в эпоху больших страстей, когда Внутреннее море представляет собой лишь полосу воды, через которую переброшены воздушные мосты, Средиземноморье, принадлежащее людям, существует лишь в той мере, в какой его существование поддерживают труд, изобретательность и усилия этих людей. Цельность Средиземноморья обеспечивается не морем, а населяющими его народами. Эту расхожую истину стоит повторить, обращаясь к предмету, относительно которого существует столько формулировок и образов, как бы нарочно сбивающих с толку.

1. Морские маршруты и сухопутные дороги

Средиземноморью придают единство перемещения людей, предполагаемые связи и пути, по которым они осуществляются. Люсьен Февр писал: «Средиземноморье — это дороги»², дороги на земле и на море, на реках и озерах, огромная сеть постоянных и случайных соединений, система вечного жизнеобеспечения, своего рода кровеносная система… Важно не столько отметить живописные детали, проехать вместе с Сервантесом по испанской дороге от венты к венте, приобщиться к плаванию путем чтения корабельных журналов торговых или пиратских судов, спуститься по Адидже на борту burchiere, тяжелой грузовой баржи, ниже Вероны или отправиться вместе с багажом Мишеля Монтеня из Фузины, расположенной на берегу лагуны, «по воде в Венецию»³, — важно увидеть, к каким контактам располагает та или иная дорожная сеть, насколько связной была ее история, до какой степени регулярные путешествия судов, вьючных животных, экипажей и просто людей придают Средиземноморью цельность и в некотором смысле однородность, вопреки местному сепаратизму. Средиземноморское целое заключено в этом движении-пространстве. Все, что с ним соприкасается, — войны или их подобие, обычаи, технические приемы, моровые поветрия, тяжелые или легкие, ценные или бесполезные предметы — все может быть вовлечено в поток его полнокровной жизни, унесено на далекое расстояние, выброшено на берег, снова захвачено и перенесено, а то и низвергнуто наружу…

Было бы так в отсутствие дорог? Но дороги — это не просто полоски земли и воды, не только караваны, спешащие в Алеппо, длинные вереницы лошадей, мулов и верблюдов, бредущих по Стамбулиолу (дороге, ведущей в Стамбул вдоль реки Марицы), или виденные в 1555 году Бузбеком повозки, на которых в Константинополь везли захваченных турками в Венгрии мужчин, женщин и детей⁴. Дороги невозможно себе представить без мест стоянки: гавани, открытого рейда, караван-сарая или хана; в Западной Европе — без постоялого двора на отшибе, когда-то — без хорошо укрепленного замка… Чаще всего пунктами остановки на ночлег, без которых немыслима жизнь дорог, являются города, места больших привалов, куда каждый спешит добраться, а попав сюда, испытывает радость и даже чувство благодарности, как Гусман де Альфараче в Сарагосе⁵, поражающийся прекрасным памятникам, образцовому порядку и больше всего, быть может, изобилию съестных припасов, «tan de buen precio todo,que casi daba de si un olor de Italia»^*SA. Спешить приходилось еще и потому, что во многих случаях средиземноморская дорога не ведет от одного города к другому, поскольку они бывают расположены в стороне, в безопасном месте. До сих пор в Болгарии или в Анатолии местность, которую пересекают путешественники, движущиеся по большой дороге, кажется им более пустынной и менее населенной, чем это есть на самом деле⁶. На Востоке важный торговый путь напоминает современную автостраду, большую дорогу, срезающую расстояние между городами и по большей части обходящую малонаселенные пункты.

Социальная целостность Средиземноморья заключается одновременно в этом пространстве дорог и пространстве городов, в этих силовых точках и линиях. Дороги и города, города и дороги представляют собой для человека один и тот же инструмент овладения пространством. Средиземноморский город, независимо от своих форм, архитектуры зданий и культурной общности, к которой он принадлежит, является порождением дорог и в то же время сам порождает их. Видаль де ла Блаш говорит об этом применительно к американскому городу⁷, но средиземноморское пространство в XVI веке (нужно воспринимать это в самом расширительном смысле, поскольку речь идет о городах) также выглядит нескончаемым и безмерным. В XVI веке ни один мировой регион не может сравниться с ним развитием своей дорожной сети. Города Нидерландов и Верхней Германии (последние озарены отраженным светом Средиземноморья, первые переживают экономический подъем благодаря южным купцам и мореходам); усердно трудящиеся, но небольшие города Ганзы на севере при всей их красоте и оживленности не создают таких сложных и густонаселенных образований, как города Внутреннего моря, где городские конгломераты складываются в бесконечные цепочки вокруг крупнейших центров: Венеции, Генуи, Флоренции, Милана, Барселоны, Севильи, Алжира, Неаполя, Константинополя, Каира. Последние три были перенаселены: разве не утверждают, что Константинополь насчитывал в то время 700 тыс. жителей⁸, т. е. вдвое больше, чем Париж, и вчетверо больше, чем Венеция? Но к этому переченю городов следует добавить окружающие их местечки, которые принимают участие в обменных процессах и играют более важную роль, чем позволяет предположить численность их населения. Возможно, лихорадочная деятельность и оживление, царящие в маленьких городках Средиземноморья, позволяют понять, почему на Дальнем Востоке, располагающем в то время более крупными и более густонаселенными городами, чем метрополии Средиземноморья, подобная динамично развивающаяся городская жизнь на деле отсутствует. Дальневосточные города лишь объединяют внутри своих стен огромные массы людей, не вовлекая их в общее движение; если угодно, они являются выражением перенаселенности Азии, а не ее экономической организации⁹.

Средиземноморье — территория городов, эта избитая, повторявшаяся тысячу раз истина не является открытием, но вытекающие из нее следствия необходимо запомнить. Социальный характер Средиземноморья определяют преимущественно города и дороги. Им подчинено все. Сельское хозяйство, даже в самых скромных своих проявлениях, связано с городом и подвластно его интересам; тем более это справедливо по отношению к наиболее развитым аграрным отраслям. Ритм городской жизни отличается большей торопливостью, чем того требовали бы природные условия сами по себе. Благодаря городам обмен преобладает над всеми прочими видами деятельности… Вся история моря и развитие приморской цивилизации непосредственно связаны с городами. Прав Фердинанд Лот¹⁰, когда он вопреки мнению Эмиля-Феликса Готье ищет в наличии городов даже причину мусульманских завоеваний. Города заправляют всем. Судьба всего моря часто зависит только от перевеса, получаемого одним городом, одной дорогой над другими городами и дорогами, даже в XVI веке, когда все Средиземноморье кажется поделенным, хотя в реальности до этого еще не дошло, между великими империями и территориальными государствами.

Живительная сила дорог

Средиземноморские дороги — это прежде всего морские дороги, сформировавшиеся первоначально, как мы уже говорили^1!, вдоль берегов. Многочисленные сухопутные дороги стоят на втором месте: часть из них огибает побережье, идет от одного порта к другому, как, например, бесчисленное скопление больших и проселочных дорог, узких и труднопроходимых тропинок, которые тянутся непрерывно от Неаполя до Рима, до Флоренции до Генуи, до Марселя, затем через Лангедок и Руссильон переходят в прибрежные дороги Испании, между Барселоной, Валенсией, Малагой… Иные из них направлены перпендикулярно к берегу, они следуют естественному направлению Нила или

27. Дорожная сеть Иберийского полуострова в 1546 году

По книге Gozalo Menendes Pidal, Los caminos en la historia de Espana, 1951. Толщина линий, которыми представлены дороги, зависит от частоты их упоминаний в указателе валенсийца Хуана Виллуги (Медина, 1546 год). Из этого «анализа» следует, что Толедо остается центром коммуникаций и, соответственно, самым пестрым городом па полуострове. Другие главные перекрестки — Барселона, Валенсия, Сарагоса, Медина дель Кампо. Час Мадрида, который стал столицей в 1556 году, еще не пробил.

долины Роны, как дороги, ведущие в Альпы, или караванные пути, протянувшиеся из Алеппо к Евфрату и из Северной Африки в Судан. Добавим к этому многочисленные «перешеечные дороги», по формуле Виктора Берара: в частности, идущий с юга на север путь из Сирии через Киликийские ворота, Тавр и Анатолию в Константинополь, непосредственно через Эскишехир или, с отклонением, через Анкару; или ориентированные в основном с востока на запад дороги, пересекающие Балканы и ведущие из Салоник в Дураццо^*SB, в Валону^*SC или в Каттаро^*SD, из Ускюпа в Рагузу^*SE, из Константинополя в Спалато^*SF (мы будем говорить о резком экономическом подъеме этого города в конце XVI века). Напомним еще о ряде дорог, которые переброшены через итальянскую дамбу, разделяющую Адриатическое и Тирренское моря: это путь, ведущий из Барлетты в Неаполь и Беневенто (через ущелье Ариано¹²), самый важный из этих поперечных дорог на юге; далее, на севере, путь, который можно назвать торговой осью Тосканы, — из Анконы во Флоренцию и в Ливорно — и Генуэзскую ось, от Феррары до Генуи; наконец, на западе, о дороге, пересекающей Испанию от Барселоны до Бискайского залива, от Валенсии до Португалии и от Аликанте до Севильи. Разумеется, под этими «перешеечными дорогами» часто подразумевается одновременно несколько маршрутов. Так, отправляясь из Ломбардии и Романьи в Тоскану, и наоборот, современники могут выбирать одно из пяти направлений для своего путешествия, в любом случае сопряженного с трудностями, поскольку необходимо пересекать Апеннины: самый удобный и единственно доступный для артиллерийского обоза маршрут проходит южнее всех, от Римини через долину Мареккьи в Ареццо и Сан Сеполькро¹³.

Для полноты списка следует прибавить сюда речные пути, часто расположенные на окраинах средиземноморского мира: таковы широко используемые водные маршруты на северной итальянской равнине — Адидже, По и его притоки Адда, Ольо, Минчо¹⁴; таковы «русские» реки; португальские водные пути; Гвадалквивир до Севильи и за Севильей до Кордовы¹⁵; таков лишь наполовину принадлежащий Средиземноморью Нил, извергающий из своей дельты в море огромную массу пресной воды, «мутной и желтоватой»¹⁶. Назовем еще на этот раз вполне средиземноморские реки: Эбро с его плоскодонными судами, перевозящими путешественников и арагонское зерно до Тортосы; некоторые реки Валенсии и Гранады в их нижнем течении¹⁷; в Италии низовья Арно и Тибра, по которому до Рима ходят морские суда и лодки с боковым рулем, имеющие своеобразные выступы на носу и на корме, позволяющие всходить на скалистые берега реки, как по лестнице¹⁸.

28. Дороги, пересекающие тосканские Апеннины

Большая дорога, ведущая из Римини в Милан, соприкасается с предгорьями Апеннин с восточной стороны. Многочисленные дороги, которые ведут перпендикулярно к ней по направлению к Флоренции и Лукке в этой узкой части полуострова, дают представление о множестве путей, пересекавших его поперек на всем протяжении с севера на юг. Дорога из Болоньи во Флоренцию через Futa соответствует великолепной современной автостраде (Autostrada del Sole — «Автостраду солнца»). Использованный нами источник ограничивается перечислением дорог, ведущих от Флоренции и от Лукки через Апеннины.

Все эти маршруты, которые можно нанести на карту с помощью старинных путеводителей Этьенна¹⁹, Тюрке²⁰, и Эрбы²¹, отражают общую картину моря. В целом в XVI веке они не очень отличаются от дорог, ведших в Рим, и от сети дорог средневекового Средиземноморья. Но вне зависимости оттого, насколько изменялась их сеть в долгосрочной перспективе, ее рисунок без конца воспроизводит внутренние экономические и культурные связи территорий, прилегающих к Внутреннему морю, над судьбами которых они властвуют.

Приходят ли дороги в упадок? Наступает ли период их расцвета? Жизнь городов и государств, торговые обмены идут в гору и обрываются. При объяснении крупных исторических перемен мы с полным основанием обращаемся к дорожным происшествиям и катастрофам. Согласно Артуру Филиппсону²², начавшееся с третьего века до н. э. спрямление морских маршрутов в восточной части Средиземного моря привело к разорению греческих государств, лишившихся выгод, связанных со стоянкой судов. Упадок Рима, подорвавший его мощь, был связан — как полагали недавно — с сильнейшей утечкой драгоценных металлов, вывозившихся по ближневосточным торговым путям, или, как думают сегодня, с расширением торговой активности по оси Дунай — Рейн, развитие которой наносило ущерб системе морских сообщений²³. В VIII и IX веках эта система сообщений перешла на службу к исламу, и тотчас же изменившееся соотношение сил в Средиземноморье лишило христианский Запад жизненно важных морских путей. Наконец, чтобы ограничиться временными рамками нашей книги, Великие географические открытия, связанные с атлантическими и мировыми морскими маршрутами, соединили Атлантический и Индийский океаны непрерывным морским путем и обошли главные дороги Средиземноморья, что вызвало длительное оскудение его ресурсов. Значение путей сообщения представляется мне сейчас еще более важным, чем когда я готовил первое издание этой книги. Изучение роли дорог составляет подоплеку всякой целостной истории. При точном исследовании этой роли мы сталкиваемся с серьезными проблемами.

Устаревшие транспортные средства

Средства морских и сухопутных перевозок с 1550 по 1600 год не переживают на первый взгляд никаких революционных перемен: это те же, что и прежде, суда, те же вереницы животных с поклажей, те же несовершенные повозки, те же маршруты, те же виды перевозимых товаров. Можно было сделать наземные и водные маршруты более удобными, увеличить скорость и регулярность сообщений, снизить стоимость перевозок, но все эти усовершенствования нельзя считать радикальными. Доказательством тому служит сохранение при всех политических и экономических преобразованиях, которые были многочисленными в этом столетии, малых городов, то есть вспомогательных остановочных пунктов. Своим выживанием они вовсе не обязаны, как полагал Стендаль, большим городам, которые из необыкновенного благодушия якобы предоставили этим местечкам возможность пройти жизненный путь, предначертанный им судьбой. Скорее уж маленькие городки сами защитили себя, прежде всего благодаря тому, что большие города не могли без них обойтись, так же как и путешественники, которым необходимо было менять лошадей и останавливаться в гостиницах по дороге… Расположение этих мест остановки определяется средними величинами расстояний и скоростей, сроками плаваний и всеми теми реалиями, которые оставались неизменными на протяжении XVI столетия, технически плохо оснащенного и использующего все те же старинные дороги (в разгар века Рим еще живет за счет дорог, помнящих его античное величие²⁴), те же малотоннажные суда (водоизмещение морских гигантов не превышает тысячи тонн) и более привычного к услугам вьючных животных, чем к карете²⁵. В эпоху Филиппа II она была уже известна, но ее распространение идет медленно, едва заметно, хотя с 1550 по 1600 год наблюдается некоторый прогресс. Вспомним о том, что в 1881 году рессорную повозку еще не знали в Марокко²⁶. На Пелопоннесе она появилась только в XX веке. Ее появление принесло с собой изменения, создание новых дорог, своего рода революцию, как отмечает Й. Л. Цвиич по поводу Турции XIX века²⁷.

Коли так, не станем забегать вперед: в XVI веке Испания еще не была страной дилижансов, запряженных мулами и звенящих подвешенными колокольчиками; так же как и Италия не была страной vetturini, «извозчиков», ставших знаменитыми в эпоху романтизма. То здесь, то там мы встречаем кареты (иные из них более усовершенствованы, другие еще примитивны), запряженные лошадьми, мулами, волами или буйволами. Кареты катятся по Стамбулиолу, по дорогам в окрестностях Бурсы²⁸ и Константины (об этом сообщает Лев Африканский)²⁹, они поднимаются на Бреннер³⁰ и кружат почти по всей Италии. Бочки с вином путешествуют на колесах вокруг Флоренции³¹; Сервантеса забавляют извозчики в Вальядолиде³², а когда в 1580 году герцог Альба вторгается в Португалию³³, он резервирует для обслуживания своей армии многочисленные carros^*SG. Переезд двора Филиппа III в 1606 году из Вальядолида в Мадрид происходит при помощи повозок, запряженных волами³⁴.

Итак, колесные повозки отвоевывают себе место в больших городах, в армейских обозах, нуждающихся в крупномасштабных перевозках. Но как обстоит дело в других местах? В 1560 году в Неаполь планируется доставить хлеб из Апулии по суше, а не, как было принято, по морю, чтобы избежать длительного плавания вокруг берегов южной Италии, но для этого требовалось наладить перевозки между городом и местами производства зерна. С этой целью письмо Филиппа II рекомендует герцогу Алькала, вице-королю Неаполя, procurar de aderecar los caminos que vienen de Pulla cerce de Asculi, позаботиться о приведении в порядок дорог, ведущих из Апулии в окрестности Асколи³⁵, причем (вот то место, ради которого мы приводим цитату), de manera que pudiendose carretear сото se hace en Alemania у otras partes, se trayga el trigo por eilos а Napoles, таким образом, чтобы можно было использовать подводы, как это делают в Германии и в других странах, и доставить по этим дорогам зерно до Неаполя³⁶. Como se hace en Alemania^*SH: следовательно, колесные повозки еще не утвердились на юге Италии и не одержали там верх над другими видами транспорта, как в Германии, хотя к концу столетия они, по-видимому, утвердились на дороге, идущей поперек полуострова из Барлетты в Неаполь³⁷, о которой официальные отзывы в 1598 и 1603 годах говорят как о недостроенной, незавершенной, несмотря на наличие проектов воспользоваться выгодами этой дороги (или вследствие существования таких проектов), исходящих от принадлежащего папам города Беневенто³⁸. В конце XVI века даже во Франции было немного дорог, пригодных для езды на колесных повозках³⁹. Вьючные животные господствуют на огромных пространствах. В XVII и в XVIII веках дорожная сеть Османской империи, вызывавшая у европейцев восхищение, представляла собой предназначенную для всадников узкую полосу, вымощенную на ширине в три фута, но наделе более широкую благодаря тропинкам, вытоптанным по обеим сторонам дороги стадами и пешеходами⁴⁰. Кареты навряд ли могли бы воспользоваться удобствами такой дороги…

Преобладание сухопутных дорог около 1600 года?

И все-таки движение по этим плохим дорогам налаживается, растет к концу XVI века. Причиной и следствием этого подъема служит почти повсеместное увеличение количества мулов, по крайней мере на европейских полуостровах: в Испании Алонсо де Эррера⁴¹, агроном, бывший современником Карла V, рассматривает этот факт как стихийное бедствие; в Италии, особенно в Неаполе, чтобы сохранить воспроизводство поголовья лошадей, требуется запретить богатым горожанам под угрозой самых строгих наказаний запрягать мулов в кареты⁴²; на Кипре разведение лошаков и мулов после 1550 года приводит к катастрофическому уменьшению численности лошадей⁴³; в Андалусии принимаются драконовские меры для защиты их поголовья⁴⁴; во время турецко-имперской войны 1593–1606 годов на Балканах христиане наряду с прочими трофеями завладевают мулами⁴⁵. Аэдо тоже упоминает о некоем мавре, который доехал от Алжира до Шершеля верхом на муле⁴⁶. В 1592 году мулов посылают из Сицилии на работы в Ла Гулеіте ⁴⁷.

Победа мулов в XVI веке неоспорима, хотя ее тормозят правительственные меры, принимаемые в интересах военных ведомств. В Средиземноморье значение этой победы сопоставимо с увеличением поголовья лошадей (используемых для полевых работ и для перевозок) в елизаветинской Англии⁴⁸. Мул — это не только сельскохозяйственное орудие, широко используемое, как пишет Эррера, по всей Испании. Это также замечательное, неприхотливое, выносливое упряжное животное. Рабле, которого интересует все, замечает в Четвертой части своей книги: «…^*SI мулов, животных более сильных, менее нежных, более выносливых, чем другие»^*SJ. Из 600 тысяч рабочих мулов Испании, 400 тысяч по расчетам Эрреры, используются в «кавалерии»⁴⁹, т. е. для перевозок. Если пренебречь расхождением во времени, можно представить себе размах этого нашествия мулов с помощью картины, наблюдавшейся в XVI веке в испано-португальской Америке, где враждебное людям пространство было завоевано благодаря использованию бесчисленных караванов мулов.

Другой вопрос: следует ли связывать с распространением мулов расширение сухопутных перевозок за счет сокращения грузооборота на море?

Эрбалунга, крупный укрепленный пункт на мысе Корсо, наполовину построенный на воде, вырос до размера большого города в те времена, когда он должен был обеспечивать плавание вокруг мыса грузовым парусникам. В XVII веке появилась дорога, пересекающая основание мыса, и этот более короткий наземный путь вскоре одержал верх над более длинным морским. После этого Эрбалунга быстро пришла в упадок⁵⁰. В случае надобности этот небольшой пример мог бы предостеречь от распространенного представления о том, что сухопутный маршрут заведомо проигрывает водному.

Во всяком случае это не относится к письмам и депешам, которые перевозят курьеры по суше. Водные пути используются для этого очень редко. Это несправедливо также в отношении дорогих товаров, издержки по перевозке которых наземными путями (бесспорно, привилегированной) не превышают их возможностей. Так, в конце XVI века шелк-сырец из Неаполя доставляется по суше в Ливорно и отсюда, по суше же — в Германию⁵¹, а также в Нидерланды⁵². В обратном направлении, и тоже по суше, движется саржа из Ондскота в Неаполь, где ее перепродажей занимаются между 1540 и 1580 годами более 60 специализированных фирм⁵³.

Наконец, в самые последние годы уходящего столетия в восточном Средиземноморье наблюдается широкомасштабное возрождение сухопутных дорог. Рагуза, которая жила за счет многочисленных маршрутов морской торговли, как ближних, так и дальних (среди этих последних важное место занимала длительное время черноморская торговля), на исходе века отказывается от этой деятельности и сосредоточивает свои интересы на Адриатическом море. Это не означает, что медь или шерсть с Балкан перестают поступать сюда, но отныне они доставляются про суше, через посредство таких перевалочных пунктов, как Нови-Пазар. Эти маршруты заменили морские пути. Блестящий расцвет в XVII веке Смирны⁵⁴, находящейся на самом краю материковой Малой Азии, также следует объяснять отчасти установлением первенства наземных дорог. Дело в том, что Смирна переняла от Алеппо часть жизненно важного торгового оборота (особенно связанного с Персией), возможно, потому, что ее местоположение позволило приблизить к западу пункт отправления грузов, доставляемых по морю в Европу.

К этому же ряду относится сплитская авантюра, о которой рассказывают некоторые венецианские эрудиты в связи с инцидентами, имевшими место в отношениях между Венецией и Турцией⁵⁵. Sull’altra sponda^*SK, на территории Балкан Венеции принадлежал ряд опорных пунктов и городов, а также два важных торговых центра: первый — в районе Каттаро, через который зимой доставлялась почта в Консгантинополь и Сирию, второй — в устье Наренты^*SL, на этот раз уже вне владений Синьории, откуда множество небольших торговых судов привозили в Венецию то, что в это устье доставляли караваны: шерсть, медь, крупный рогатый скот с Балканского полуострова. Поскольку эти торговые связи Наренты с Венецией были поставлены под удар пиратскими набегами ускоков, а затем конкуренцией со стороны Рагузы и Анконы, которые, невзирая на установленную в Венеции монополию маршрута Нарента— метрополия, постоянно дублировали его; без сомнения, все это, начиная с 1577 и особенно с 1580 года, привлекло внимание к весьма продуманным, как говорят, проектам некоего еврея, Мигеля Родригеса, обосновавшегося в Венеции. Эти проекты предусматривали оборудование пристани в Спалато — городе, пришедшем в это время в упадок, но располагающем удобной гаванью и связанном с внутренней территорией Балкан, — и организацию морских конвоев на маршруте Спалато — Венеция. До 1591 года эти проекты не могли быть реализованы из-за противодействия, оказываемого им влиятельным сенатором Леонардо Донато, враждебным этому рискованному предприятию, — так говорит Николо Контарини, и это вполне возможно. Можно предположить также, что до 1591 года Венеция не столь остро нуждалась в подобных затеях.

Но когда решение было принято, важные последствия не заставили себя долго ждать. Венецианцы построили в Спалато новый город: таможни, склады, больницы для очистки товаров и карантина людей, «поскольку в турецких краях эпидемии случаются как нельзя чаще». Были восстановлены городские стены и укрепления. Турки со своей стороны привели в порядок ведущие в Спалато дороги и перенесли сроки начала путешествий, чтобы купцы могли отправляться в дорогу большими компаниями, «которые они называют караванами», считает нужным добавить Контарини. Берег Далмации немедленно становится богатым и изобильным: поскольку на море свирепствуют корсары, вновь проложенная сухопутная дорога привлекает к себе товары из самых далеких краев. Мы видим, что Спалато становится конечным пунктом чрезвычайно длительных сухопутных странствований товаров, которые до тех пор перевозились по морю из Сирии, Персии, Индии. Это была своего рода дорожная революция. «Таким образом, — рассказывает Контарини, — из Спалато в Венецию начали прибывать… шелка, различные ароматические вещества, ковры, воск, шерсть, кожа, камлот (ciambellotti), хлопчатобумажное полотно и все то, что производят и изготавливают на людскую потребу восточные страны»⁵⁶. На обратном направлении из Венеции шла этим же маршрутом золотая и серебряная парча. Большие торговые галеры (более короткие и с более низкой посадкой, чем плававшие некогда из Венеции в Сауптгемптон⁵⁷, но хорошо защищенные от лодок ускоков) обеспечивали связь между Спалато и Венецией…

Враги и соперники Венеции уверились в том, что отныне уязвить ее можно было с помощью ударов, наносимых по Спалато. Начиная слета 1593 года рагузанцы, транзитная торговля которых конкурировала с новым торговым маршрутом, приступили к кампании его очернения в глазах турок. Послу, который был направлен ими к боснийскому паше в мае 1593 года, было поручено порицать указанное предприятие, «di biasimarla», объясняя, что «цель и замысел венецианцев состояли в привлечении к нему турок и других вассалов султана, чтобы их было удобнее захватить в случае войны…». Любопытно, что в 1596 году⁵⁸, во время инцидента, связанного с Клиссой (этим турецким местечком благодаря измене завладели ускоки, но турки довольно быстро вернули его, правда, для этого им пришлось отвлечь крупные силы, необходимые для войны в Венгрии), когда имперцы и папа пытались вовлечь Венецию в войну с Турцией, а по далматинским владениям Венеции прокатилась война мятежей, вызванных военными действиями в Клиссе, герцог Оливарес, вице-король неаполитанский, предпринял попытку поднять восстание в Спалато, по крайней мере посеять там смуту… Этот год Клиссы был чреват для Венеции целым рядом неприятностей, а для портов Спалато — множеством серьезных проблем. Это лучше всего показывает, насколько важным для Венеции было такое сухопутное ответвление левантийской торговли⁵⁹.

При этом речь шла о долговременных связях, а не о мимолетной вспышке. Спалато стал главным центром сношений между Далмацией и Венецией, о масштабе которых у нас есть некоторые статистические данные: с 1586 по 1591 год в среднем перевозилось И тыс. тюков товара; с 1592 по 1596⁶⁰ — 16460; с 1614 по 1616 год — 14700; с 1634 по 1645-й⁶¹ — 15300. Очевидно, что colli^*SM, большие упаковки товара, не могут служить надежной единицей измерения; к тому же торговля, связанная непосредственно со Спалато, не так уж и выделялась в общем объеме далматинской торговли с Венецией (хотя Совет Пяти в июле 1507 года говорит о 12 тыс. кип (balla=collo)^*SN товаров, доставленных из порта Спалато, «помимо наличных денег», oltre li contadi in bona suma⁶²). Караваны, о которых рассказывают документы, насчитывают сотни лошадей, и вскоре тучи купцов начинают прибывать в Венецию даже из Бурсы⁶³; среди них армяне, евреи, греки, персы, валахи, жители «Богдианы»^*SO и Боснии⁶⁴. Усилия, прилагаемые Венецией для защиты этих ближних маршрутов, например, во время чумы, опустошившей Спалато летом 1607 года⁶⁵, расширение торговли в направлении Морей — все это указывает на стабилизацию связи с Балканами, на то, что это не временная мера, а постоянная политика.

Что касается точных причин переноса маршрута, нет никакого сомнения в том, что большая часть ответственности за это ложится на корсаров: ускоков, христиан или мусульман. Николо Контарини в своей «Истории» прямо заявляет о том, что размах пиратства на Средиземном море способствовал процветанию порта^*SP66. Но дело тут не только в корсарах. Необычная и растущая роль, «cosa non рій usata», сухопутного маршрута, говорит тот же Контарини, может и должна быть обусловлена иными причинами. Встает вопрос о себестоимости товара, о конъюнктуре, складывающейся в момент неустойчивости, вызванной ростом цен и, возможно, разбуханием объема перевозок. Величина издержек? Свою роль здесь играет безопасность, как мы увидим в конце столетия, в связи с увеличением размеров морской страховой премии, столь обескураживающей венецианских корабелов, несмотря на постоянную недоплату экипажам и низкую стоимость фрахта судов⁶⁷. Следует ли принимать в расчет также возможную дешевизну караванных перевозок по турецкой территории, которую характерный для XVI столетия рост цен затронул с большим опозданием по отношению к Западу⁶⁸. Именно так можно понять наших коллег, турецких историков⁶⁹.

Во всяком случае, немало свидетельств, относящихся к концу XVI и к началу следующего за ним века, указывают на значительное оживление движения по балканским дорогам. Что касается Рагузы, документы купцов, датированные 1590–1591 годами⁷⁰ (как раз накануне расцвета Спалато), отражают усиление связей с материковыми территориями; об этом свидетельствует и основание в городе нового базара для турецких торговцев. Нужно отметить также сооружение более вместительной карантинной больницы на окраине порта в 1628 году ⁷¹. Этот факт, сам по себе несущественный, в совокупности с другими показывает, что описанные нами сухопутные контакты вытеснили или, по крайней мере, сократили время стоянок в Сирии и в Египте и длительные морские путешествия с Востока в Италию; они знаменовали собой перемещение к западу маршрутов левантийских купцов и товаров. Основание Fontico dei Turchi^*SQ в Венеции, в Сан Джованни Деколлато, датируется 1621 годом⁷². Рагуза также испытывает приток турецких и еврейских купцов⁷³. В таком случае, если в XVII веке произошло обострение эпидемии чумы (особенно в Италии, но также, согласно Йорьо Тадичу⁷⁴, и на Балканах), это обострение и возобновление сухопутных перевозок связаны между собой, возможно, как причина и следствие.

Проблема сухопутных сообщений сама по себе

Проблемы, относящиеся к перевозкам по горным дорогам Балкан, выходят далеко за пределы данного конкретного случая. Это одновременно проблемы структуры и конъюнктуры. Хотя они выходят на поверхность в конце XVI века, это не означает, что их не было раньше и что они не встречаются гораздо позже. Отдельные виды транспорта соперничают между собой на протяжении всех эпох. Однако мы, историки раннего Нового времени, зачастую ошибочно полагаем, что река или море всегда имеют и должны иметь преимущество перед своими конкурентами; мы обычно предрекаем материковой дороге, имеющий параллельный водный путь, скорое исчезновение или вырождение. Но на деле повозки и вьючные животные довольно жизнестойки и не так легко поддаются вытеснению.

Таким образом, невозможно отрицать, что начавшееся в XV веке процветание немецкого перешейка было вызвано, наряду с прочим, увеличением скорости и усовершенствованием колесных повозок. Ренэ Духард полагает даже⁷⁵, что рост сухопутных связей Антверпена в конце XV и в начале XVI века был результатом экспансии колесных средств передвижения, которые позволили Антверпену приобщиться к стремительному темпу жизни Германии и сопредельных с ней стран— Италии или Польши… Этот успех Антверпена противостоит приходящемуся на предшествующие столетия процветанию «морского» Брюгге, города, который был всего лишь этапом на пути средиземноморских мореплавателей, стремившихся на север. Впрочем, соперничество и сосуществование морских и сухопутных дорог, ведущих к Внутреннему морю с европейского Севера, являются очевидными, поскольку игрокам, действующим на этой огромной шахматной доске, превосходящей своими размерами и доступностью для нашего обозрения Балканы, часто, если не всегда, приходилось выбирать между тяжелым, и дешевым с одной стороны, и легким и дорогостоящим — с другой ⁷⁶. Вопреки своему прежнему мнению, я больше не считаю, что путь через океан и «десант» северян (о чем мы будем еще говорить) уже к концу XVI века навсегда вывели из игры важнейшие немецкие и французские дороги, ведущие к Средиземному морю. Доказательство тому мы находим в книге Вильфрида Брюлеза⁷⁷ об антверпенской фирме «Делла Файлле». Компания «Делла Файлле», торговавшая с Италией в 1574–1594 годах, в девяти случаях из десяти должна была делать выбор между морем и сухопутной дорогой через Альпы. Небезынтересно, что последней она отдавала предпочтение перед первым. Точный расчет показывает, что ее выбор был продиктован прямой выгодой. Наземный путь не лишен своих недостатков, но он отличается относительной безопасностью и средняя прибыль, которую он приносит (16,7 проц.) превышает прибыль, которую приносят затяжные морские перевозки (12,5 проц.) при огромном разбросе от нуля (или, вернее, от сведенного с убытками баланса) до 200 проц. Выбор наземного транспорта куда более благоразумен (максимальная прибыль 30 проц.).

Конечно, в данном конкретном случае речь идет о предметах роскоши. Ничто не свидетельствует о том, что, соизмеряя масштабы перевозок по океану и по сухопутным дорогам, ведущим с Севера Европы на Юг, мы увидим (или не увидим), что в первом случае перевозилось больше товаров, чем во втором (разумеется, по весу, о стоимости судить еще труднее). Как бы то ни было, на маршрутах, связывающих Стамбул со Спалато, так же как Гамбург с Венецией или Лион с Марселем, материковые дороги сохраняют свою жизнеспособность. Морские перевозки стали преобладать, быть может, только в XVII веке вследствие нашествия кораблей с Севера, распространения страхования морских перевозок и возникновения опять-таки на Севере мощных торговых компаний.

Значение этих общих соображений заключается в том, что они проливают свет на проблемы, связанные со Средиземноморьем, и, быть может, предрешают ответ на многие вопросы.

Двоякий урок Венеции

Из вышесказанного можно с уверенностью сделать вывод о том, что во второй половине XVI века происходило увеличение объема сухопутных перевозок и даже возрождение некоторых заброшенных дорог. Остается узнать, что представляли собой в это время морские сообщения. По всей видимости, они не переживали никакого упадка, который должен был бы компенсироваться подъемом сухопутных перевозок. Совсем напротив, сохраняется некоторое равновесие, способствующее общему росту.

Это хорошо видно на примере Венеции. Одновременно со сплитской авантюрой, и даже еще раньше, происходит явное сокращение венецианского флота. Это одно из тех явлений, которые заставляют с уверенностью говорить об упадке Венеции. Доменико Селла относит его примерно к 1609 году⁷⁸. Альберто Тененти различает его приметы уже в 1502 году. Они проявляют, пожалуй, избыточный пессимизм, так как на деле объем портовых перевозок сохраняется на одном и том же уровне, по меньшей мере, до 1625 года, согласно цифрам, приводимым тем же Д. Селлой: в 1607–1610 годах перевезено в среднем 94973 единицы товаров (из них тысяч пятнадцать прибыло из далматинских портов и доставлены по балканским дорогам); в 1625-м — 99361 единица; в 1675-м — 68019; в 1680-м — 83590; в 1725-м — 109497. Из этого следует, что иностранные суда компенсировали сокращение венецианского флота. Дело обстояло именно таким образом, как показывает исследование Альберто Тененти⁷⁹. Оно основывается на данных о несчастных случаях на море, зарегистрированных двумя венецианскими нотариусами, Андреа Спинелли и Джован Андреа Катти, которые специализировались на морских перевозках и сосредоточили в своих руках дела почти всех доступных клиентов. Когда поступало известие о несчастном случае, заинтересованные лица заявляли о наличии у них страховых договоров, чтобы получить затем причитающиеся им суммы. К 18-летнему критическому периоду (1592–1609 годы), приходящемуся на рубеж двух столетий, относится около тысячи таких неприятных случаев, из которых около 660 (т. е. почти 37 ежегодно) связано с кораблекрушениями или нападениями корсаров, а остальные — с более или менее серьезными «происшествиями» или повреждениями.

Редкостное по своему охвату исследование свидетельствует и об известном нам упадке венецианского флота, и об участившихся заходах в Венецию северных кораблей, как прибывающих с Запада или направляющихся туда, так и уже вовлеченных в левантийскую торговлю. Мы можем с уверенностью говорить о закате венецианского мореплавания, но не об общем снижении грузооборота порта Венеции, которое занимает нас в данный момент. Любопытная деталь: в эти трудные годы такса страхования не изменяется⁸⁰, по крайней мере этого не происходит до 1607 года, если речь идет о снаряжении венецианских кораблей⁸¹. Тогда одно из двух: или эти изощренные счетоводы, генуэзцы, флорентийцы, которые контролируют страховое дело в Венеции и располагают здесь настоящим лобби, не замечают собственной выгоды и страхуют товары, суда и фрахт из чистой благотворительности, или в наши расчеты вкралась ошибка. Предположим, и эта гипотеза будет достаточно правдоподобной, что средняя такса страхования составляла 5 проц. Чтобы страховщик мог сводить концы с концами, одна полная катастрофа должна приходиться на 20 благополучных плаваний. В этом приблизительном расчете суда оцениваются как равнозначные по стоимости, и каждое 21-е из них оказывается безвозвратно погибшим. Ясно, что это чрезмерное упрощение: прежде всего, у страховщика не бывает безвозвратных потерь, поскольку он перестраховывается; во-вторых, ему принадлежат товары, которые могут быть спасены; если он и возмещает жертве убытки, в-третьих, обычно он получает скидку на общую сумму страховки; и, наконец, в-четвертых, если его доходы уравновешиваются с его убытками, он получает прибыль в виде процентов с полученных сумм за все время действия страхового договора. Все эти соображения усложняют проблему, но от этого она не становится, вероятно, неразрешимой… Короче говоря, и именно к этому мы и ведем, не так уж нелепо полагать, что ущерб, наносимый кораблекрушениями, вознаграждается прибылью от многочисленных удачных плаваний: с одной стороны, ежегодно погибают 37 судов, с другой — в путь отправляются соответственно 740 (?)⁸². В конце концов, в порту Венеции царило большее оживление, чем это обычно предполагают, и в конце XVI века, который считается периодом катастроф, морские сообщения были не такими уж вялыми. В 1605 году Венеция располагала всего 27 большими кораблями⁸³, это верно, но если соотношение между малыми и большими судами было бы здесь таким же, как в других местах, у нее должно быть более 200 малых кораблей (соотношение 10: 1). Во всяком случае, в ancorazzo^*SR (с 1 сентября 1598 года по 1 сентября 1599 года)⁸⁴ я насчитал 46 марселиан, принадлежащих, по всей вероятности, Венеции, но были и более мелкие суда, чем эти. Разумеется, этот ancorazzo, перечень портовых сборов в 1598–1599 годах включает в себя только 200 платежей, но каждый из этих платежей может подразумевать несколько плаваний, и, кроме того, в список не вошли самые мелкие суда. В таком случае одно удачное исследование, внимательное даже к небольшим деталям, могло бы положить конец спорам. Вопрос стоит следующим образом: сколько плаваний приходится на один зарегистрированный платеж? Но, учитывая возросшую активность на важнейших дорогах Балкан, мы не можем теперь представлять себе воды Адриатики и Средиземного моря опустевшими, чуждыми движения и жизни.

Напротив, я полагаю, что средиземноморские сообщения достигли в конце столетия большой интенсивности. В противном случае за счет чего могли существовать корсары, которые тогда процветали? В Рагузе число кораблей, принадлежащих местным судовладельцам, несомненно, уменьшилось, но вот записи, взятые наугад из канцелярских книг маленького города: англичанин, марселец, даже каталонец, — последний, бесспорно, хозяин судна⁸⁵. Их был целый список.

Не станем прерывать дискуссию о двух типах транспорта, по крайней мере, применительно к XVI веку: процветание способствует росту и того, и другого. Предположим также, что они в целом удерживали захваченные позиции, по крайней мере в количественном выражении.

Проверить, насколько серьезным было соперничество морских и сухопутных трасс, мы можем отчасти на примере Венеции. Случай сохранил для нас перечень тюков с шерстью, которые прибывали сюда с «Заката», т. е. из Испании, с 1588 по 1606 год⁸⁶. Здесь помечен груз, доставленный непосредственно по морю, и тот, который пересек Италию по суше. В пользу первого маршрута говорил почти беспошлинный ввоз шерсти, привозимой по морю, который был введен в 1598 году. Такой прямой доставкой шерсти занимались голландские корабли. Тем не менее, несмотря на эти преимущества и на наличие первоклассных судов, сухопутные маршруты, которые вели через Геную и особенно через Ливорно, удерживали свои позиции и даже пользовались предпочтением перед морскими. Почему? Нетрудно догадаться. Прежде всего, существует такая вещь, как привычка, сложившаяся практика. Нам известно, что закупками в Испании заправляли генуэзцы и флорентийцы; что существовала линия платежей (настоящего дистанционного управления кредитом) от Медины дель Кампо до Флоренции (и в обратном направлении), о чем свидетельствует переписка Симона Руиса⁸⁷; что венецианские купцы покупали в долг, т. е. в кредит, у флорентийцев и что выбор лучшей шерсти оставался за Флоренцией, а Венеция работала со вторым сортом. Роль перевалочного пункта, которую играла Флоренция, объясняет частое использование сухопутной дороги и, быть может, даже важность Венеции, куда в конце XVI века стекалась шерсть отовсюду, что соответствовало преждевременному упадку флорентийской промышленности, высвобождавшему лишнее сырье.

Итак, вот хороший пример негибких взаимоотношений двух соперничающих категорий дорог и сложности вовлеченных в действие факторов, хотя этого примера недостаточно, чтобы положить конец дискуссии. Но здесь угадывается структурная неизменность взаимоотношений, которую можно принять в качестве рабочей гипотезы.

Статистика перевозок на примере Испании

Другой, более внушительный пример являет собой Кастилия, окруженная целым рядом континентальных и морских таможен, разбросанных вдоль берегов или сухопутных границ, т. е. в последнем случае находящихся так или иначе на внутренних кастильских территориях. Puertos secos, сухопутные (наземные) порты — это 39 таможенных постов на границах с Наваррой, Арагоном и Валенсией, контролирующие движение по основным и второстепенным дорогам Кастилии: puertos altos, верхние порты располагаются на рубежах Наварры и Арагона; puertos bajos, нижние порты надзирают за перевозками в направлении Валенсии. Puertos de Portugal^*SS числом 46, включая самые малозначительные, контролируют доступ по суше из Португалии. Вдоль обеих морских границ, Бискайского залива и участка побережья от Валенсии до Португалии, взимались, во-первых, diezmos de la mar, морская десятина, право на взимание которой перешло к королю в 1559 году⁸⁸ (до этого оно принадлежало потомкам коннетабля Кастилии); во-вторых, многочисленные сборы, объединенные в сложный фискальный комплекс Almojarifazgo Mayor Севильи, учреждение, существовавшее уже при арабских правителях и контролировавшее все доходы от морских сообщений, иногда с помощью постов, расположенных на удалении от моря, в глубине территории, но чаще в портовых центрах (Севилье, Кадисе, Сан-Лукар-де-Баррамеда, Пуэрто-де-Санта-Мария, Малаге…). К этим старинным налогам прибавилось Almojarifazgo de Indias, которое распространялось только на товары, прибывающие из «Индий» (т. е. из Америки) и отправляющиеся туда.

Таким образом, Кастилия была покрыта сетью таможенных постов, которые представлены в Симанкасе огромной массой бумаг и цифр, недавно нашедших отражение в новых работах Рамона Каранде⁸⁹ и Модесто Ульоа⁹⁰. Сможем ли мы сравнить с помощью этих данных роль двух видов сообщений — морских и сухопутных? И да, и нет. Да, поскольку указанные сведения охватывают обширное поле за значительный период времени без изъятия; ввиду наличия всего комплекса возможной ошибкой можно пренебречь. Нет, потому что кастильская налоговая отчетность путает цифры, занижает их, и особенно потому, что Кастилия, выступающая здесь в качестве свидетеля, представляет скорее океан, с которым связана вся ее жизнь, чем Внутреннее море, к которому она поворачивается спиной. Как бы то ни было, мы воспользуемся этими документами только для определения порядка величин и для сопоставления.

Первый вывод заключается в том, что объем торговли и соответственно сборы значительно возросли. 1. Если доход, полученный Almojarifazgo de Indias в 1544 году, принять за 100, то в период между 1595 и 1604 годами он достигает в среднем 666 ежегодно: за 50 лет он увеличился более чем в 6 раз, что подтверждается исследованием и Югетты и Пьера Шоню. 2. Принимая за 100 доходы, полученные Almojarifazgo Mayor в 1525 году, мы устанавливаем, что в 1559 году они достигли показателя 300, в 1586–1592 годах — 1000, и, возможно, 1100 (завышенная цифра) в 1602–1604 годах⁹¹. 3. Что касается diezmos de la mar: 100 в 1561 году; более 300 в 1571-м; 250 ВІ581 году; 200 в 1585-м; чуть более 200 в 1598 году. По всей видимости, основной эффект подъема морской торговли в XVI столетии ощущается на юге Испании, впрочем, об этом было не трудно догадаться. 4. Puertos secos: 100 в 1556–1566 годах; 277 в 1598 году. 5. Puertos de Portugal показывают несколько более слабый прирост: 100 в 1562 году: 234 в 1598 году; но именно здесь в основном проходят пути контрабанды.

Однако если мы захотим провести сравнение между доходами морских и сухопутных таможен, то ввиду расхождения в сроках, за которые имеются данные, необходимо принять за 100 показатель 1560 года. В этом году налоговые сборы от сухопутной торговли составили 38 миллионов мараведи, а с общего объема морской торговли — 115 млн, что составляет отношение 1/3. Если сопоставить данные за 1598 год, то в результате мы получим 282 млн мараведи против 97 — соотношение 1/3 сохранилось. В структурном плане во взаимоотношениях кастильских транспортных путей за вторую половину XVI века ничего не изменилось. Сохранялся единый ритм процесса, все тот же наклон кривой, если изобразить его с помощью линии на графике. Все это позволяет нам с большей уверенностью, чем в предыдущих случаях, говорить о некотором равновесии между морскими и сухопутными дорогами: соотношение их пропускной способности оставалось почти неизменным.

Проблема транспортных путей в долгосрочной перспективе

Отдельные примеры, привязанные к условиям пространства и времени, не ведут к окончательным выводам и, главное, не поддаются обобщению. Чтобы прийти к определенному заключению в области, где предметом исследования является не столько точный объем каждого типа перевозок, сколько особенности их эволюции или предполагаемой эволюции и взаимоотношений друг с другом, следовало бы провести обширные изыскания не только за 50 лет, рассматриваемых в этой книге, но за несколько столетий, по меньшей мере с XV по XVII или XVIII век, и не ограничивающиеся лишь одним Средиземноморьем при всей его грандиозности и разнообразии. Привлекательная гипотеза, высказанная Германом ван дер Be⁹², хорошо показывает, из-за чего стоит ломать копья. В XV веке на европейском и средиземноморском пространстве от Венеции до Брюгге переживала подъем исключительно морская торговля; только в XVI веке, когда эти внешние стимулы оживили «межконтинентальную» экономику и морские и сухопутные коммуникации были вовлечены в ее рост. В XVII веке развитие экономики — или того, что от нее осталось, снова ограничивалось прибрежной полосой, и лишь в следующем столетии оба соперника — на суше и на море — опять зашагали в ногу.

Я считаю возможным допустить существование таких макроритмов. Во всяком случае, они могут послужить для нас гипотетической опорой. В нашем XVI веке игра шла сразу на двух досках. Применительно к этому периоду в целом мы должны заранее предположить, что, как правило, всякому расширению объема сухопутных перевозок должен был так или иначе соответствовать определенный подъем мореплавания, и наоборот. Одностороннее развитие морских сообщений наблюдается только в XV веке в Италии и в XVII веке в Голландии. Если эта гипотеза верна, ее, очевидно, должны подтвердить локальные исследования. Но указанные ритмические колебания не могут, разумеегся, присутствовать повсеместно и одновременно с одинаковой правильносгью. В эпоху расцвета голландского мореплавания отдельные наземные пути, по-видимому, не только не отмирали, но даже и развивались. В регистрах Cinque Savii^*ST93 можно прочитать такую запись, датированную 8 мая 1636 года: «che molte mercancie che venivano per via di mare habbino preso il camino di terra da Genova о Livorno»^*SU. Итак, в 1636 году исход соперничества еще не решен. Упрощенные общие схемы можно считать справедливыми только при наличии неопровержимых доказательств.

2. Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура

Нам известны названия, приблизительное водоизмещение и маршруты тысяч судов Средиземноморья, как и перевозимые ими грузы. Но разобраться в этих многообразных сведениях и увидеть в них определенный смысл не так-то просто. Читатель должен будет простить нам многочисленные отступления и, прежде всего, расширение

29. Атлантический парусник

Небольшое судно «Кордельера», или «Маршалъ», подожженное 10 августа 1512 г. в брестском Гуле.

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредитъ читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

1. Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он не может выйти за пределы определенных размеров, определенной численности экипажей, определенной площади парусов и определенной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони^*SV. Океанский галион⁹⁴ используется в эту эпоху даже у турок, это navis gravis, navis oneraria^*SW, самое большое судно, перевозящее грузы, по словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в 1581 году в Стамбуле и в других местах⁹⁵.

2. В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подавляющая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загружаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стоимость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин навигелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов⁹⁶, подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 года, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти предпочитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачтовую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей семьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Аликанте⁹⁷. Фелука, пишет в 1632 году П.^*SX О. Бинэ, — «это самое маленькое из всех гребных судов»⁹⁸.

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике — гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Провансе, барки^*SY, как часто называют их без дальнейших уточнений регистрационные книги портов… Эти малютки, во многих случаях не достигающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средиземному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1: 10. Если нам известно, что в 1599 году¹⁰⁰ в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

3. Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем подсчитать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн¹⁰¹, исходя из данных статистики андалусских портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда неточны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка…). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остается перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпризы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как-то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед рядом проблем! Я работал какое-то время с документами французских консульств (A.N. серия В III), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же название, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приводимый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому… Короче говоря, нам остается довольствоваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.

4. Больше всего свидетельств относится к крупным и очень крупным судам. Тоннаж последних подводит нас не столько к границе между средними и крупными кораблями, приходившейся на цифру около 100 тонн, но к верхнему пределу водоизмещения, составлявшему 1000 и даже 2000 тонн. На самом деле испанские proveedores^*SZ обычно вовсе не отказывались от услуг бретонской барки водоизмещением порядка 30 тонн или каравеллы, на которой можно было разместить не более дюжины лошадей, как во время экспедиции против Алжира в 1541 году¹⁰². Но они останавливали свой выбор на больших кораблях, которые были во многих отношениях удобнее, чем об этом принято было говорить, потому что испанское государство предоставляло им премии, выгодный фрахт и щедро их снабжало.

Судно водоизмещением в 1000 тонн выглядело в то время монстром и диковинкой! 13 февраля 1597 года Томас Платтер¹⁰³, базельский врач, недавно закончивший обучение в Монпелье, оказывается в Марселе. Всеобщее внимание в порту приковано к огромному генуэзскому кораблю, недавно приобретенному марсельцами. «Это было одно из самых больших судов, которые когда-либо строились в Средиземном море. Оно напоминало огромный пятиэтажный дом, возвышающийся среди воды. И я полагаю, что его грузоподъемность составляла не менее 16 тыс. центнеров (т. е. 800 современных тонн). 8 или 10 парусов было поднято на двух больших мачтах необыкновенной высоты, на которые я взобрался по веревочным лестницам. С этой высоты можно было видеть открытое море и замок Иф, рядом с которым вращались лопасти ветряной мельницы, похожей на те, что были в городе». Достаточно привести один этот пример, к которому можно было бы прибавить сотни других.

5. Если мы хотим определить средние цифры или приблизиться к ним и таким образом оценить целое, проблема заключается в том, чтобы в точности установить место, занимаемое крупнотоннажными судами. Отметим сразу в этой связи следующее.

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа судов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV веку и сопоставимые с достижениями XVIII, неверны, с чем мы никак не можем согласиться¹⁰⁴;

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти нескончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополнительный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средствами, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для перевозок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимостью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощением безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по крайней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочисленной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento а tutti, страх на всех корсаров¹⁰⁵;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают конкуренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людьми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для правительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король заказывает в Гавре наву «di smisurata grandezza tal che si stima dover esser innavigabile»^*TA106);

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают всеми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической монополии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннажных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурного расширения обменных процессов. Если используются только большие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочисленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.

Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами¹⁰⁷, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизмещением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato^*TB108, подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения¹⁰⁹.

Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее обслуживали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии¹¹⁰. С XIII века хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благодаря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda^*TC, один из них, более важный, организовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков требовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio^*TD111, датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять участие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550,495… Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года¹¹² выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году¹¹³ Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негрона» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году¹¹⁴, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года¹¹⁵ в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен»¹¹⁶, обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

Первые успехи малотоннажных судов

Между XV и XVI веками, немногим раньше или немногим позже, большие парусники уступают свое место судам низшего тоннажа. Признаки этого процесса обнаруживаются около середины XV века в самой Венеции, где в 1451 году сенаторское решение¹¹⁷ уже отражает распространившуюся моду на использование малых судов для плаваний в Сирию и Каталонию: et ad viagia Sirie et Cathallonie omnes magis desiderant naves parvas^*TE. В дальнейшем умножается количество мелких судов, прибывающих в Средиземное море из Атлантического океана, этих бискайских, португальских, испанских пришельцев che prima non solevano passar il stretto de Zibilterra^*TF, как сказано в одном любопытном решении Сената, датированном 21 октября 1502 года¹¹⁸. Это весьма занятный и неожиданный для этой даты текст. Венеция, как ни трудно в это поверить, находится в это время на грани несказанной катастрофы: из больших кораблей, которых dal 1420 sino al 1450^*TG у нее было (по крайней мере, в теории) триста, осталось не более 16, каждый величиной 400 ботте или более; впрочем, большая часть из них никуда не годится; кроме этих крупных нав, имеется очень немного малых кораблей, даже если включить в их число каравеллы из Далмации и шагапі.

Причин у этого кризиса было хоть отбавляй: налоги, которыми была обременена навигация; смехотворно низкая стоимость фрахта; запрещение заходить за лангедокской солью in mar de Lion^*TH; разрешение загружаться винами непосредственно в Кандии, выданное иностранным кораблям, и, наконец, эти новоявленные пришельцы, которые пересекли Гибралтарский пролив и «стали обогащаться не только за счет cittadini^*TI, но и государства, угрозу для которого они представляют, — mude^*TJ наших галей и нав». Этими новыми пришельцами были малотоннажные суда.

Подобные же перемены наблюдаются в Атлантическом океане, в Ла-Манше и на Северном море. Алоис Шульте отмечает их в своей замечательной книге о Grosse Ravensburger Gesellschaft^*TK, в которой, если к ней обратиться, можно отыскать любые сведения¹¹⁹. Легкие и стройные каравеллы, олицетворявшие собой юность и надежды тогдашнего мира, одерживали верх над тяжелыми навами, или naus, генуэзцев и других жителей Средиземноморья. Андреа Затлер пишет в 1478 году из Брюгге: «Die kleinen haben die grossen Schiffe ganz vertrieben»^*TL. Различия между двумя категориями судов в эту пору огромно; в 1498 году четыре навы загрузили в Антверпене 9 тыс. центнеров товара; 28 каравелл — только 1150 ц.

Победа легких парусников над тяжелыми судами Внутреннего моря, скорых и недорогих перевозочных средств над мастодонтами, долго стоящими под погрузкой и пользующимися монопольными привилегиями, означала наступление больших перемен в Атлантическом океане и на Средиземном море. Эти перемены продолжались почти до начала 1530 годов и замедлились около 1550 года (по крайней мере, в Средиземноморье); в 1570 году они возобновляются снова и продолжаются в начале следующего столетия.

Об Атлантике в XVI веке

Проблема, связанная с покорением атлантического пространства в XVI веке, ставится обычно некорректно. Для ее правильной постановки требуется рассмотреть отдельно две главные монополии стран Иберийского полуострова: Carrera de Indias^*TM, бравший начало в Севилье, и невероятно длинный морской маршрут, который вел из Лиссабона в Индию на востоке.

Небольшие корабли первооткрывателей быстро исчезли с этих основных трасс. Из трех судов Колумбова флота «Санта Мария» имела водоизмещение 280 тонн, «Пинта» — 140 и «Нинья» — всего 100 тонн. Спустя 50 лет ордоннансы 1552 года не допускают больше к использованию в американских конвоях корабли водоизмещением менее 100 тонн и с экипажем меньше 32 человек; решение Филиппа II от 11 марта 1587 года увеличивает этот минимальный тоннаж до 300 тонн¹²⁰, однако в конце XVI века было немного судов, ходивших в Вест-Индию, которые превышали бы своим водоизмещением 500 тонн, тем более что 400-тонные парусники уже с трудом преодолевали порог Сан-Лукар-де-Баррамеда на Гвадалквивире ниже Севильи. Лишь во второй половине XVII века получили распространение галионы водоизмещением от 700 до 1000 тонн ¹²¹, и тогда со всей остротой встала проблема переноса Casa de la Contratacion^*TN и монополии на торговлю с Индией из Севильи, куда корабли не могли больше пройти, в Кадис¹²².

В Лиссабоне, где препятствия для входа в порт отсутствуют, крупнотоннажные суда в XVI веке нередки. В 1558 году в Португальскую Индию вице-короля Константино де Браганса доставляет нава «Гарса» водоизмещением более 1000 тонн; впрочем, это самое крупное судно той эпохи, которое когда-либо плавало по пути в Индию¹²³. В 1579 году, по свидетельству одного из венецианских послов, le navi grandissime^*TO в Лиссабоне достигают 2200 botte (более 1100 тонн)¹²⁴. В конце столетия тоннаж судов часто превосходит эти пределы. Каракка Madre de Deus^*TP, которую в 1592 году¹²⁵ захватил Клиффорд и которую он привел в Дармут, не может, как полагают, добраться до Лондона из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышает 1800 тонн, на ней находятся 900 тонн товара плюс 32 пушки; она может принять 800 пассажиров. В длину она достигает 166 футов, в ширину на уровне второй из своих трех палуб — 46 футов 10 дюймов; ее осадка составляет 31 фут, длина киля — 100 футов, самая высокая мачта имеет 120 футов в длину и 10 по окружности. Англичане были не менее поражены, когда 15 сентября был обнародован нескончаемый список взятых на ней товаров, выставленных на торги. 40 лет спустя португальцы еще строили корабли такого типа. Один путешественник¹²⁶ в 1634 году восхищается караккой в 1500 toneladas^*TQ, строящейся в порту Лиссабона. «Португальцы, — рассказывает он, — имели некогда обыкновение строить больше подобных кораблей и более крупных по тоннажу. Для этого используется такое невероятное количество леса, что его вырубки на протяжении нескольких миль не хватит и на два корабля. Над созданием такого судна должны трудиться 300 человек не менее года; гвозди и другие металлические детали весят до 500 тонн. Когда-то каракки достигали водоизмещения 2 и 2,5 тыс. тонн. Для мачты выбирают восемь самых высоких сосен и делают из них единый ствол, соединяя с помощью железных обручей: на борту находится экипаж численностью 400 человек».

Еще в 1664 году Варений признавал в своей Geographia Generalis^*TR за иберийскими странами первенство в строительстве крупнейших судов: Hodie maximae sunt naves Hispanorum seu Lusitanorum quas vocant carracas^*TS127, но к этому времени, к 1664 году, эти тяжелые суда давно уже уступили первенство легким кораблям голландцев.

В XVI веке гигантов стало меньше, и рядом с ними появились многочисленные легкие парусники. На этом последнем явлении мы и должны остановиться. Корабли, на которых англичане совершают свои подвиги в XVI веке, будь то географические открытия или корсарские набери, часто не достигают и ста тонн¹²⁸. В 1572 году Дрейк плавает на борту «Паски», водоизмещение которой всего 70 тонн¹²⁹, водоизмещение лондонского «Примроза»¹³⁰ в 1585 году составляет 150 тонн. В 1586 году три корабля Кавендиша имеют водоизмещение соответственно 140, 60 и 40 тонн¹³¹. В 1587 году в Испании получено известие о 14 английских кораблях, находящихся у берегов Лондона, — их водоизмещение от 80 до 100 тонн¹³². В том же 1664 году Франция располагает целым флотом из нескольких тысяч кораблей, превышающих водоизмещением 30 тонн, но из них только 400 превышают 100 тонн и 60—300 тонн¹³³. Ее главные контакты на море, например, с Балтикой, обеспечиваются судами водоизмещением от 30 до 50 тонн. Моря и океаны как в XVI веке, так и в XVII, населены небольшими парусниками. С 1560 по 1600 год на верфях Любека было построено 2400 кораблей, согласно исследованиям и расчетам Бааша; их средний тоннаж составляет 60 ластов, т. е. 120 тонн¹³⁴. И однако нам известны крупные суда, построенные в Любеке: Іа Grande Barque^*TT, принадлежащая «Рокресбарту», водоизмещением 600 тонн, весной 1595 года находится в бухте Кадиса; трехсоттонный «Иисус Навин» в это время на якоре в Сан-Лукаре¹³⁵. Ганзейские города посылали крупные суда в Испанию, где севильцы нанимали и покупали их для путешествий в Новый Свет, а португальцы — для плаваний в Бразилию или по Индийскому океану: филибот «Ла Эсперанса» водоизмещением 160 тонн из Гамбурга, принадлежащий Жеану «Неве», вооруженный 20 пушками и заходивший в Кадис в марте 1595 года, был направлен в Бразилию contratadores de la provision de la frontera de la corona de Portugal^*TU136. Но средняя цифра, которую приводит Бааш, 120 тонн, указывает на наличие рядом с крупными кораблями целые массы небольших парусников, которых не пугало плавание в Испанию. В записи 1538 года сохранился перечень из 40 судов, барок и шлюпов, которые находились в это время в портах Астурии; их водоизмещение составляло в среднем 70 тонн¹³⁷. Статистические данные за 1577, 1578, 1579 годы¹³⁸ об иностранных кораблях, прибывающих в Андалусию, указывают ежегодную цифру в 800 судов водоизмещением 60000 тонн, что соответствует довольно скромной средней величине 75 тонн.

По понятным причинам цифры становятся более высокими, когда речь идет о крупных иностранных судах, реквизированных для военных перевозок, которые перечислены в трех списках 1595 года, составленных в портах Сан-Лукар и Кадис. В первой группе из 28 кораблей, проинспектированных 29 марта 1595 года¹³⁹, средний тоннаж составляет около 200 тонн; во второй группе из 37 кораблей, внесенных в список 3 августа, в которую частично или полностью вошли суда предыдущей группы¹⁴⁰, общее водоизмещение составляет 7540 тонн, артиллерийское вооружение — 396 пушек, а экипажи — 665 человек; таким образом, среднее водоизмещение этих судов равно 214 тоннам, каждое оснащено 10 пушками и имеет команду порядка 20 человек (точнее, 18 человек). По упрощенным подсчетам, одно артиллерийское орудие приходится на 20 тонн водоизмещения, а один моряк — на 10 тонн.

Последняя группа, состоящая из 54 судов¹⁴¹, имеет общий тоннаж 8360 тонн, т. е. на один корабль приходятся 154 тонны; снижение тоннажа объясняется не тем, что речь идет об осеннем времени, а тем, что список включает на этот раз все прибывшие корабли, как ureas, гукары, т. е. большие суда северного типа, так и маленькие парусники, которые в тексте названы курьезным именем филиботов (от того же корня, что и filibustar, заниматься пиратством, откуда и слово «флибустьер»). Это «Золотой пес» из Стокгольма водоизмещением 80 тонн, «Фортуна» из Дюнкерка, «Святая Мария» из Стокгольма, «Святой Петр» из Кенигсберга, «Милосердие» из Дюнкерка, «Охотник» из Стокгольма и прочие — мы процитировали только первые названия, стоящие в списке этих северных кораблей из Норвегии, Дании, из ганзейских городов и из верноподданных Нидерландов, которые после 1586 года заменили в Севилье и различных вспомогательных по отношению к ней портах английские и голландские суда, ставшие нежеланными для Католического короля в портах полуострова — это корабли, груженные полотном, деревом, брусом, досками, зерном… Чтобы избежать встречи с англичанами, стерегущими Ла-Манш, они огибают иногда Шотландию с севера.

Но английские и голландские суда, изгнанные с полуострова, с удвоенной силой предаются пиратству на всем пространстве океана, грабя плохо охраняемые берега и нападая на непомерно большие корабли, плавающие в «Индию». В этой борьбе пигмеи часто одерживают верх благодаря своему преимуществу в скорости и лучшей устойчивости при сильном волнении и ветре, а также благодаря своему артиллерийскому вооружению, поскольку, как объясняет намного позднее один современник¹⁴² Ришелье (1626 год), в отличие от того, что было раньше, сегодня судно в 200 тонн может «быть оснащено такими же большими пушками, как суда в 800 тонн…» Это новшество, «залог успеха на море», позволяет небольшим суденышкам, подобно насекомым, налетать на слишком тяжелые и неповоротливые корабли иберийцев. Если пираты захватывают одну из этих плавающих крепостей, то, основательно разграбив, они предают ее огню: что они станут делать с такой громадиной в своих молниеносных набегах? Джован Андреа Дориа, к которому обратились за советом в 1594 году, предлагает использовать отныне для индийского флота менее громоздкие и более скоростные корабли¹⁴³. Испанское адмиралтейство, наученное горьким опытом, несомненно, приступило к строительству более легких парусников еще до захвата судна «Ревендж» в 1591 году¹⁴⁴. Об этом говорит Липпомано в своем донесении венецианскому Сенату в 1589 году, пересказ которого испанский посол направил Филиппу II¹⁴⁵: «Католический король решил продолжить завоевание Англии в надежде облегчить его исправлением прежних ошибок и строить менее крупные корабли, лучше приспособленные для плавания по океану и вооруженные более длинными и более легкими орудиями». Филипп II подчеркнул в этом донесении слова «менее крупные корабли, лучше приспособленные для плавания по океану» и добавил на полях: «Я полагаю, что дело у нас обстоит как раз наоборот и нужно, чтобы Педро Менендес Маркес об этом напомнил». Таким образом, если назавтра после крушения Непобедимой Армады проблема не была решена, верхи были о ней во всяком случае, осведомлены.

В торговой области происходят такие же перемены: большие корабли вытесняются малыми мирным или насильственным путем.

30. Крупные и мелкие парусники

Небольшие английские и голландские парусники атакуют у берегов Малакки огромное португальское судно (14 октября 1602 r.)J. Th. de Bry, Indiae orientalis pars septima. Frankfurt, 1606, XII. B. N. Res. G. 412.

В августе 1579 года этот вопрос обсуждало Бискайское «Правительство»¹⁴⁶. Это совсем небольшое государство было целиком обращено к океану. В его старинных уставах зарегистрировано преимущественное право загрузки крупных судов за счет мелких и приоритет отечественных кораблей перед чужеземными; все это вызвало в «Правительстве» весьма длительные споры. Благодаря им мы получаем возможность уяснить, что все бискайское железо вывозится на небольших судах и что последние могут приставать к берегу, который недоступен для крупных, en muchos puertos de Francia у Galicia роr ser peqenos у de роса agua^*TV147. Крупные суда запаздывают с отплытием, поскольку этим мастодонтам нужно ожидать прилива… Более частое отправление обеспечивают только маленькие суда. Они позволяют разделить риски. Большой корабль может преподнести неприятный сюрприз. После одного из несчастных случаев секретарь Синьории Марко Оттобон, летом 1591 года нанимающий суда в Данциге для доставки хлеба в Венецию, отдает предпочтение кораблям водоизмещением 120–150 lastri (от 240 до 300 тонн), «число которых велико; они несут меньший груз, но зато меньше риск, что зерно испортится по дороге. Ив отсутствие страховки величина возможных потерь снижается»¹⁴⁸. Прежде всего questi vasselli di mediocre grandezza espediscono piu presto il viaggio che li grandi^*TW149, они плавают быстрее, чем крупные суда. Наконец, что немаловажно, можно грузить зерно прямо в трюм a rifuso^*TX, что освобождает от необходимости покупать мешки или бочки… Сколько преимуществ, в самом деле¹⁵⁰!

На Средиземном море

Все эти свидетельства относятся к Атлантике; нам пришлось подробно остановиться на них, поскольку они проясняют историю путей сообщения на Внутреннем море, помогая предугадать или подтвердить направления их эволюции.

Чтобы упростить свою задачу, выскажусь с самого начала по поводу технического переворота, затронувшего только Венецию, хотя Венеция есть Венеция, и ее значение трудно переоценить. Галея, которой приходилось выдерживать серьезную конкуренцию уже в XV веке, в течение первых 30 лет¹⁵¹ следующего столетия была практически вытеснена навой: тяжелый грузовой корабль заменил длинное и мощное гребное судно, хотя последнее еще долго сопротивлялось по не совсем понятным причинам. Во времена Банделло¹⁵² галеи Бейрута остаются еще привычной чертой венецианской жизни. Связь с Берберией галеи обеспечивают до 1532 года, а с Египтом¹⁵³, по крайней мере, до 1569 года, когда две галеи отправляются в Александрию и в Сирию¹⁵⁴. В конце столетия галея оставалась на службе у Венеции в Спалато¹⁵⁵, в связи с тем, что на этом ближнем маршруте существовала потребность в корабле, способном себя защитить, противостоять корсарским набегам ускоков с помощью собственных средств — пушек и команды. Место галеи заняли в первую очередь суда, более крупные, чем она, водоизмещением порядка 600 тонн¹⁵⁶, давно уже вышедшие на передний план и использовавшиеся для доставки вина в Англию, перевозок зерна или соли на Внутреннее море или для плаваний в Сирию.

В 1525 году венецианский посол Наваджеро плывет из Генуи в Испанию на новой генуэзской наве водоизмещением 15–16 тыс. кантаров, т. е. (принимая 1 кантар за 89 кг) от 1300 до 1400 тонн¹⁵⁷; в 1533 году турками была захвачена и приведена в порт Хиос¹⁵⁸ рагузанская нава водоизмещением 1200 ботте (600 тонн); в 1544 году в порту Мессины сгорела самая большая нава на Средиземном море (ее претензия на первенство не совсем обоснованна), тоннаж которой составлял также 1200 ботге¹⁵⁹; 8 марта 1565 года в порту Аликанте была реквизирована большая венецианская нава: это корабль водоизмещением в 6500 сальм (т. е. приблизительно 975 тонн) которая имеет на борту 60 артиллерийских орудий¹⁶⁰. Тогда же были реквизированы два грузовых корабля, генуэзский и португальский, водоизмещением соответственно 450 и 250 тонн¹⁶¹. Ряд записей в регистрах Соммарии¹⁶² в Неаполе, относящихся преимущественно к новым навам, заходившим в порт в 1561–1568 и 1569 годах, сообщает нам достоверные сведения о тоннаже 10 судов (5 из них рагузанских). Вот эти цифры, выраженные в тоннах в порядке убывания: 1000, 700, 675, 450, 300, 270, 190. Список нав, находившихся в 1579 году в порту Ливорно¹⁶³, дает нам следующие цифры: для марсельской навы, которая направляется в Венецию за шелком, — 90 тонн; для гукара, идущего в Неаполь, — 195 тонн; для венецианской навы — 165 тонн; для испанской навы, плывущей в Аликанте, — также 165 тонн; наконец, для рагузанской навы Santo Spirito e Santa Maria di Loreto^*TY, которая плывет в Геную под командованием капитана Антонио ди Велья для доставки туда соли и шерсти, — 1125 тонн. В эскадре, которую маркиз де Санта Крус ведет на Азорские острова в 1583 году, находятся 3 каталонские навы водоизмещением 733 тонны каждая, 7 рагузских нав по 726 тонн, 4 венецианские по 586 тонн, 2 генуэзские навы водоизмещением по 449 тонн (это средние цифры, полученные путем деления общих величин, приводимых для каждой группы¹⁶⁴). В 1591 году упоминается рагузская нава водоизмещением 375 тонн¹⁶⁵ и нава водоизмещением в 450 тонн, построенная в Антибе в 1593 году¹⁶⁶; в Карфаген в октябре 1596 года зашла рагузская нава водоизмещением 750 тонн¹⁶⁷ с грузом пороха и фитилей для аркебуз; в этом же году турки перепродали рагузанцам захваченную в прошлом году Цигалой^*TZ наву водоизмещением в 350 ботте, т. е. около 175 тонн, за 60000 аспров¹⁶⁸. В 1599 году в Трапани останавливается рагузская нава водоизмещением 240 тонн¹⁶⁹; в 1601 году — рагузская нава водоизмещением 600 тонн с грузом соли, Santa Maria di Montenegro ^*UA170.

Итак, все эти цифры очень далеки от рекордных величин XV века. В Венеции, Рагузе¹⁷¹, по всему Средиземноморью наблюдается явный кризис крупнотоннажных судов и восходит звезда небольших парусников. В самом деле, в Венеции, вследствие угрожающего роста цен, частные лица не могут больше строить большие корабли начиная с 1573 года, после кризиса, вызванного венецианско-турецкой войной. Это подтверждается официальным документом¹⁷²: «С 1573 года по сей день (4 ноября 1581 года) все товары, как известно каждому, настолько поднялись в цене, что почти никто не решается больше строить крупные суда; сейчас их у нас не более семи». Отныне строительство больших кораблей производится только с помощью государственных ассигнований, которые постоянно растут: они составляли 2700 дукатов для судов с водоизмещением более 500 ботте; в 1581 году они достигли цифры 3500, позднее — 4000–4500 дукатов, что полностью покрывает расходы на строительство корабля на 400 тонн. Начиная с 1590 года ассигнования на строительство судов от 800 до 1000 ботте достигают 8,9 и 10 тыс. дукатов¹⁷³. Все это свидетельствует о кризисе конца столетия, о котором мы говорили… Проведитор Фоскарини свидетельствует о таком же кризисе на Кандии, покидая свой пост в 1577 году¹⁷⁴. Раньше киприоты плавали на больших галионах с латинскими парусами: егапо scuole, nelle quali si facevano de’buoni marinari^*UB, из этих школ выходили настоящие моряки, способные управлять галерами, а не этими navili^*UC, которые появились с распространением navigando alia vela quadra^*UD

---------------------|--------------|-----------|----------
.....................|..............|...........|....Общее
......Порты..........|.....Дата.....|Число.судов|водоизмещение
.....................|..............|...........|..в.тоннах
---------------------|--------------|-----------|----------
Кадис175—экспедиции...|...27 июня....|....12.....|....170
против Алжира........|..1541 года...|...........|..........
.....................|..............|...........|..........
Кадис и Севилья176....|..............|...........|..........
(нефы и гукары),.....|....июль......|....52.....|....202...
экспедиция против ...|..1541 года...|...........|..........
Алжира...............|..............|...........|..........
.....................|..............|...........|..........
Малага177, экспедиция.|..14 сентября.|....24.....|....170...
против Алжира........|...1541 года..|...........|..........
.....................|..............|...........|..........
Кадис, Сан-Лукар,....|....(1550)....|...........|..........
Пуэрто-де-Санта......|...вероятно,..|....27.....|....190...
Мария178.............|...1541-го....|...........|..........
.....................|..............|...........|..........
Севилья179.*UE.........|.....апрель...|....23.....|....257...
.....................|....1552-го...|...........|..........
.....................|..............|...........|..........
Все порты Гвипускоа..|..............|...........|..........
и Бискайи180 (новые...|.....1554.....|....31.....|....237...
корабли).............|..............|...........|..........
---------------------|--------------|-----------|----------

Таблица 7. Среднее водоизмещение судов, измеренных или арестованных в портах Испании в 1551–1554 годах

Эти кораблики появились не только на Кипре; немногим раньше или немногим позже с ними пришлось познакомиться всему морю; таковы vascelli quadri^*UF в Ливорно XVII века, большим докой в управлении которыми был английский капитан Роберто Тортон¹⁸¹. Неизменно участвуя в морских перевозках, в каждой местности они называются по-своему. На Адриатике победу одержали марсилианы, которые вытеснили grippi, небольшие галеи, во времена Санудо¹⁸² за 22 дня доставлявшие в Венецию молодое вино из Кандии, а также мараны, первоначально, в XV веке, перевозившие дрова и камень из Истрии, а затем использовавшиеся на дальних расстояниях. Марсилианы имеют более низкую посадку, чем навы, и такие же паруса; у них квадратная корма и очень мощный нос. С 1550 года они участвуют в торговле с Апулией (растительное масло, зерно). Владельцы этих малотоннажных судов сосредоточили в своих руках все перевозки на Адриатике в конце XVI века, а затем перебрались через неширокое море на венецианские острова… В 1602 году в распоряжении Венеции было 78 марселиан, некоторые из них имели по 4 мачты и достигали водоизмещения в 140–150 тонн¹⁸³, а то и в 250 тонн¹⁸⁴. Характерно, что герцогство Феррарское, доступ в порты которого открыт только для марсилиан, и не думает об увеличении их размеров¹⁸⁵. Синьория^*UG, однако, противится наступлению этих судов после 1589 года¹⁸⁶ и запрещает им в 1602 году ходить до Дзанте… Их численность сразу снижается до 38 в 1619 году¹⁸⁷. Это доказывает, что Венеция упорствовала в сохранении крупнотоннажных кораблей, не считаясь ни с чем. Еще в 1630–1632 годах в записках в своем путешествии на Восток Стохов говорит о торговых судах Венеции следующее¹⁸⁸: «они настолько тяжелы и нескладны, что не могут плыть при небольшом ветре, из-за чего их путь в Константинополь часто составляет три или четыре месяца. Корабли из Прованса, напротив, небольшие и подвижные, поэтому они могут двигаться при самом маленьком ветре»…

Процветание Марселя, начавшееся в 70-е годы XVI века, объясняется множеством причин: притоком сюда французских, английских или немецких товаров по водному пути Роны; выходом из игры Венеции, занятой с 1570 по 1573 год войной с турками; привилегиями, которые худо-бедно принес с собой сердечный союз Его Христианнейшего Величества с турками и берберами. Это процветание связано также с изяществом марсельских и прованских кораблей, нав, галионов, тартан, саэт или барок, согласно их ливорнскому наименованию. Эти названия не должны вводить нас в заблуждение, даже если речь идет о навах и галионах: тоннаж навы «Святая Мария Заступница» в 1597 году¹⁸⁹ составляет 700 кантаров (около 60 тонн), водоизмещение другого корабля с таким же названием (самым популярным у марсельских судовладельцев) равно 150 тоннам. Не очень большой навой была и та, которую 5 мая 1596 года захватил в Трапани Педро де Лейва, «inventaque sunt in еа coralla…et alia»^*UH19ü… Нам неизвестен тоннаж марсельских галионов, которые приходят в сирийский Триполи в 1591 году¹⁹¹: это галион «Троица», принадлежащий Николя Сикару (5 апреля 1991 года), галион «Вера», принадлежащий Жоржу де Белле (5 апреля 1591 года) или галион «Святой Виктор», который стоит под погрузкой в Александретте 7 мая 1594 года. Конечно, их невозможно сравнить с прежними славными галионами герцога Прованского¹⁹². В 1612 году венецианский консул в Сирии говорит о марсельских судах водоизмещением в 400 ботте¹⁹³. Часто, как утверждает один марсельский судовладелец, это всего-навсего галионет, который возит бобы, кожи и сыр из Кальяри в Ливорно¹⁹⁴. Размеры марсельских саэт в конце XVI века укладываются в пределы от 30 до 90 тонн¹⁹⁵. Если летом 1593 года в Антибе строится нава водоизмещением в 3000 сальм (450 тонн), заметим, что она наполовину выкуплена генуэзцем Джованни Баттистой Вивальдо¹⁹⁶…

Постепенно эти барки, тартаны, саэты, галионы и галионеты, корабли и навы из Марселя заполонили в течение XVI века морские просторы. В Северной Африке, Испании, Италии не было порта, набережные которого не были бы завалены привезенными ими многочисленными товарами. Венеции они навязывают свои услуги начиная с 60-х годов. Целая флотилия марсельских судов бродит по всему морю, вызывая ненависть больших кораблей. Если в 1574 году¹⁹⁷ рагузский грузовой корабль захватывает марсельскую наву, грабит ее, топит вместе со всем экипажем, включая юнгу, не вызвано ли это скорее завистью, чем жаждой наживы? Ведь крупный грузовой торговый флот Рагузы простаивает из-за кризиса перевозок. Рагузские корабли еще пересекают море от Восхода до Заката, от Сицилии до Испании. В конце столетия они пускаются в авантюры, следуя армадам Филиппа И, погибают в Атлантическом океане. Но проходит 10, 20 лет, и Рагуза, как и Венеция, еще в большей степени, чем Венеция, замыкается в тесных водах Адриатики.

В этих ритмических колебаниях нет ничего таинственного и необыкновенного. Все зависит от эпохи и стечения обстоятельств. В конце столетия Марсель располагает многочисленными, хотя и небольшими судами; но в 1526 году в прошении, поданном Франциску I, говорилось, что марсельский порт заполнен «большими нефами, кораблями и галионами», которые могут плавать в Сирию, Египет и Берберию¹⁹⁸. Таким образом, в течение столетия положение вещей изменилось. Когда Рагуза, которая, по свидетельству современника, в 1574 году¹⁹⁹ располагала еще самыми большими судами на Адриатике, возродилась к более или менее заметной морской жизни после длительного упадка XVII века, она выплеснула в 1734–1744 годах на просторы Адриатики и за ее пределы десятки и десятки небольших судов: это были навы, полакры, фрегатоны, марселианы, фелуки, патакке, vachette, tartaneile, trabaccoli^*UI… Как и следовало ожидать, названия, типы судов, их снаряжение изменились²⁰⁰. В самом деле, в XVI веке небольшие суда появляются повсюду, что было следствием роста обменных процессов. Это легкие суденышки Греческого архипелага и барки из Прованса (не только марсельские). Это также 8 карамузалисов, которые в 1599 году уплатили портовую пошлину в Венеции²⁰¹ и по меньшей мере 5 из которых были приведены их патронами из Митилены; и еще чаще корабли, пришедшие с севера, бертони, как их часто называют. Приток последних наблюдался дважды, перед 1550 и после 1570 года, и самым любопытным в этой истории является указанный двадцатилетний разрыв в промежутке между первым и вторым дуновением XVI века.

Но лишь постепенно мы начинаем ощущать подлинный размах этих проблем. Здесь все имеет значение: рост цен, подъем благосостояния, возможность возвратного фрахта, колебания конъюнктуры… Таковы размышления одного венецианца²⁰², сочинение которого дошло до нас безымянным и без точной даты, хотя оно, несомненно, относится к началу XVII века. Да, в старые добрые времена, когда порядочные люди довольствовались di modesto guadagno^*UJ, дела шли лучше. Сегодня, когда всякий движим корыстью, все обстоит иначе. «То, за что теперь нужно заплатить 100 дукатов, когда-то стоило 25». Вывод: с большими венецианскими кораблями покончено; французы, англичане, голландцы наводнили порт loro navili minori^*UK; они платят за товары втридорога, подрывают чужую торговлю. Вот если бы можно было прогнать их с Кипра, соль и хлопок которого являются спасительным грузом, la savorna, для возвратного пути! Увы, где добрые времена больших кораблей и плаваний, длившихся 5 месяцев…! Это рассуждение — приведенное в сильно сокращенном виде — показывает, какую горечь венецианец мог испытывать в своем родном городе вследствие утраты средиземноморской монополии на дальние перевозки, а также вследствие общего роста цен, продолжавшегося уже длительное время.

Но на самом деле спад в морской торговле не означал еще заката венецианской экономики. Толпы небольших кораблей, наводнивших в XVI веке Средиземное море, свидетельствуют, напротив, о богатстве Венеции, о возможностях ее сотрудничества с этими пролетариями Атлантики и оплаты их услуг. Мы еще вернемся к этой важной проблеме²⁰³.

3. Роль городов

При всем своем очаровании города Средиземноморья похожи на другие и подчинены тем же закономерностям. Как и все остальные, они живут за счет покорения пространства с помощью сбегающихся к ним дорог, за счет освобождения от повинностей и последовательного приспособления к обстоятельствам, происходящего путем медленных или резких изменений. Пчелы из этих ульев улетают далеко, очень далеко. Одного выходца из Рагузы мы встречаем в Потоси, другого — в Диу²⁰⁴, тысячи из них разбросаны по всему свету. Согласно поговорке, которая не лишена справедливости, нет такого места во вселенной, где нельзя было бы встретить флорентийца. Вот марселец в Трансильвании²⁰⁵, венецианцы в Ормузе²⁰⁶, генуэзцы в Бразилии²⁰⁷…

Города и дороги

У каждого города есть свой рынок и свои дороги; жизнь города — движение. Сердце Константинополя — это «базестан»²⁰⁸ с его четырьмя воротами, с его большими кирпичными сводами, с его обычными товарами и предметами роскоши, с его рынком рабов, которых ощупывают, как скотину на ярмарке, которым покупатели плюют в лицо и затем растирают, чтобы проверить, не нарумянили ли их продавцы²⁰⁹. Неважно, находится ли базар в гуще домов — в этом случае он всегда располагается в самой нижней части города, как бы для того, чтобы туда все стекалось естественным путем, — или в стороне, как это происходит в динарийской зоне турецкой колонизации, все города которой — Мостар, Сараево и прочие — имеют «экзобазары»²¹⁰; совсем недавно так было и в Танжере²¹¹. Независимо от своего расположения и формы базар, рынок, город являются точкой пересечения самых разнообразных маршрутов. В Алжир, к Северным воротам ²¹², Баб-эль-Уэд, с соседнего Атласа спускаются ослики, едва заметные под навьюченными на них вязанками хвороста; у южных ворот, Баб-Азун, располагаются на привал верблюды, пришедшие из Митиджи или с далекого юга; порт кишит корсарскими и торговыми судами, доставившими сливочное масло из Боны^*UL, полотно, сукна, лес из Марселя, оливковое масло из Джербы, ароматы из Испании, не говоря уже о товарах, награбленных у христиан по всему морю, о выкупе, поступающем за пленников из Валенсии, Генуи и других мест. Все это служит строительным материалом и пищей для Алжира. Всякий город живет за счет поглощаемого им движения, которое останавливается у его стен и затем продолжается за ними. Привычная картина экономической жизни связана с движением, с дорогами и путешествиями. Даже векселя авторы XVI века сравнивают с кораблями или с корабельными грузами, доставка которых связана с определенным риском, отсюда l'agio^*UM, т. е. морская страховка, которая, как они говорят, пропорциональна опасности.

31. Большой стамбульский базар в XVI и XVII веках

Базар, который был сердцем стамбульской торговли, находится примерно гам же, где и Большой базар сегодня. Прежде всего в пего входят два Безестана (от искаженного Бедзазистан, или, как часто говорят, Базестан, со всеми возможными орфографическими вариациями; название происходит от слова Ьеz, «полотно» — первоначально здесь был полотняный рынок). Старый Безестан был построен Мехмедом Завоевателем после взятия Константинополя. Это центральное здание с четырьмя входами и двумя главными улицами, внутри него читается надпись: «Рынок драгоценностей». Новое здание называется Сандал Бедестени (от слова «сандал», обозначающего полушелковую ткань). Вокруг этих двух массивных сооружений располагается ряд торговых и ремесленных улиц. Крупными надписями обозначены дворы ханов (на Западе пишут Khan). Это тщательно охраняемые склады, которые служат для снабжения провизией сераля и города. Здесь продают свой товар оптовые торговцы. План был составлен Османом Ергпном (1945 год) и воспроизведен Робером Мантраном в его книге, которую мы часто цитируем, говоря об Стамбуле.

Если на дорогах возникают помехи, города вымирают и испытывают лишения. Так произошло с Флоренцией в 1528 году: ее связи с Югом прервались после разграбления Рима в 1527 году, каждую неделю она теряла 8 тыс. дукатов, получаемых ранее от римских заказчиков, и 3 тыс., поступавшие от продаж в Неаполе²¹³. Но положение на Севере также было катастрофическим, сношениям с Францией мешала Генуя, а с Германией — Венеция. Флорентийцы были вынуждены снизить производство своих panni garbi²¹⁴, о fini, о d’oro^*UN и использовать ради выживания извилистые контрабандные дороги, вывозя свою продукцию морским путем во Францию и в Лион через Азолу, Мантую и даже Триест и по суше в Германию. Преимуществом территориальных государств, занимающих обширные пространства, является возможность по своей воле затруднять или вообще прерывать сношения между городами и, действуя издалека, нарушать их хрупкое равновесие. Генуя обвиняла Францию в том, что она помогает восставшим корсиканцам, но, как пишет в феврале 1567 года раздраженный этими упреками Фуркво, если Франция желала бы причинить Генуе вред, зачем ей прибегать к таким окольным путям? Она могла бы преспокойно запретить ввоз шелковых тканей и других генуэзских товаров на свою территорию и запретить провансальцам вести торговлю с Генуей и Генуэзской Ривьерой, которую они снабжают хлебом и вином²¹⁵. В 1575 году, во время смуты в Генуе одной из первых забот в Испании, которая опасалась худшего, было прекратить поступление зерна из Сицилии²¹⁶.

Население в 1586 году (каждая точка обозначает 10 жителей)

Венецианские лавки в 1661 году (одна точка обозначает одну лавку)

32. Сердце Венеции

Обе приведенные здесь карты, заимствованные из книги D. Beltrami, Storia della popolazione di Venezia, 1954, p. 39 и 53, иллюстрируют одну и ту же проблему — проблему организации городского пространства. Читателю проще всего ориентироваться по изображению Большого канала, посредине которого проходит линия, разделяющая венецианские кварталы; затем следует обратилъ внимание на квадратик моста Риальто, единственного на Большом канале; площадь Сан-Марко; на северо-востоке белое пятно, представляющее Арсенал; па юге остров Сан-Джорджо и Джудекка, отделенные от города широким рукавом Дзаттере; стрелка между Большим каналом и Дзаттере соответствует таможне. Шесть кварталов Венеции: Сан-Марко; Сан-Поло на правом берегу Большого канала, слева от моста Риальто; Кастелло (Арсенал); Санта-Кроче (третий квартал на правом берегу); Каннареджо на северной стороне, где находится Гетто; Дорсодуро. Центр города расположен между Риальто и Сан-Марко. За мостом, в середине черного пятна лавок на втором плане, площадь Риальто, небольшое белое пятно; это место ежедневного сбора купцов. Чрезмерная плотность населения на северо-западе города, в гетто, связана с сегрегационными мерами властей. Кварталы делятся на приходы, границы которых иногда более или менее различимы на каждой из карт.

Все блага, как материальные, так и невещественные, поступают в города по дорогам. Мы говорили об этом применительно к Аугсбургу, наполовину немецкому, наполовину итальянскому городу; с точки зрения архитектуры здесь есть даже генуэзский и венецианский кварталы: первый расположен вдоль реки Лех, второй — вдоль реки Вертах. Возрождение во Флоренции было возможно благодаря притоку художников со всей Тосканы. Возрождение в Риме последовало за призванием в Вечный город художников из Флоренции и из Умбрии. Не будь этого постоянно пребывающего в рассеянии мира, представители которого переходили от одного селения к другому, из одного города в другой, где возвращаясь к наполовину законченной фреске, где работая над картиной или диптихом, надстраивая свой купол над церковью, брошенной предшественником, итальянский Ренессанс никогда не стал бы тем, чем он был. Позднее архитектурные элементы того, что принято называть итальянским барокко, были распространены каменщиками и каменотесами из Альп²¹⁷, которые нашли применение своим талантам в самых далеких странах и оставили после себя образчики архитектурного стиля и убранства, использовавшиеся поколениями городских и сельских мастеров.

Карта географического расположения городов естественным образом совпадает в целом и в частностях с картой дорожных сетей. Ось, которая проходит от Таранто через Бари до Анконы и от Анконы через Болонью, Модену и Парму до Пьяченцы, а затем заканчивается на реке По, — это сомкнутый строй городов. Другой путь, еще более любопытный и не так часто приводимый в качестве примера, ведет из Медины дель Кампо в Вальядолид, Бургос и Бильбао и соединяет эти чрезвычайно деятельные города: ярмарочный центр; столицу Филиппа II до 1560 года; крупнейший центр торговли шерстью, и, наконец, город моряков и грузоперевозчиков. Проходящая между ними дорога распределила их обязанности, как на поточном производстве.

Понятно, что в западном Средиземноморье большие города теснятся поближе к морю, пространству, связующему всех и вся, в то время как на внутренних территориях городов меньше, что связано с меньшей пропускной способностью обслуживающих их сухопутных дорог. На юге и на востоке Средиземноморья, напротив, большие мусульманские города отступают в глубь территории, что в точности соответствует запросам в высшей степени мощных дорог в пустыне.

Перевалочные пункты

Возникновение больших городов, всегда расположенных на скрещении дорог, вовсе не обязательно вытекает непосредственно из этого факта (хотя, например, Пьяченца, несомненно, обязана своим рождением встрече реки По и римской Виа Эмилиа). Но за счет этого пересечения города живут. Согласно сакраментальной формуле, «их значение вытекает из их географического положения». Встреча дорог иногда предполагает и смену средств передвижения, и обязательную обстановку. В Арле флотилии Роны соединяются с каботажными судами Мартига, Бука^*UO и Провансальской Ривьеры, которая обеспечивает перевозки в сторону Марселя. У Вероны начинается плавание по Адидже, которое перенимает в своем нижнем течении эстафету у караванов и карет, прибывающих от Бреннера. В берберском Триполи, в Тунисе или Алжире караваны подступают к морю. Возникновение Алеппо связано не столько с местными ресурсами, сколько с необходимостью складочного пункта между Средиземным морем и Персидским заливом²¹⁸, с точкой встречи, как говорит Жак Гассо²¹⁹, товаров из Индии «и сукна, каризеи и других изделий, прибывающих с Запада». Здесь, перед возвышанностями Ливана останавливаются караваны, идущие из Багдада, и уступают место другим караванам, составленным из мулов, лошадей или осликов, тех самых, которые курсируют между Иерусалимом и Яффой, перевозя западных паломников.

Все порты по определению находятся на пересечении наземных и водных путей. В каждом из них к морю примыкает сухопутная дорога или пресноводный источник — чаще всего дорога, поскольку в Средиземноморье реки представляют опасность вследствие наносов, образующихся при их впадении в море, в месте, где нет приливов и отливов. Кроме того, Средиземноморское побережье обычно отгорожено от внутренних территорий возвышенностями, поэтому у каждого порта есть проход в сторону материка. В Апеннинах рядом с Генуей есть целый ряд проходов, в том числе перевал Джови; судьба города связана с этим важнейшим путем. На диком, холмистом берегу, усеянном небольшими приморскими поселками, Генуя длительное время оставалась второстепенным местечком, если не сказать деревней. Конечно, она была удачно расположена под прикрытием скал в крайней точке залива, но изолирована от континента и слабо связана с Великим торговым путем Средних веков, Via Francigena^*UP, который вел в Рим через северную часть Апеннин… Второе рождение Генуи произошло только в XI веке, когда ослабло превосходство сарацин на море, и северяне, заинтересованные в европейских торговых путях и имеющие опыт путешествий по горам (прежде всего выходцы из Асти), пришли в Геную в поисках подходящей морской дороги. Назначение Генуи было связано с этими материковыми маршрутами, с освоением перевала Джови²²⁰. Но наземный путь всегда сохранял свою важность для развития города. Наряду с Venuta di mare^*UQ всегда существовала Venuta di terra^*UR, обслуживавшая торговый обмен в обоих направлениях. Такой же вклад, как и генуэзский флот, внесли в процветание города караваны мулов, которым предписано было следовать по его улицам, придерживаясь кирпичной дорожки, вымощенной для них посредине каменной мостовой.

Подобную двойственную картину представляли собой все порты. Марсель был связан с судоходной Роной, Алжир — с Центральным Магрибом, Рагуза, бесспорно являвшаяся детищем моря, никогда, ни на мгновение не порывала с огромным балканским миром, окраины и внутренность которого она хорошо изучила. В свое время Рагуза проявляла интерес к сербским серебряным рудникам, снабжая продовольствием добывающий центр и расположенные рядом с ним города и ярмарки — Ускюб, Прилеп, Призрен, Печ²²¹… В XVI веке сухопутная торговля Рагузы переживала на востоке несомненное обновление²²². Рагузские купцы через Боснию и Сербию добираются до Видина; они отвоевывают определенные позиции в придунайских странах; в Ускюпе они основывают замкнутую колонию, которая служит пунктом отправления торговых обозов в Константинополь²²³; они проникают в Болгарию, доступ в которую издавна был для них затруднен из-за соперничества с генуэзскими торговцами, прибывающими с Черного моря; в Белграде они продают английское сукно турецким офицерам, возвращающимся с венгерской войны; в Адрианополе принимают проезжающих христианских послов; разумеется, они есть и в Константинополе. Поразительное могущество Рагузы в XVI веке связано с этими торговыми колониями, основанными в глубине Балканского полуострова; с сотнями лавок, в которых рагузские купцы выставляют на продажу в кредит или за наличные английскую каризею, венецианское или флорентийское сукно; с путешествиями коммерсантов, закупающих шерсть и кожу и на месте ведущих торги с пастухами; в архивах Рагузы сохранились образчики их длинных и узких записных книг. Жизнь Рагузы нельзя себе представить без ее ужасных дорог, по которым можно добраться до Сараево на севере или, минуя черногорские и албанские вершины, до Ускюпа, важного перевалочного пункта на востоке. В Рагузе соединяются два потока, один из которых движется по балканским дорогам, а другой использует безбрежные морские пути и ведет рагузанцев в XVI веке во все без исключения средиземноморские страны, иногда даже в Индию, часто в Англию и даже, по крайней мере в одном случае, в Перу…

На пути к банку

Торговый обмен, осуществлявшийся с помощью дорог, положил начало медленному процессу разделения труда, из которого выросли города, лишь наполовину оторвавшиеся от деревни и с трудом освобождающиеся от ее цепких объятий. Эти непрестанные усилия оказали свое влияние на внутреннюю жизнь самих городов, координируя разнообразные виды деятельности и преобразуя их изнутри всевозможными способами, в которых можно усматривать общую закономерность только условно.

Отправной точкой этого процесса при всем его многообразии была, очевидно, торговая деятельность вездесущих купцов, имевшая первостепенное организующее значение. В этом можно убедиться на примере Венеции, Севильи, Генуи, Милана, Марселя… В последнем случае это неопровержимая истина, поскольку Марсель располагал лишь несколькими текстильными мануфактурами²²⁴ и мыловарнями. То же можно сказать и о Венеции, которая поставляет на Восток свои собственные сукна и шелка, но также шерстяные и бархатные ткани из Флоренции, сукно из Фландрии и каризею из Англии, бумазею из Милана и из Германии, где она черпает также полотно, скобяные изделия, медь… Что до Генуи, то еще в Средние века существовала поговорка: Genuensis ergo mercator^*US. Итак, мы можем с полным основанием ввести в нашу классификацию термин «торговый капитализм», понимая под этим одну из форм экономической жизни XVI века, гибкую, чрезвычайно эффективную и вполне современную. Не все участвуют в этом бурном движении, но многие вещи оказываются втянутыми в его мощный водоворот. Потребности крупной торговли, имеющей дело с далекими странами, накопленные в ней капиталы задают тон процессу. Неудовлетворенный торговый спрос способствует оживлению промышленности Генуи, Флоренции, Венеции и Милана, особенно в такой новой и революционной отрасли, как производство хлопковых и шелковых тканей. Классическое положение Поля Манту применимо и к XVI веку: торговля ведет за собой, подталкивает производство. В Средиземноморье оно справедливо более, чем где-либо, поскольку его жизнь заполнена обменом, перевозкой, перепродажей товаров…

Эта коммерческая активность способствует всеобщему оживлению, в том числе появлению ростков промышленной деятельности, которые она уносит в своем потоке, как ветер далеко разносит семена… Но они не всегда находят для себя благоприятную почву. В 1490 году флорентиец Пьетро Дель Бантелла положил в Рагузе начало l’arte di fabricare i panni alti di lana^*UT225; в 1525 году секреты изготовления шелка принес сюда на этот раз местный житель Николо Луккари²²⁶. Однако ни то, ни другое производство не получило большого развития, и ремесленники Рагузы довольствовались производством некоторого количества сукна для внутреннего потребления, а также занимались окраской некоторой части транзитных сукон. Подобные же попытки внедрить производство шерстяных и шелковых тканей делались в Марселе около 1660 года, и, как говорит Ботеро, изготовлению шелка²²⁷ не мешало отсутствие воды надлежащего качества.

Говоря очень обобщенно, всплески торговой и промышленной активности следуют друг за другом²²⁸, поскольку развитие торговли, стимулирующее производство, предполагает (наряду с прочими довольно многочисленными условиями) наличие известного экономического опыта. Монпелье²²⁹, промышленный центр южной Франции, имел^*UU за собой определенное прошлое, накопленные богатства, капиталы, требовавшие вложения, обзавелся выгодными внешними связями. Обстоятельства, таким образом, давно уже подвели к тому, что Кольбер задумал сделать в XVII веке, а именно поставить на широкую ногу производство сукна, следуя по стопам французской торговли в Леванте. Промышленность в Венеции получила развитие в XIII веке; но, поскольку одновременно набирала обороты поощряемая Синьорией торговля, шедшая в гору гораздо более быстрыми темпами, средневековые промыслы оказались на заднем плане, оттесненные широкомасштабной внешней торговлей. Заметный рост венецианского производства наблюдается довольно поздно, в XV и особенно в XVI веках, благодаря медленному переходу от конторки к мастерской, переходу, который был не просто знамением, а самостоятельным требованием времени. Венеция начала превращаться в промышленный порт. Лишь успехи Франции и Северной Европы в следующем столетии помешали, быть может, окончательному завершению этого преобразования²³⁰.

Если развитое производство может выступать в качестве приметы второго этапа городской активности, то банк, вероятно, является признаком третьего. Когда города делают свои первые шаги, все виды экономической деятельности уже существуют в зачатке, в том числе и товарное обращение золота. Но обособление этого вида коммерции происходит позже других; полное и самостоятельное развитие он получает в последнюю очередь. На протяжении длительного времени существует нерасчлененное целое: торговля, производство, финансы переплетены друг с другом и сосредоточены в одних руках. Флорентийская семья Гвиччардини Кореи, у которой брал деньги в долг Галилей, занималась торговлей сицилийским зерном, продажей сукна и перца; семейство Каппони, оставившее нам свои гроссбухи, связано с перевозкой вина, со страхованием судов, а также с выдачей и учетом векселей; у Медичи, которые в основном были банкирами, в XV веке имелись шелкоткацкие мастерские.

Это многообразие и смешение различных видов деятельности были старинным правилом, позволяющим разделить и снизить их риски. Денежная торговля, т. е. кредитование частных лиц (более или менее завуалированное, поскольку Церковь запрещала давать в долг под проценты), открытое финансирование городов и государей, инвестиции (1е accomandite, как говорили во Флоренции), страхование морских перевозок — все эти чисто финансовые операции лишь с большим трудом отмежевывались от остальных. Полное завершение данный процесс получил только в Амстердаме к концу XVII века.

При всем том в XVI веке финансовая деятельность уже достигла высокого развития и породила растущее число специализирующихся почти исключительно на ней банкиров, которых в Испании называли hombres de negocios^*UV. В понимании французского XVIII века это были скорее «финансисты», находившиеся на службе у государства. К тому же указанное явление отчетливо наблюдается только в некоторых старых торговых городах, находящихся в расцвете сил. В Венеции, где банки и банкиры появились в XIV, а то и в XIII веке; во Флоренции, где крупные торговые фирмы взяли под свой контроль Европу и Средиземноморье от Англии до Черного моря также в XIII веке; и особенно в Генуе, которая хотя и не была, вопреки утверждению Мишле²³¹, «банком еще до того, как стать городом», но чей Casa di San Giorgio^*UW был самым совершенным кредитным учреждением, известным в Средние века. Подробное исследование²³² показывает, что в XV веке это был уже современный опередивший свою эпоху финансовый центр, где повседневно практиковались нанесение на векселя передаточных записей и подписание соглашений о выплате процентов, т. е., выражаясь языком современных банкиров, своего рода «ввод кавалерии»^*UX. Роль посредника между Севильей и Новым Светом, сразу взятая на себя Генуей, ее окончательный союз с Испанией в 1528 году довершили остальное: она стала первой денежной столицей мира на волне инфляции и процветания, характерных для второй половины XVI века — века Генуи, города, где торговля стала восприниматься как ремесло разночинцев. Nobili Vecchi^*UY не брезгуют крупными спекуляциями на перепродаже квасцов, или шерсти, или испанских солеварен. Но торговлю они предоставляют Nobili Nuovi^*UZ, а сами довольствуются операциями с золотом и серебром, доходами от ренты и кредитов испанскому королю…

Однако в видимом противоречии с этой простой схемой в Европе в это время появляются многочисленные финансовые центры в самых молодых городах. Но что стоит за этими скороспелыми новообразованиями?

Все те же итальянские банки, для которых стало уже традиционным давать новые побеги. И уже на шампанских ярмарках монеты взвешивают менялы из Сиены, Лукки, Флоренции и Генуи; они же приносят благосостояние в Женеву в XV веке; за ними следуют выходцы из Антверпена, Лиона и Медины дель Кампо. В 1585 году они еще участвуют в создании денежной ярмарки во Франкфурте-на-Майне. В глазах непосвященных их профессии присуще нечто таинственное, даже дьявольское. Около 1550 года один француз выказывает свое удивление по поводу «этих чужеземных купцов или банкиров» (речь идет об итальянцах), которые приезжают с пустыми руками, «налегке, кроме собственной персоны располагая небольшим кредитом, пером, чернилами и бумагой, а также умением обменивать, переводить и пускать названные суммы в оборот из одной страны в другую в зависимости от поступающих к ним известий о тех местах, где деньги будут стоить дороже»²³³.

Короче говоря, рассеянная по всей Европе горстка осведомленных лиц, ведущих активную переписку, управляет сетью наличного и вексельного обмена и благодаря этому контролирует ход торговых спекуляций. Таким образом, не будем особенно обольщаться на счет «финансового прогресса». Между его центрами наблюдается много градаций и различий; одни из них преимущественно торговые, другие — промышленные, третьи — отчасти денежные. В 1580 году, когда Португалия присоединяется к Испании, испанские дельцы удивляются технической отсталости лиссабонской биржи, исключительно торговой. В Марсель еще в начале XVII века инвестиции посупают из Лиона, Монпелье и Генуи. Рагуза с ее развитой торговлей в финансовом отношении зависит от итальянских городов: в XVII веке все ее богатство вложено в ренты, получаемые в Неаполе, Риме или Венеции. Еще более красноречив пример Венеции. Длинный отчет Cinque Savii^*VA, относящийся к январю 1647 года²³⁴, показывает, что весь контроль за движением «капиталов», как сказали бы мы, сосредоточен в руках флорентийцев, владеющих домами в городе, и генуэзцев, от которых поступает серебро, — благодаря этому пришельцы управляют денежными переводами. «Переводя» оплату на Венецию, генуэзцы и флорентийцы получают доходы «от обмена» (в особенности на так называемых Безансонских ярмарках, которые реально проводились в Пьяченце) солидных кушей венецианских заимодавцев. Таким образом звонкая монета уходила из города. Пьемонтец Джованни Ботеро представляет себе такое положение вещей, когда в 1589 году проводит сравнение между Генуей и Венецией, склоняясь в пользу последней. В Генуе состояния денежных воротил растут не по дням а по часам, но это наносит ущерб другим полезным занятиям горожан. Замедляется промышленное развитие Генуи (текстильное производство, кораблестроение); жизнь простых генуэзцев, входящих в цехи, становится в целом все более скудной. Венеция отстает от своей великой соперницы и культивирует почти все ремесла в своем лоне. Поэтому ее жители не столь бедны, как в Генуе, и не так велика разница имуществ²³⁵.

Городской цикл и спады

Если развитие городской жизни происходит поэтапно, то и в своем упадке она тоже проходит через определенные фазы. Зарождение, рост, закат городов связаны с ритмом перемен экономической жизни. Приходя в упадок, города постепенно расстаются с атрибутами своего могущества. Можно ли считать случайным, что первые признаки недуга, охватившие Геную (появление грузовых судов из Рагузы), затронули транспортные средства, составляющие главные богатства больших городов, в то время как наибольшую жизнеспособность демонстрирует находящаяся на другом конце цепочки банковская деятельность, которая и получила развитие в последнюю очередь? Придя к нижней точке своего падения в XVIII веке Генуя и Венеция остаются все же городами золотых потоков. Не была ли драма Барселоны, разыгравшаяся, по меньшей мере, в XVI столетии, предопределена ее прошлым, не стала ли она, несмотря на бытующие мнения, платой за чересчур быстрое обогащение, не опирающееся на прочный банковский фундамент? Как отмечал еще Капмани²³⁶, в начале XVI века город погубило отсутствие денег, обмена, giro^*VB.

Развивая, насколько возможно, эту мысль, нельзя ли сказать, что вступление какого-то города в фазу промышленного развития часто свидетельствует о трудностях, переживаемых его средствами сообщения? Нельзя ли предположить, что объем производства в некотором смысле компенсирует эти недостатки коммуникации? Весьма симптоматично, во всяком случае, наблюдаемое нами процветание промышленности в городах, удаленных от моря и вследствие этого испытывающих затруднения в качестве транспортных узлов; таких как Лукка, родина шелкоделия, Милан, Комо или даже Флоренция. То же самое можно отнести к городам, транспортные или торговые связи которых находились в XVI веке под угрозой, будь то Флоренция или Венеция. Станем ли мы, наконец, утверждать, что и оживление банковской деятельности проистекает из затруднений в торговле и промышленности? То есть что один вид деятельности развивается за счет других, а вовсе не обязательно в согласии с ними. Все эти рассуждения не претендуют на то, чтобы дать универсальное объяснение, они представляют собой скорее беглый обзор совокупности проблем, связанных с динамикой городского развития.

Попытка создания примерной типологии

Общая типология городов, представление о которой мы стремились дать выше, остается незавершенной в силу вынужденных причин. Жизнь городов была подвержена самым разнообразным влияниям. Каждый из них принимал участие в жизни особого экономического комплекса. На местном уровне это подразумевает наличие связей с деревней и с соседними городами, независимо от того, кто из них выступал в господствующей, а кто — в подчиненной роли. В глобальном плане это предполагает наличие связей со всем Средиземноморьем в целом или даже со Средиземноморьем в расширенном понимании. Свое воздействие оказывает, наконец, и политическая обстановка. В XVI веке ее изменения приводят к утрате городами прежней независимости, подрывают основы их традиционной экономики, создают в городах и навязывают им новые структуры.

Один историк²³⁷, который завершает работу над книгой по типологии городов Кастилии в XVI веке, различает следующие их типы: города чиновников, такие как Гранада и Мадрид — последний рос столь быстро, что снабжение его избыточного населения часто осуществлялось с перебоями, так что, по свидетельству, взятому из переписки 1615 года, «хлеба не было целыми днями и можно было видеть людей, которые искали его на улице с деньгами в руках и просили продать per l’amor di Dio^*VC»²³⁸; торговые города, такие как Толедо, Бургос и Севилья; промышленные города (в том смысле, что в них появляется современная промышленность в капиталистических формах Verlagssystem^*VD, которые характерны не только для Германии) наподобие Кордовы и Сеговии;

центры ремесленных производств, такие как Куэнка; аграрные города, опирающиеся на находящиеся в их орбите окрестные села и зависимые от них, типа Саламанки или Херес-де-ла-Фронтера; города церковников, такие как Гвадалахара; овцеводческий город Сория… Добавим к этому несколько военных городов, в XVI веке так же мало отличимых от других, как на море было трудно отделить торговые суда от военных. Эта классификация показывает, насколько пестрым был облик городов. Остается провести разделение между городами по их значимости независимо от типа и рассмотреть отношения, складывавшиеся между обычными городами и метрополиями (внутри структуры, характерной для Европы).

Впрочем, как только мы заносим рассматриваемый город в подходящую рубрику, он тут же намеревается с ней расстаться. Не имея расположения к финансовой деятельности (хотя у нее есть свои банки), Севилья является в равной степени городом чиновников, рантье и ремесленников; индустрия роскоши громко заявляет здесь о своих правах и кормит пролетариев, которые теснятся по несколько семей в бедных домах, как в пригороде Триана, где делают мыло и щелочь²³⁹. Саламанка — сельский город, но она известна еще и благодаря своим ученым занятиям. Падуя, блестящий университетский центр, тоже является аграрной метрополией. Когда-то (до 1405 года) в эпоху противостояния Венеции управлявшие Падуей синьоры Каррара, «чтобы взвинтить цены у своей соперницы», ввели налоги на вывоз кур, каплунов, гусей, яиц, голубей, овощей и фруктов… В силу присущего городам и общеизвестного консерватизма эти поборы, направленные против Венеции, были отменены только в 1460 году²⁴⁰, когда Падуя давно уже находилась в подчинении у республики Святого Марка.

Однако Падуя оставалась наполовину деревенской, и Баярд со своими спутниками в 1509 году застает ее за сельскими трудами. «Каждый день собирают много сена, — рассказывает Преданный служитель, — ив этом квартале нагружают такие большие возы, что они с трудом могут пройти в ворота»²⁴¹. Подобное же зрелище можно наблюдать в Брешии, где ведущие в Бролетго ворога Сан Стефано представляют собой такой узкий проход, что «quando vi si trova qualche carro di feno о paglia о legne, per li non ponno transitar gli uomini»^*VE242. Те же картины, вероятно, можно было видеть в Лучере, подобном же маленьком городке в Апулии, который был ярмарочным центром. К великому огорчению жителей, здесь имелись назначенные маркизом дель Вико капитаны, которые дают массу поводов для жалоб. Они убивают, крадут и играют, и вот одна из их последних пакостей: они «выпустили на территорию города, не дожидаясь разрешенного срока и к ущербу для прочих cittadini^*VF, множество свиней… не говоря уже о вреде, который названные свиньи нанесли зерновым, источникам и пастбищам»²⁴³. Таким образом, стада свиней пасутся внутри городских стен. Эти картинки деревенской жизни, которые плохо вяжутся с правилами обороны укреплений и с достоинством управителей, показывают, насколько мало города XVI века стремились отделиться от своих сельских окрестностей. Но как бы они существовали в противном случае?

4. Города как свидетели своего времени

Теперь нам следует задать вопрос о представлении, в котором участвуют все эти столь разные города, обладающие собственными оригинальными рецептами сочетания различных видов деятельности. Нам нужно прислушаться к свидетельствам, которые они повторяют, будучи участниками одинаковых или очень похожих процессов, характеризовавших Средиземноморье во второй половине XVI века. Показания городов, которые известны нам лучше всего, согласны между собой: их население растет; и поскольку они набирают силы, то, несмотря на превратности повседневной жизни, которых, разумеется, всегда было в достатке, они неплохо себя чувствуют в долгосрочной перспективе; как бы то ни было, эти города успешно преодолевают трудности и кризисные ситуации, но все они ощущают натиск на свои вольности со стороны территориальных государств, опережающих их в своем росте и старающихся подчинить себе, поглотить или даже, в случае неудачи, привести в расстройство. Эти события возвещают наступление новой политической и экономической эпохи. Средиземноморье в этом смысле опережает свое время.

Демографический рост

Демографический рост²⁴⁴

33. Население городов Кастилии

Мы используем в лучшем случае лишь тысячную долю тех данных об изменениях численности городского населения в XVI веке, которые могли бы быть доступны историкам. Тем не менее в целом мы можем судить о них с достаточной уверенностью. Чтобы читатель мог составить себе более точное представление об этих сдвигах, мы приводим график изменений численности населения в кастильских городах²⁴⁵. Истолковать этот график несложно: все его прямые (исключения только подтверждают правило) ясно свидетельствуют о непрерывном росте вплоть до последних лет XVI века. Примерно та же картина вырисовывается на основании данных, полученных из Италии²⁴⁶, а также европейской и азиатской Турции²⁴⁷. Без особого риска мы можем распространить эти выводы на все Средиземноморье, как мусульманское, так и христианское. И для Европы, и для Средиземноморья характерен такой демографический рост, который послужил основой для всех или почти всех свершений «долгого XVI века». Этот повсеместный прирост затронул в равной степени все города, как малые, так и средние, как крупные, так и незначительные, как ремесленные, так и промышленные, как чиновнические, так и торговые… Между ними нет различий, которые наблюдались в период упадка XVII века²⁴⁸, когда стабильность и рост были уделом избранных, таких городов, как Париж, Лондон, Мадрид и даже Стамбул, а в других местах происходил отток населения. Зато в XVI веке подобных исключений не было, и повсюду заметно оживление городской экономики: в Вероне и в Венеции, в Павии и в Милане затеваются новые стройки, финансируемые как казной, так и частными лицами; в Куэнке и Сеговии ремесленное производство идет в гору; активизируется судостроение на верфях Мандраккьо в Неаполе и на прибрежных отмелях Сорренто и Амальфи. В это всеобщее поступательное движение вовлечены все городские центры, которые в это время находятся на подъеме. При этом во взаимоотношениях городов, в их иерархической структуре и подразделении на ранги нет никаких изменений. Данные этой мало подверженной изменениям урбанистической географии представлены на карте, иллюстрирующей жизненный уровень в городах королевства Гранада в 1591 году²⁴⁹, хотя она основана на сведениях фискальных регистров и поэтому не может считаться полной… Крупные города удерживают свои позиции благодаря более высоким ценам и оплате труда, многолюдству покупателей в лавках, а вовлеченные в их орбиту города-спутники стараются равняться на них, служат им и сами пользуются ими. В функционировании этих планетных систем, столь характерных для Европы²⁵⁰ и для Средиземноморья, не видно никаких сбоев.

Тем не менее на этом небосклоне иногда блестят молнии и гремит гром, что, впрочем, также вполне предсказуемо.

Прежде всего, демографический рост может иметь противоречивые последствия: когда-то он может идти на пользу, а когда-то служить помехой — устанавливать равновесие или нарушать его. Всевозможные старые болячки дают о себе знать и даже обостряются: у XVI столетия не хватает ни сил, ни духу, чтобы побороть их. К тому же не только города хотят управлять миром. Их безраздельному господству в первый период расцвета Европы и Средиземноморья, с XI и XIV век, на пороге Нового времени приходит конец. На арену выходит крупное государство, переживавшее до этого стадию постепенного развития. И наконец, сельское население по-прежнему составляет подавляющее большинство. В XVI веке оно тоже растет, хотя, быть может, более медленными темпами, чем города, куда происходит его отток. Взрывной характер роста городского населения не вызывает сомнения, несмотря на то, что он трудно поддается цифровому выражению²⁵¹. Численность городских жителей достигает своего пика, хотя этот рост, возможно, не совсем оправдан. Когда в XVII веке начинается снижение численности населения, как это было в Венеции²⁵², данные по которой нам доступны, в городах это явление сильнее выражено, чем в расположенной по соседству с ними сельской местности. Принес ли с собой изменения XVII век? М. Моо²⁵³ полагает, что численность населения сельской Франции росла быстрее, чем городской. Приведенное беглое сопоставление позволяет лучше понять судьбу городов в XVI веке, положение которых было ключевым и в то же время неустойчивым.

Старые и новые беды: неурожаи и продовольственные проблемы

XVI век нес городским мирам не одни только радости. Голод и эпидемии преследовали их с удвоенной силой. Из-за малых скоростей и непомерной стоимости перевозок, а также из-за частых неурожаев всякий крупный населенный пункт находился под угрозой голода, который мог разразиться в любое время. Любая перегрузка могла послужить этому толчком. Когда в 1561 году Тридентский собор собрался в третий и последний раз, немедленно встал вопрос о снабжении продовольствием соборных отцов и их свиты, вызвавший справедливую обеспокоенность Рима²⁵⁴ (хотя здесь же проходил торговый путь через Бреннер по реке Адидже, по которому баварский хлеб доставлялся иной раз до самой Вероны). Неурожайные годы были обыденным явлением как в Средиземноморье, так и за его пределами. В 1521 году голод в Кастилии наступает одновременно с началом войны против Франции и внутренним восстанием Comuneros^*VG. В этом году, который в Португалии был назван годом Великого Недорода, нехватка хлеба выбивает из колеи и дворян и простой народ. В 1525 году ужасная засуха опустошает Андалусию. В 1528 году свирепствовавший в Тоскане голод вынуждал принимать крайне жестокие меры: Флоренция закрыла свои ворота перед бедствующими крестьянами из окрестных деревень. 1540 год угрожал повторением драмы: флорентийцы намеревались снова закрыть городские ворота и оставить деревню на произвол судьбы, но жители были спасены благодаря кораблям с зерном, прибывшим в Ливорно из Леванта; впрочем, это было равносильно чуду²⁵⁵. В 1575 году в Румынии, обычно богатой хлебом, начался массовый падеж скота, прилетевшие в марте птицы были застигнуты врасплох снегопадом, сугробы были величиной почти в человеческий рост и такие плотные, что комки снега можно было держать в руке. Людей убивали за кусок хлеба²⁵⁶. В 1583 году бедствие затронуло всю Италию, а в особенности Папскую область, жители которой гибли от голода²⁵⁷.

Но обычно от недостатка продовольствия страдали не целые местности, а отдельные города. Особенностью катастрофического 1528 года в Тоскане было как раз то, что голод поразил всю флорентийскую округу, и горожане, как мы уже говорили, были вынуждены закрыть город для окрестных жителей, которые пытались в нем спастись. Во время голода в Перудже в 1529 году хлеба нельзя было сыскать на расстоянии 50 миль от города. Но катастрофы такого масштаба случались редко. Крестьяне получают почти все необходимое для выживания со своих наделов. Зато на пространстве, ограниченном городскими стенами, голод в XVI веке был частым гостем. Во Флоренции, местоположение которой достаточно благоприятно, на 111 неурожайных лет, с 1575 по 1791 год, приходится только 16 лет изобилия²⁵⁸. Моменты острейшей нехватки продовольствия испытали даже такие портовые центры перевозок зерна, как Мессина и Генуя²⁵⁹. Венеция еще в начале XVII века была вынуждена ежегодно тратить огромные суммы на снабжение города продуктами питания²⁶⁰.

Итак, в силу своих потребностей и наличия средств крупными покупателями зерна являлись города. О зерновой политике Венеции или Генуи можно было бы написать целую книгу. Последняя старалась получить доступ ко всем возможным источникам продовольствия, и в XVI веке ее помыслы были обращены в сторону Франции, Сицилии и Северной Африки; Венеция закупала зерно в Леванте, а с 1390 года вела дела с турками, что не мешало ей обращаться к другим поставщикам, в Апулию или на Сицилию. Кроме того, она вводила постоянные ограничения, в частности в 1408, 1539, 1607 и 1628 годах²⁶¹ был запрещен всякий вывоз хлеба за пределы Венецианского «залива»…

В XVI веке не было ни одного сколько-нибудь значительного города, в котором не имелось бы того, что в Венеции называли удивительно современным именем Хлебной конторы (впрочем, ее бумаги за интересующие нас годы не сохранились). Это было замечательное учреждение²⁶². Контора контролировала не только ввоз зерна и муки, но и их продажу на внутреннем рынке города. Мука подлежала продаже только в двух общественных местах: одно из них находилось около собора Святого Марка, а другое — на Ривоальто²⁶³. Дож ежедневно должен был быть осведомлен о количестве запасов на складах. Если выяснялось, что в городе осталось зерна на 8 месяцев или на год, об этом немедленно ставилась в известность Коллегия и принимались меры по закупке хлеба, с одной стороны, конторой, а с другой — через купцов, которые туг же получали для этого денежные авансы. Булочники также находились под контролем: они должны были выставлять на продажу белый хлеб, «выпеченный из хорошего зерна»; вес порций изменился в зависимости от избытка или недостатка снабжения, но цена оставалась всегда одной и той же, этому правилу следовали тогда почти все города Европы.

Нельзя сказать, что во всяком городе была точно такая же хлебная контора, ведь Венеция неповторима; но повсюду существовали свои учреждения, отвечавшие за снабжение зерном и мукой, имевшие разное название и разную организацию. Во Флоренции l’Abbondanza^*VH была преобразована при Медичи (которые взяли внешние закупки зерна в свои руки), но она использовалась, по меньшей мере, для решения второстепенных задач, и после bando^*VI 1556 года, который считают обычно датой окончания ее деятельности²⁶⁴. В Комо этой цели служили Consiglio Generale^*VJ коммуны, Ufficio d’Annona^*VK и Diputati di provvisione^*VL265. Если за выработку зерновой политики не отвечал самостоятельный орган, ею занимались доверенные лица в правительстве или в администрации города. В Рагузе, положение которой было неблагоприятным с точки зрения снабжения продовольствием, за ним следили сами ректоры Республики. В Неаполе этой политикой руководил лично вице-король ²⁶⁶.

Меры, которые принимаются перед лицом надвигающегося города, повсюду одни и те же. Действие первое: под звуки труб оглашается запрет на вывоз хлеба из города, число караулов удваивается, производятся обыски и учитывается все наличное зерно. Если опасность возрастает, разыгрывается действие второе: стараются уменьшить число лишних ртов; закрывают городские ворота, как было принято в Венеции; изгоняются чужеземцы, если они не ввезли в город достаточное количество хлеба, чтобы прокормить свою свиту и домашних²⁶⁷. Из Марселя в 1562 году²⁶⁸ были высланы реформаты: таким образом, враждебный гугенотам город оказался в двойном выигрыше. Во время голода 1591 года в Неаполе Университет несет убытки: он закрывается, а студенты разъезжаются по домам²⁶⁹. Кроме того, обычно вводятся ограничения на отпуск хлеба, как было в Марселе в августе 1583 года²⁷⁰.

Но прежде всего, разумеется, городские власти начинают лихорадочный поиск поставщиков зерна за любую цену; сначала они прибегают к обычным источникам. Марсель, как правило, рассчитывает на помощь своих окрестных сел и на милость французского короля или возлагает надежды на «дражайших и возлюбленных друзей» — консулов Арля и даже на лионских купцов. Для того чтобы отправиться еще дальше и прибегнуть к услугам бургундской житницы, а затем доставить зерно в Марсель, необходимо, чтобы суда могли пройти «мосты….не подвергаясь опасности», несмотря на разлившиеся реки Сону и Рону²⁷¹.

В августе 1557 года инквизиторы Барселоны умоляют Филиппа II разрешить выслать им немного хлеба из Руссильона, по крайней мере для их личного пользования²⁷². На следующий год²⁷³ инквизиторы Валенсии просят завезти кастильский хлеб, эту же просьбу они повторяют в 1559 году. Тогда же Верона, в ожидании надвигающегося неурожая, запрашивает у Светлейшей^*VM разрешение на покупку хлеба в Баварии²⁷⁴. Рагуза обращается в Герцеговинский санджак^*VN, Венеция хочет получить согласие султана на загрузку зерна в Леванте…

Всякий раз это предполагает переговоры, экспедиции, большие расходы, не говоря уже о посулах и подачках для купцов²⁷⁵.

Если все эти усилия не увенчались успехом, на крайний случай остается море, где можно подстеречь корабли, груженные зерном, завладеть ими, а затем, позднее, заплатить хозяевам груза, да еще при этом попытаться оспорить их права… В Марселе однажды были арестованы две генуэзских барки, имевшие неосторожность зайти в порт; 8 ноября 1562 года марсельский фрегат получает приказ останавливать все суда, груженные хлебом, которые появятся у берегов города²⁷⁶. Уже в октябре 1557 года власти Мессины насильно разгружают корабли с зерном из Леванта и Апулии²⁷⁷. Мальтийские рыцари, не очень стесненные в продовольственном отношении, довольствуются регулярным патрулированием берегов Сицилии: они ведут себя точно так же, как корсары из Триполи. Правда, они платят, но блокируют корабли, как настоящие пираты. Однако всех, пожалуй, превзошла в этом смысле Венеция. Как только возникает малейшая угроза ее снабжению, ни один корабль, груженный хлебом, не может чувствовать себя в безопасности в Адриатическом море; одна или две галеры немедленно занимают позиции у Старой Рагузы и под носом у рагузанцев захватывают навы с зерном, загруженные ректорами в Волосе, в Салониках и даже в соседних портах Албании. Иногда венецианцы выслеживают грузовые корабли с зерном у берегов Апулии и заставляют их разгружаться в Корфу, Спалато или прямо в Венеции… Правда, венецианцам не удалось закрепиться на апулийском берегу, где они дважды захватывали плацдарм; они лишились этой жизненно важной житницы, этой богатейшей кладовой растительного масла и вина. Но что с того! Всякий раз, когда это необходимо, Венеция получает доступ к ее запасам добром или силой. Разумеется, Неаполь, за которым стоит Испания, непременно высказывает свой справедливый и бессильный протест: суда, захваченные Венецией, бывают, как правило, зафрахтованы неаполитанцами у нее же. Венецианское самоуправство грозит волнениями городу, переполненному беднотой²⁷⁸.

Все это было чрезвычайно обременительно, но ни один город не мог избежать подобных тяжелых расходов. В Венеции огромные потери списывались со счетов хлебной палаты, которая должны была, с одной стороны, поощрять крупными выплатами купцов, а с другой — продавать приобретенные таким образом хлеб и муку ниже себестоимости. Еще труднее приходилось властям Неаполя, которых страх вынуждал быть не просто щедрыми, но и расточительными. Во Флоренции ценовую разницу погашал великий герцог. Корсиканский Аяччо брал в долг у генуэзцев²⁷⁹. Марсель, не склонный к чрезмерному опорожнению своего кошелька, также делает заимствования, но с оглядкой, и накануне нового урожая запрещает ввоз зерна, чтобы таким образом израсходовать старые запасы, если они есть. Так поступают и многие другие города.

Все эти политические ухищрения иногда оказывались бессильными. Отсюда страдания и разлад. Страдания для наиболее обездоленных, иногда для всех горожан. Разлад поражал городские учреждения и затрагивал иной раз самые основы городской жизни. Могли ли эти замкнутые в себе мирки, эти устаревшие способы ведения хозяйства соответствовать требованиям новой эпохи?

Старые и новые беды: эпидемии

Мы вполне способы составить не совсем совершенную, но красноречивую общую карту распространения эпидемии чумы, которая часто бывала в Средиземноморье непрошеным гостем. Рядом с названием каждого города можно поставить дату постигшего его несчастья. Ни один город не избежал этой участи и не остался бы без такой пометки на карте. Таким образом можно было бы обозначить роль чумы как настоящей «структурной составляющей» столетия. Чаще всего от ее нашествия страдали восточные города. В Константинополе, у грозных ворот Азии, чума была постоянным бичом. Это был главный очаг эпидемий, откуда они распространялись на Запад.

Волны морового поветрия вкупе с голодом приводили к постоянному количественному обновлению городского населения. В 1575–1577 годах в Венеции свирепствовала такая ужасная эпидемия чумы, что она унесла с собой 50 тыс. человек, четверть или треть населения всего города²⁸⁰; с 1575 по 1578 год погибло 40 тыс. жителей Мессины. В 1580 году, по окончании эпидемии, на территории всей Италии бушует смертельная эпизоотия, болезнь del montone о del castrone^*VO281, которая рикошетом задевает и людей. Преувеличенные цифры, приводимые современниками, часто свидетельствуют о страхе, который внушали эпидемии. Банделло говорит о 230 тыс. жертв в Милане в эпоху Лодовико Сфорца²⁸²! По словам другого наблюдателя, в 1525 году болезнь унесла 9/10 населения Неаполя и Рима²⁸³; в 1550 году — снова половину жителей Милана²⁸⁴; в 1581 году в Марселе спаслось от чумы не более 5 тыс. человек²⁸⁵, а в Риме от нее погибли 60 тыс. человек²⁸⁶… Эти цифры неточны, но они безошибочно указывают на то, что в эту эпоху, когда уровень санитарно-гигиенических и медицинских знаний мало способствовал защите от заражения, любой город мог неожиданно лишиться четверти, а то и трети своего населения²⁸⁷. Все это вполне согласуется с известными картинами улиц, устланных мертвыми телами; ежедневно катящихся по этим улицам катафалков, заваленных трупами, столь многочисленными, что их не успевают хоронить… Подобные бедствия приводили к полному упадку и преображению города. Когда чума в 1577 году выпустила Венецию из своих цепких объятий, это был уже другой город, и им управляли другие люди. Произошла полная смена ²⁸⁸. Было ли то совпадением или нет, но un frate di San Domenico^*VP, проповедовавший в Неаполе в марте 1584 года, утверждал, что «с некоторого времени поведение Венеции стало предосудительным, ибо молодежь отобрала бразды правления у стариков» (poiche i giovanni havevano tolto il governo а vecchi…)²⁸⁹.

Рано или поздно раны затягивались. Если Венеция после 1576 года²⁹⁰ не смогла полностью восстановиться, причина этого заключается в неблагоприятной обстановке, складывающейся к началу XVIII века. В самом деле, чума и другие эпидемии обостряются только в эпоху материальных и продовольственных затруднений. Голод и болезни идут рука об руку, эта старая истина была давно известна на Западе. И каждый город с незапамятных времен пытался защититься от болезней, прибегая к дезинфекции с помощью ароматических трав, сжигая принадлежащие зараженным вещи, устанавливая для людей и товаров карантин (первый пример в этом отношении подала Венеция), привлекая к этому делу врачей и используя санитарные свидетельства, cartas de salud в Испании, fedi di sanitä в Италии. Богачи, как правило, находили спасение в поспешном бегстве. При первых признаках морового поветрия они скрывались в соседних городах или чаще в своих роскошных загородных домах. «Я не встречал города, вокруг которого было бы столько же ферм и загородных вилл», — пишет Томас Платтер²⁹¹, приехавший в Марсель в 1587 году. «Причина заключается в том, что во время чумы (приключающейся довольно часто вследствие большого числа приезжих из всех стран), жители укрываются за городом». Под жителями здесь подразумеваются богатые, потому что бедные остаются в зараженном городе, который оказывается как бы в осаде и под подозрением и щедро снабжается извне во избежание больших волнений. Вот где, как замечает Ренэ Берель²⁹², корни старого конфликта, порождающего упорную классовую ненависть. В июне 1478 года²⁹³ Венецию поразила эпидемия; в городе, как обычно, тотчас же начались грабежи; дом одного из членов семьи Ка Баластрео был полностью опустошен, как и склад семьи Ка Фоскари и Контора торговых консулов на «Ривоальто». Все из-за того, «hoc tempore pestis communiter omnes habentes facultatem exeunt civitatem, relictis domibus suis, aut clausis aut cum una serva, vel famulo»^*VQ… По свидетельству Capucin Charitable^*VR, в 1656 году в Генуе наблюдалась точно такая же картина, совпадающая до мельчайших подробностей²⁹⁴.

Однако крупные эпидемии начала XVII века: в Милане и Вероне 1630 года; во Флоренции 1630–1631 годов; в Венеции 1631 года; в Генуе в 1656 года и даже в Лондоне 1664 года выглядят гораздо более тяжелыми, чем катастрофы предшествовавшего столетия. Испытания, выпавшие на долю городов во второй половине XVI века, представляются несколько менее драматичными. Сразу приходят на ум объяснения этому: повышение влажности и похолодание, установление непосредственных связей между Италией и Востоком. Но почему тогда и на Востоке усугубляется ущерб, наносимый чумой?

Города в XVI веке страдают не только от чумы. Они подвергаются нашествию венерических болезней, «потовой горячки», гриппа, дизентерии и тифа. Эти недуги не щадили действующие армии, своего рода передвижные города, еще более уязвимые для болезней. Во время войны в Венгрии (1593–1607 годов) некое подобие тифа, так называемая ungarische Krankheit^*VS295 истребляет немецких солдат, в то время как туркам и венграм она не страшна; болезнь распространяется по Европе вплоть до Англии. Городская среда идеально подходит для передачи заразных заболеваний: можно проследить, как в 1588 году грипп, охвативший Венецию, где он уложил в постель все население, включая полный состав Большого Совета — чего не бывало во время чумы, — перекинулся на Милан, во Францию, в Каталонию, а затем — одним скачком в Америку²⁹⁶…

Частые эпидемии внесли свой вклад в нестабильность городской жизни, характеризовавшейся «социальным истреблением» бедняков, которое прекратилось в лучшем случае в XVIII.

Неизбежность иммиграции

Другая особенность городов заключалась в том, что необходимый уровень численности наемных рабочих мог в них поддерживаться, а тем более увеличиваться за счет притока рабочей силы со стороны. Преимуществом и обязанностью города, наряду с поглощением потока вечных иммигрантов с гор, берущихся за любую работу, было привлечение для своих нужд множества оборванцев и авантюристов со всех сторон. Рагуза черпала рабочую силу в соседних горах. В регистрах Diversa de Foris^*VT можно обнаружить бесчисленные копии договоров с подмастерьями, нанимавшимися для работы на дому на один, два, три года, на семь лет и в 1550 году получавших в среднем ежегодное жалование в три золотых дуката, часто выплачивавшееся по истечении срока контракта. Такой famulus^*VU обязуется служить своему хозяину in раrtibus Turcicorum^*VV; тот в свою очередь обещает обеспечить его едой и одеждой, а также обучить своему ремеслу²⁹⁷ или выплатить вознаграждение золотом по истечении пяти, восьми или десяти лет с момента заключения контракта²⁹⁸… Хотя в текстах об этом не говорится, сколько же было среди них, наряду с местными жителями, крестьянских детей с принадлежащих Рагузе территорий и даже морлахов, находившихся в зависимости от турок?

В Марселе наиболее распространенным типом переселенцев был корсиканец, особенно Capocorsino^*VW. В Севилье армию наемных рабочих (если не считать желающих отправиться «в Индию», прибывающих отовсюду) постоянно пополняли мориски. Они прибывали из Андалусии и рассеивались по большому городу, так что в конце столетия власти стали опасаться волнений уже не в горах, а в самой Севилье, особенно в связи с высадкой англичан²⁹⁹. В Алжире вновь прибывшими были христиане, пополнявшие ряды корсаров и пленных; это беженцы из Андалусии или Арагона (перебравшиеся сюда в конце XV — начале XVI века), ремесленники и лавочники, имя которых сохранилось в названии современного квартала Тагаренов³⁰⁰; и кроме того, многочисленные берберы с соседних гор Кабилии, которые в свое время уже составили основную часть населения. В описании Аэдо это жалкие бедняки, возделывающие сады для богачей и мечтающие получить место солдата в ополчении: только в этом случае они смогут утолить свой голод… Несмотря на предупредительные меры, принимаемые государством, и цеховую подозрительность, во всей Османской империи не было города, куда не устремлялся бы нескончаемый поток иммигрантов из обнищавших или перенаселенных деревень. «Эта нелегальное и доведенная до крайности рабочая сила представляет собой источник дополнительных доходов для богачей, которые задешево приобретают работников для своих домов, садов и конюшен…» Эти несчастные составляют конкуренцию даже рабскому труду³⁰¹. В Лиссабоне, куда стекается множество людей, хуже всего положение черных рабов. В 1633 году при общей численности населения около 100 тыс. их насчитывалось более 15 тыс.; на праздник Nuestra Senora de las Nieves, Богоматери Снежной, все они выходили на улицы города в набедренных повязках и цветастых одеждах. «Они очень стройны и имеют более красивое тело, чем белые, замечает один капуцин³⁰², — так что голый негр выглядит лучше, чем одетый белый…»

В Венецию иммигранты прибывали из соседних городов (немного затянутый рассказ Корнелио Франджипане, писателя середины XVI века³⁰³, посвящен тому, как горько чувствовать себя здесь чужаком, прозябать в безвестности) и с ближних полей и гор (Тициан был родом из Кадоре). Если жители Фриули — Furlani — пригодны для дома и для тяжелой работы, а также для сельского труда за городом, то беспутный люд, который тоже попадался, целиком или почти целиком стягивается сюда из Романьи или из Марке, как говорится в одном донесении в мае 1587 года³⁰⁴: Tutti li homeni di mala qualita, о la maggior parte di loro ehe capita in questa cittä sono Romagnoli e Marchiani. Эти нежеланные и, как правило, нелегальные пришельцы проникали в город ночью, преодолевая обычные препятствия с помощью какого-нибудь barcaruol^*VX, который не мог преградить путь в свою лодку людям, часто вооруженным колесной^*VY аркебузой, и волей-неволей должен был везти их в Джудекку, Мурано или на какой-то другой остров. Пресекая эти посещения, можно было бы сократить преступность, но для этого требовалось организовать постоянную слежку и держать соглядатаев на месте.

Венеция собирала свою дань и на подвластных ей территориях, и в соседних регионах: они поставляли скорых на расправу албанцев, известных своей лютой ревностью; греков, достойных купцов «греческой нации»³⁰⁵, или бедолаг, которые выставляют на продажу своих жен и дочерей, чтобы преодолеть первые трудности, сопряженные с переездом, а затем привыкают к этой легкой жизни³⁰⁶; морлахов из динарийских Альп: Славонская набережная была не только пунктом отправления… В конце столетия Венеция, как никогда раньше, проникается восточным колоритом благодаря притоку сюда персов, армян³⁰⁷ и турок, которые во второй половине XVI века находили себе пристанище во флигеле дворца Маркантонио Барбаро³⁰⁸, пока в XVII веке не было учреждено fontico dei Turchi^*VZ. В Венеции останавливались также на более или менее длительное время еврейские семьи португальскою происхождения, которые отправлялись из Северной Европы (из Фландрии или из Гамбурга) на Восток³⁰⁹. К тому же Венеция давала приют изгнанникам, а впоследствии и их потомкам. Так, в 1574 году здесь еще жили наследники великого Скандербега: «Их род продолжает свое существование… в пристойных условиях»³¹⁰.

Эти необходимые для города иммигранты не обязательно являются представителями тяжелого или неквалифицированного труда. Часто они приносили с собой новые технические приемы, не менее важные для развития города, чем их собственные персоны. Евреи, которые становились беженцами по религиозным соображениям, а не из бедности, сыграли исключительную роль в распространении этих технических новшеств. Занимаясь после изгнания из Испании торговлей вразнос в Салониках и в Константинополе, они постепенно довели ее обороты до такого уровня, что смогли успешно конкурировать с рагузанцами, армянами и венецианцами. Они внедрили в двух великих метрополиях Востока книгопечатание, промышленное производство шерстяных и шелковых тканей³¹¹ и даже, если поверить некоторым слухам, секрет изготовления лафетов для полевых пушек³¹² — это были ценные дары! Несколько евреев, изгнанных из Анконы по приказу Павла IV, достигли относительного благосостояния в турецком порту Валона³¹³.

Были и другие иммигранты высокого ранга, например, странствующие художники, которых привлекали растущие города, затевающие новое строительство. Или купцы, особенно итальянские купцы и банкиры, которые вдохнули жизнь и даже создали Лиссабон, Севилью, Медину дель Кампо, Лион и Антверпен… Для строительства городского мира требуется самый разный человеческий материал, в том числе и богачи. Город привлекает их, так же как и неимущих, хотя и по другим причинам. При обсуждении сложнейшей проблемы inurbamento^*WA314, вызывающей у историков столько споров, нужно учитывать, что в близлежащий город переселялись не только бедные соntadini^*WB, но и феодалы, богатые земельные собственники. Масса материала для сравнения содержится в замечательных работах бразильского историка и социолога Жилберту Фрейри. Первые города Бразилии в конце концов стали притягивать к себе фазендерос и их резиденции. Началось всеобщее переселение в город. То же самое в Средиземноморье: казалось, что город поглощает и аристократов, и их замки. Банделло рассказывает нам об одном сиенском синьоре, у которого был замок в Маремме и дворец в Сиене с полупустым первым этажом и парадными комнатами, где шелк начинает свое триумфальное шествие.

Эти дворцы — великие свидетели той главы истории, которая предшествовала новому исходу богачей из городов, их возвращению в поля, сады и виноградники, этого стремления «буржуа» к природе, столь заметного в Венеции³¹⁵, Рагузе³¹⁶, Флоренции³¹⁷, Севилье³¹⁸ и довольно распространенного в XVI веке. Это иммиграция сезонная: сеньор, который построил в городе дворец, отныне является горожанином, даже если он часто навещает свой загородный дом. Последний является лишь предметом роскоши и зачастую данью моде. «Флорентийцы, — пишет в 1530 году венецианкий посол Фоскари, — ездят по всему свету; заработав 20 тыс. дукатов, они тратят половину из них на строительство palazzo^*WC за пределами города. Следуя этой моде, каждый подражает своему соседу… и они настроили столько загородных роскошных дворцов, что из них можно было бы составить вторую Флоренцию»³¹⁹. Говоря о Севилье, novelas^*WD XVI и XVII веков часто упоминают загородные виллы и устраиваемые на них пышные праздники. На них похожи и quintas^*WE вокруг Лиссабона, с парками и ручьями³²⁰. Разумеется, эти увлечения и капризы моды могут уступать место более веским мотивам и решениям, имеющим далеко идущие последствия. Применительно к Венеции XVII и еще больше XVIII веков нужно говорить о возрождении интереса богатых горожан к земельной собственности. Прекраснейшие дворцы Венеции во времена Гольдони пребывают в запустении, и вся ее роскошь сосредоточивается в виллах по берегам Бренты. Летом в городе остаются только бедняки, а богачи отправляются в свои владения. Всякий раз когда речь заходит о богачах, не стоит сводить все к моде и капризам. Виллы, загородные дома, где собственник живет бок о бок со своими батраками, бастиды, как их называют в Провансе, были приметами социального наступления городского капитала на землю. Жертвой этого могучего движения становились плодородные крестьянские поля. Мы находим бесспорное подтверждение этому в Рагузе, канцелярские реестры которой сохранили для нас массу договоров с мелкими землевладельцами, а также в Лангедоке, Провансе. В этом можно убедиться воочию с помощью прилагаемой к диссертации Робера Ливе карты провансальской коммуны, расположенной на берегу реки Дюране. Территория деревни Ронье^*WF уже в XV веке и тем более позднее была усеяна бастидами, окруженными земельными участками внушительных размеров; в XVI веке они принадлежали forains^*WG, т. е. их хозяева не жили постоянно в Бронье. В большинстве своем это экцы, т. е. богатые жители Экса³²¹.

Таким образом, во взаимоотношениях между городом и деревней были свои приливы и отливы. В XVI и XVII веках еще продолжается приток сельского населения в города, причем в этот процесс вовлечены и богатые. Милан в это время становится городом господ и меняет свой облик. В этот же период собственники чифтликов в Турции покидают свои села и своих крепостных и переселяются в соседние города*’. Множество испанских сеньоров в конце XVI века также оставляют свои деревенские владения, чтобы обосноваться в кастильских городах, особенно в Мадриде³²³. Изменению климата царствования Филиппа III по сравнению с эпохой Филиппа II, наряду со многими другими причинами, способствовало это переселение испанской знати в города, где до тех пор она была только гостьей. Не в этом ли заключено объяснение так называемой реакции, наступившей во времена преемника Мудрого Монарха?

Городские политические кризисы

Все эти трудности, с которыми города сталкивались в своей повседневной жизни, не имели ничего общего с драматическими перипетиями политических конфликтов, в которые время от времени погружал их безжалостный век. Не станем, однако, чрезмерно преувеличивать значение этих волнующих страниц истории. Прежде всего, мы не должны испытывать по отношению к ним те же чувства, судить о них с позиции палача или жертвы, с той же пристрастностью, с какой пизанцы судят о Флоренции; нам следует разобраться в сущности событий, которые, как нам кажется, потрясают города до основания. Ведь государство устанавливает свои порядки, но города продолжают жить той же размеренной жизнью, которую они вели до кризиса, и сохраняют свое значение.

В летописи политической истории занесено бесчисленное множество городских катастроф. Они ломали не только привычный уклад жизни, местные предрассудки и институты власти; под угрозой находились экономические основания, созидательные способности и само благосостояние городских общин. Но на гибель было обречено то, что оказывалось нежизнеспособным; противоречия часто разрешались мирным путем, без драматических сцен, и в недрах смуты вызревали совершенно новые, хотя подчас горькие плоды.

Первые признаки грядущих бурь появляются уже в начале XV века, во всяком случае в Италии, которая и в этом отношении обогнала другие страны. Потребовалось всего несколько лет, чтобы Верона подчинилась венецианцам в апреле 1404 года³²⁴; в 1405 году Пиза стала добычей флорентийцев³²⁵; в ноябре 1406 года венецианцам покорилась также Падуя³²⁶, а затем, в 1426 году Брешия и в 1427 году Бергамо, расположенные на границе миланских владений и ставшие с этих пор надежными форпостами венецианской Терра Фермы на западе³²⁷.

Прошли годы; внутренние раздоры, неутихающие распри и сопряженные с ними экономические неурядицы подорвали могущество даже Генуи. За 40 лет с 1413 по 1453 год она пережила 14 переворотов³²⁸. Лакомой добычей завладел сначала французский король в 1458 году; затем семейство Сфорца в 1464 году; правда, Генуя избавляется от новых хозяев, затем призывает их повторно: сперва Сфорца, потом французского короля. Однако она утрачивает свои колониальные владения на Черном море. Наконец, Генуя лишается Ливорно у себя под носом. Невзирая на все эти напасти³²⁹, чудом ей удалось выстоять. При Франциске I она перешла было под опеку Франции, но Андреа Дориа порвал с ней и заключил союз с испанцами в 1528 году; в конце концов утвердилось олигархическое государственное устройство³³⁰. Но до тех пор генуэзцы твердо стояли на страже своих владений и даже зарились на чужие. В 1523 году генуэзское ополчение заняло Савону; в 1525–1526 годах³³¹ захватчики учинили в ней расправу, разрушили волнорез, засыпали гавань, а затем, после попытки восстания горожан, которые готовы были переметнуться даже к туркам³³², в 1528 году снесли городские башни и собирались построить цитадель³³³. Но к этому времени уже случилось несколько гораздо более серьезных катастроф. Непоправимым бедствием было падение Константинополя в 1453 году, символичное во многих отношениях; в 1472 году Барселона сдалась войскам Иоанна^*WH II Арагонского; в 1480 году французский король без пролития крови стал законным государем Прованса и Марселя; в 1490 году пала Гранада. Эти трудные годы предвещали упадок городов-государств, которые были слишком слабыми, чтобы уцелеть в борьбе против могущественных держав. Судьбы мира находились отныне в руках этих последних. В начале века одни города поглощали другие и расширяли свои территории: Венеция упрочила свои владения на суше, так называемую Терра Ферму, Милан подчинил себе окрестные земли, Флоренция овладела почти всей Тосканой. Но теперь сила была на стороне турок, арагонцев, французского короля и государей соединенных Арагона и Кастилии.

Наблюдались, конечно, вспышки городского сопротивления, хотя и кратковременные: Пиза, завоеванная в 1406 году Флоренцией, освободилась в 1494-м, а в 1509 году снова подчинилась своей сопернице; после этого начался массовый отъезд ее жителей в Сардинию, Сицилию и в другие места³³⁴. Кое-где вспыхивают новые очаги борьбы: в 1521 году в Вилаларе перед властью склоняются гордые и могущественные города Кастилии… В 1540 году наступает очередь Перуджи, которая вынуждена уступить главе Церкви в ходе бесславной Guerra del Sale^*WI, преследовавшей фискальные цели³³⁵… В это же время, около 1573 года, города Неаполитанского королевства лишаются своих последних вольностей просто в силу катастрофического роста их долгов³³⁶. Город Аквила в Абруцци был обескровлен, во всяком случае после того, как Филиберт Шалонский в 1529 году разорил его прекрасные castelli^*WJ и заставы на 40 миль вокруг³³⁷. В начале XVII века Алонсо де Контрерас³³⁸, комендант испанского гарнизона, состоявшего из горстки солдат, грубо притесняет здешних старейшин. Эти отголоски споров за первенство были, если угодно, последними искрами того пожара, который полыхал на протяжении двухсот лет.

Кто же стал жертвой этого продолжительного кризиса? Средневековый город, хозяин своей судьбы, мирно раскинувшийся в окружении парков, садов, виноградников, колосящихся полей, морских гаваней и больших дорог. Но, как и другие ушедшие в небытие пейзажи и реалии прошлого, он оставил после себя удивительное наследство. Венецианская Терра Ферма сохранила признаки федерации городов, имеющих свои права и привилегии и наполовину обособленных. То же самое мы замечаем и в Лукке, которую мы можем видеть глазами Монтеня, только не станем слишком иронизировать по поводу военной бдительности маленькой республики. Но еще лучше остановить свое внимание на Рагузе. В разгар XVI века она была полным подобием Венеции за 300 лет до этого, одним из тех городов-государств, которые в свое время во множестве украшали торговые берега Италии. Старинные городские учреждения сохранились здесь в первозданном виде, и драгоценные документы из их архивов по сей день пребывают в совершенном порядке. Историки жалуются, что они никогда не могут отыскать в положенном месте те или иные бумаги XVI века и справедливо возлагают вину за это на пожары, разрушения, небрежных чиновников и расхитителей. Но еще в большей степени следовало бы обвинять новые порядки, воцарившиеся на месте прежних вместе с пришедшими на смену городским властям территориальными, и многочисленные организационные перестройки, породившие весь этот кавардак. Мнительные города-государства с их педантичным мелочным учетом ушли в прошлое, а территориальные государства еще не успели заполнить эту пустоту.

Исключением, быть может, была Тоскана, где «просвещенный деспотизм» Медичи способствовал ускорению перехода. Но в Рагузе, где все оставалось без изменений, архивы Дворца ректоров выстроились на удивление в образцовом порядке: судебные дела, регистры аттестатов, акты о правах собственности, дипломатическая корреспонденция, договоры морского страхования, копии векселей… Это настоящий кладезь богатейших сведений о жизни Средиземного моря в XVI веке, тем более что грузовые корабли Рагузы бороздили его вдоль и поперек, плавая и в исламских, и в христианских водах, от Черного моря до Геркулесовых столбов и за их пределами.

Однако какая действительность скрывалась за этим пышным фасадом? Рагуза была вынуждена платить дань туркам. Только такой ценой она могла спасти свои торговые представительства, рассеянные по всем Балканам, свои богатства и совершенный механизм своих учреждений… Оставаясь нейтральной, она использовала шаткое равновесие сил, сохранявшееся на протяжении столетия.

Впрочем, для сохранения нейтралитета требовалось проявлять чудеса ловкости и героизма: если нужно, рагузанцы могли грудью встать на защиту родного города, сражаться за его независимость и возносить молитвы вместе с Римом и со всем христианством — кто же был более ревностным католиком, чем они? Хозяин рагузанского судна, захваченного алжирцами без всякого на то основания, поднимает такой шум, что в один прекрасный день они бросают его в воду с камнем на шее³³⁹. Не всегда и не везде полезно быть нейтральным.

Не подлежит сомнению декоративный характер автономии Лукки, находившейся почти в явном подчинении у испанцев из герцогства Миланского. Это единственный город в Италии, чистосердечно признает Сервантес, где любят испанцев³⁴⁰. Но исключения подтверждают правило. Из продолжительного политического кризиса XV и XVI веков города не могли выйти без потерь. Они испытали на себе удары стихии и были вынуждены как-то противостоять им. Для одних, как, например, для Генуи, это означало идти на уступки, изменять, вступать в переговоры, лишаться всего и снова возрождаться, впадать в отчаяние или продавать подороже свою свободу; для других — сражаться, как Флоренция, бросившаяся в схватку с отвагой и безрассудством, или как Венеция, которая удерживала свои позиции со сверхчеловеческим напряжением. Но приспосабливаться должны были все — такова была цена выживания.

Преимущество финансовых центров

Заново утверждающиеся государства не могли все вместить и переварить. Их громоздкий механизм плохо отвечал новым задачам, превышающим человеческие силы. Экономика, которая в нашей школьной классификации называется территориальной, была не в состоянии подавить так называемую городскую экономику. Города по-прежнему играли роль движущей силы. И державы, которые включили их в свой состав, были вынуждены терпеть их и считаться с ними. Этот союз был тем более естественным, что даже независимые города нуждались в опоре и в пространстве территориальных государств.

Ресурсов всей Тосканы недостаточно, чтобы содержать богатейшую Флоренцию Медичи. Здесь производится только треть зерна, достаточного для ее годового потребления. Подмастерья приходят в лавки Arte della Lana^*WK с холмов Тосканы, но также и из Генуи, Болоньи, Перуджи, Феррары, Фаэнцы и Мантуи³⁴¹. До 1581–1585 годов инвестиции флорентийского капитала (le accomandite) размещаются на территории всей Европы и даже на Востоке³⁴²; колонии флорентийских купцов наличествуют во всех важнейших центрах; их влияние на Иберийском полуострове было куда значительнее, чем обычно полагают; в Лионе они главенствуют, и даже в Венеции в начале XVII века они занимают ключевые позиции³⁴³. Со времени вступления на престол великого герцога Фердинанда (1576 год) активизируется поиск новых рынков. Довольно любопытны походы галер из Сан Стефано и сотрудничество с голландцами на предмет освоения Бразилии или Индии³⁴⁴.

Крупные города XVI века, пристанище предприимчивого и агрессивного капитализма, готовы вовлечь в свою орбиту и использовать целый мир. Интересы Венеции не исчерпываются только Терра Фермой или побережьями и островами, входящими в ее империю, из которых она выжимает все соки. Она черпает жизненные силы также из огромной турецкой державы, как плющ живет за счет дерева, вокруг которого он обвивается.

Генуя тоже не в состоянии обеспечивать свою безбедную жизнь за счет скудных прибрежных территорий на западе и в Леванте или на Корсике, которая была ценным, но хлопотным приобретением… Драматизм событий XV и XVI веков заключается не только в выпавших на долю города политических испытаниях, которые на поверку оказываются результатом более глубоких причин. Драма, переживаемая Генуей, состояла в утрате империи и в попытке создания на ее месте новой. Но эта новая империя ничем не походила на прежнюю.

Первая империя Генуи включала в себя, в основном, торговые колонии. Оставим пока в стороне идеи В. Зомбарта относительно аграрной и феодальной экспансии итальянских городов в Средние века, приводившей к созданию крупных земельных владений, что, без сомнения, справедливо по отношении к Сирии, Криту, Кипру и острову Хиос, где генуэзцы продержались до 1556 года. Но главное богатство Генуи заключалось в колониях, основанных ею далеко от Константинополя, на границах Византийской империи, в Каффе, Тане, Солдайе и Трапезунде… Это были торговые фактории. Нечто подобное — своеобразную цитадель торговли — семейство Ломеллини организовало на североафриканском берегу, в Табарке, откуда Генуя еще в XVI веке благодаря сбору кораллов извлекала баснословные барыши.

Вторая Генуэзская империя была обращена лицом на Запад, ее опорой служили очень древние форпосты во владениях Милана, Венеции, Неаполя, старинные и влиятельные торговые колонии, для сохранения которых было достаточно поддерживать с ними связь… В 1561 году в Мессине на долю выходцев из Генуи приходилась значительная часть торговли зерном, шелком и пряностями. Согласно одному консульскому документу ее официальный объем составлял 240 тыс. скудо в год³⁴⁵. Десятки таких колоний были рассеяны по всему Средиземноморью.

Но основы империи, с помощью которой Генуя могла возместить потери, понесенные ею в конце XV века на Востоке, закладывались на территории Испании, в Севилье, Лиссабоне, Медине дель Кампо, Вальядолиде, Антверпене, Америке… В Севилье ее учредительным документом стало соглашение 1493 года, подписанное Генуей и Католическими королями³⁴⁶; в нем закреплялось право генуэзских колоний избирать консула из своей среды, consulem subditorum suorum^*WL, и сменять его по своему усмотрению… Эти западные колонии, которые начали оказывать столь глубокое и сильное влияние на финансовые дела Испании как раз накануне ее грандиозных американских завоеваний, состояли из переселенцев особого рода — это были колонии банкиров.

Генуя компенсировала свою торговую катастрофу на Востоке финансовой победой на Западе.

Именно благодаря умелому ведению cambios^*WM генуэзцы организовали торговлю с Америкой через Севилью; завладели вскоре важнейшими монополиями на соль и шерсть, а во второй половине столетия даже взяли под контроль правительство Филиппа II… Было ли это победой Генуи? И да, и нет. Эта денежная империя после 1579 года, с основанием Пьячентинских ярмарок, раскинувшая свои сети на всем пространстве западного мира, как в более поздние времена лондонская биржа, — эта империя принадлежала крупным патрицианским фамилиям, Nobili Vecchi^*WN, а не городу, власть в котором они прочно удерживали с 1528 года и который не мог изменить своей печальной участи, несмотря на появление новой аристократии, народные волнения и благоприятное стечение обстоятельств в 1575 году. Небывалая эксплуатация всего света финансовой аристократией стала самым великим и рискованным предприятием города в XVI веке. Жизнь Генуи в это время напоминала сказку. У нее уже не было собственного флота, по крайней мере достаточно многочисленного флота, но в нужное время появляются корабли из Рагузы, потом марсельские барки. Генуя лишается своих колоний на Черном море, а затем, в 1566 году, острова Хиос, центра торговых операций в Леванте. Но судя по реестру caratti del mare^*WO с 1550 по 1560 годы, сюда и теперь, как в XIII и XIV веках³⁴⁷, прибывает и шелк из Средней Азии, и белый воск из России и «Хазарии». Турки не соглашаются больше на вывоз хлеба, но при случае генуэзцам доводится есть турецкий хлеб… В XVII веке происходит свертывание экономики, но Генуя остается могущественной, агрессивной и в 1608 году объявляет себя портом свободной торговли³⁴⁸. Такие чудеса творят деньги, в которых вообще заключено некоторое волшебство. Все блага текут рекой в этот город богачей. Достаточно приобрести несколько каратов рагузского корабля³⁴⁹, и вот он уже на службе Dominante^*WP. Можно вложить немного денег в марсельские банки, и вот уже барки со всего побережья Прованса предлагают свои услуги. Почему бы генуэзцам не получать и некрашеный шелк из глубин Азии? Для этого требуется не так уж много благородного металла.

Начиная с 1570–1580 годов Генуя является центром перераспределения американского серебра под контролем финансовой аристократии, семейств Гримальди, Ломеллини, Спинола и многих других. Деньги, которые выходили за порог их великолепных высоких дворцов в Генуе, вкладывались в покупку земли и феодальных владений в Милане, Неаполе, в Montferrato inferiore^*WQ (скудная гористая местность вокруг Генуи не могла быть предметом надежных инвестиций), а также в испанские, римские и венецианские ренты³⁵⁰. Можно было бы составить список генуэзских злодеяний в Испании, где народ инстинктивно ненавидел этих гордых купцов, а Филипп II при случае обращался с ними как со слугами и сажал под арест³⁵¹. В марксистской историографии³⁵² был составлен подробный отчет о преступлениях торгового капитализма Нюрнберга в Чехии, Саксонии и Силезии; на него возлагают ответственность за экономическое и социальное отставание этих областей, отрезанных от всего мира и имевших к нему доступ только через недобросовестных посредников. Такие же обвинения можно выдвинуть в отношении генуэзцев в Испании: они помешали развитию местного капитализма, потому что род Мальвенда из Бургоса или Руисы из Медины дель Кампо не идут с ними ни в какое сравнение, а все финансовые советники Филиппа II, от Эразо и Гарники до новоиспеченного маркиза Ауньонского с его титулами, пребендами и хитроумием, были марионетками, продажными и подкупленными…

Таким образом, территориальные государства и империи, присоединявшие к себе все что попадет под руку, оказывались неспособными самостоятельно использовать приобретенные ими богатейшие экономические ресурсы. Это бессилие оставляло лазейку для городов и купцов. Именно они наживали огромные состояния, оставаясь в тени новых властей. И даже там, где последние могли бы не считаться ни с кем, на своей собственной территории, в отношении со своими подданными они действуют неуверенно и с оглядкой. Вспомним о привилегиях наиболее удачливых городов: во владениях католического короля это Севилья и Бургос³⁵³; в подчинении у Христианнейшего короля — Марсель и Лион. Этот список можно продолжать.

Королевские и имперские города

Итак, нет ничего удивительного в том, что города XVI века, даже вошедшие в состав территориальных государств, разбухают, иногда чрезмерно, от притока людей и богатств на волне благоприятной экономической конъюнктуры и в рамках предоставленных им новыми властями возможностей.

Мы могли бы убедиться в этом на примере Мадрида, который поздно стал столицей, заменив в 1560 году Вальядолид и снова неохотно уступив ему первое место в период с 1601 по 1606 год. Но звездный час Мадрида наступил только во времена щедрого и полнокровного царствования Филиппа IV (1621–1665). Мы могли бы обратиться также к примеру Рима, подробно освещенному в вышедшей недавно замечательной книге³⁵⁴, но о Риме нужно вести особый разговор. Неаполь и Стамбул, безусловно, являются более типичными образчиками городов, которые заключили союз с дьяволом, т. е. с территориальным государством. Заметим, что этот союз был заключен в обоих случаях очень рано: Неаполем — в момент образования Reame^*WR и, без сомнения, в эпоху реформаторского царствования Фридриха II (1197–1250)³⁵⁵, первого известного Западу «просвещенного монарха»; а Стамбулом — в 1453 году, когда на карте Европы не было еще ни сильной Тюдоровской Англии, ни Франции, залатанной Людовиком XI, ни взрывчатой Испании Католических королей. Османская империя была первой территориальной державой, продемонстрировавшей свою силу и — в некотором смысле после разорения Отранто в 1470 году — положившей начало Итальянским войнам за 14 лет до Карла VIII. Наконец, Неаполь и Константинополь были двумя самыми многонаселенными городами Средиземноморья, настоящими урбанистическими монстрами, паразитами высшего ранга. Возвышение Лондона и Парижа началось гораздо позже.

Городской капитал был паразитическим, потому что не только служил государству, но и жил за счет денег и средств, сконцентрированных в руках власти. И только такой сумасброд, как Сикст V, мог выразить пожелание, чтобы Рим, дошедший до предела в своем паразитизме, стал городом-тружеником³⁵⁶. Нужно ли доказывать, что в этом не было необходимости? В XVII веке Рим продолжает вести праздный образ жизни и увеличивать численность своего населения, не имея, в сущности, никаких на то оснований³⁵⁷, что, впрочем, отнюдь не заставляет его заняться неблагодарным производительным трудом.

Неаполь в христианском мире не имел себе равных. Численность его населения — 280 тыс. чел. в 1595 году — в 2 раза превышала число жителей Венеции, в 3 раза — число римлян, в 4 раза — флорентийцев, и в 9 раз — марсельцев³⁵⁸. К нему тяготеет вся Южная Италия, здесь собираются ее толстосумы, часто необыкновенно богатые люди, и бедняки, опустившиеся на самое дно. Избыточностью населения Неаполя объясняется такое развитие производства предметов роскоши. Эта неаполитанская продукция XVI века немного напоминает ассортимент подобных изделий в современном Париже: кружева, шнурки, безделушки, позументы, шелковые материи, легкие ткани (тафта), шелковые банты и кокарды всех цветов, тонкое полотно… Они встречаются в изобилии даже в Кёльне³⁵⁹. Венецианцы утверждают, что 4/5 рабочей силы Неаполя живет за счет шелкоделия; известно, что слава Arte di Santa Lucia^*WS гремела в самых отдаленных краях. Рулоны шелковой ткани под названием Санта Лючия продавались даже во Флоренции. В 1624 году угроза принятия в Испании законов против роскоши, которые поставили бы иод удар неаполитанский экспорт шелка и шелковых изделий, могла причинить казне ежегодный ущерб в 335 220 дукатов³⁶⁰. Но остается много других отраслей ремесла, которые имеются в наличии и могут получить здесь новое развитие благодаря огромному рынку избыточной рабочей силы.

В город стекаются крестьяне из всех провинций обширного королевства, покрытого горами и пастбищами. Они нанимаются на работу в цехи шерстянников и шелкоделов; на городские общественные работы, начало которым было положено в эпоху Пьетро ди Толедо и которые продолжались намного позже (в том числе и после 1594 года)³⁶¹; на службу в знатные дома, поскольку у аристократов вошло в моду жить в городе со всей доступной им роскошью; в крайнем случае можно было поступить в одно из многочисленных церковных заведений, располагавших армией прислужников и нищих. Перебираясь на новые места, доступные «в любое время года»³⁶², крестьяне одновременно освобождались от феодальных повинностей, которые были довольно тяжелыми независимо от того, являлся ли их господин наследственным обладателем земель и титулов или приобрел их, как это делали некоторые купцы, особенно генуэзские, поскольку этот товар всегда был в продаже. Поговорка «Городской воздух делает свободным» не означает, что он делает также счастливым или сытым. Итак, Неаполь не перестает расти. «За 30 лет, — говорится в одном сообщении 1594 года³⁶³, — в нем прибавилось много домов и жителей, он увеличился на 2 мили по окружности, и его новые кварталы заполнились зданиями, почти не уступающими античным». Но уже в 1561 году предметом спекулятивных сделок стали свободные участки земли по обеим сторонам новой стены, проходившей от ворот Сан Джованни а Карбонара до Сант’Эльмо близ сада князя Алифе³⁶⁴.

Неизбежно вставала проблема снабжения продовольствием этого огромного скопища народа, которая постоянно вызывала озабоченность властей. Сам вице-король следит за выполнением этой функции, издревле находившейся в чисто городской компетенции, через посредство префекта Анноны, назначаемого им с начала 50-х годов XVI века (это был насгоящий министр продовольствия, занимавшийся закупкой, хранением, продажей зерна пекарям, а также растительного масла уличным разносчикам)³⁶⁵. Сам по себе город уже не справлялся с этой обременительной обязанностью. В одном заслуживающем доверия документе 1607 года указывается, что Неаполь тратил не менее 45 тыс. дукатов в месяц, в то время как его доходы не достигали и 25 тыс.³⁶⁶. Продажа хлеба и растительного масла часто приносила только убыток. Разница покрывается за счет заимствований, но, к сожалению, нам неизвестно, на каких условиях. Загадка существования Неаполя отчасти кроется в этом дефиците, который составлял в 1546 году 3 млн. и в 1607 — 8 млн. дукатов³⁶⁷. Возмещалась ли эта разница в общем бюджете королевства (который годами не могли свести без убытка)? Или она уравновешивалась достоинствами в ту пору еще простых и здоровых способов ведения хозяйства? Или приходом судов с севера³⁶⁸, которые оживляли экономику Неаполя и облегчали его повседневную жизнь, доставляя северный хлеб и рыбу? Тем не менее на очереди всегда стояли такие насущные заботы, как снабжение города питьевой водой (с 1560 года водами реки Формале)³⁶⁹, поддержание чистоты на улицах и организация движения судов в порту. Мол, защищавший стоявшие на якоре корабли, в конце столетия был настолько завален мусором, сбросами сточных вод, землей, которую сваливали сюда строители частных домов и общественных зданий, что в 1597 году нужно было серьезно думать уже не о его очистке, а о замене его новым волнорезом³⁷⁰. По правде говоря, если речь заходит об огромном Неаполе, всякий раз приходится поражаться его аппетитам: в год он потребляет 40 тыс. сальм хлеба из Апулии, не считая других продуктов питания, и в 1625 году, как полагают, ввозит 30 тыс. кантаров сахара (т. е. 1500 т) и 10 тыс. кантаров меда, затем реэкспортируя его в большом количестве в виде siropate, paste е altre cose di zucaro^*WT, но бедным они наверняка не достаются³⁷¹.

Этот жизненный уклад для нас не очень понятен. Мы знаем, что испанские власти хотели бы остановить рост огромного города³⁷², но они ни разу не решились принять действенные меры: да и разумно ли было, в конце концов, закрыть этот «аварийный клапан», выпускающий пар из постоянно кипящего котла громадного Королевства³⁷³? Итак, Неаполю суждено было оставаться перенаселенным и небезопасным городом. Здесь всегда царит беспорядок, а по ночам правят бал самые сильные и ловкие. Без сомнения, даже если сделать скидку на бахвальство испанских солдат, которые охотно дают волю своему перу³⁷⁴, это самый удивительный и самый грандиозно-плутовской из всех городов на свеге. Конечно, неаполитанцы не были такими бездельниками, которыми их уже тогда выставляла злая молва, но подобная дурная слава тоже была отчасти заслужена. Однажды властям пришлось объявить облаву на бродяг, наводнивших город³⁷⁵, в другой раз — вступить в борьбу с их шайками, которые во множестве готовили новые кадры для пополнения рядов lazzaroni^*WU376.

Размеры Неаполя соответствуют масштабу Южной Италии, Королевства; Стамбул является образом и подобием грандиозной Турецкой империи, утвердившейся за столь короткий срок; с этапами ее развития был сопряжен и рост города в целом: 80 тыс. жителей он насчитывал через 25 лет после завоевания, в 1478 году; 400 тыс. между 1520 и 1535 годами; 700 тыс., по утверждению западных авторов, в конце столетия³⁷⁷. Этот рост предвосхищает судьбу Лондона и Парижа в XVIII веке, когда их особый столичный статус и престиж порождал всевозможные экономические несообразности, и в первую очередь позволял делать траты, не считаясь с собственными средствами. Впрочем, как Лондон и Париж, и по тем же самым причинам, Стамбул не переживает никакого упадка в XVII и XVIII веках и, наоборот, продолжает расти.

Стамбул — это не просто город, а мегаполис, урбанистический монстр. В силу своего местоположения он делится на части, и в этом заключаются источники его величия и его трудностей. Прежде всего, разумеется, его величия. Невозможно было бы представить себе ни Константинополь, ни Стамбул, ставший его наследником, без Босфора и Золотого Рога — единственной надежной бухты от Мраморного моря, подверженного частым штормам, до Черного, которое пользуется заслуженной репутацией «чихательного». Но пространство города раздроблено рядом водных артерий, чересчур широких морских коридоров. Целая армия моряков и паромщиков обслуживает тысячи лодок, каиков, перамов, махоннов, лихтеров и кораблей-фургонов (для перевозки животных из Ускюдара на европейский берег). «В южной части Босфора расположено два богатых поселка паромщиков, Румели Хизар и Бешикташ»³⁷⁸; жители первого из них перевозят пассажиров, а второго — товары. Для этого постоянного изнурительного труда, благодаря которому город образует единое целое, всегда нужны новые кадры. Пьер Лескалопье, приехавший в Константинополь в 1574 году, замечает по этому поводу: «На пармах (перамах, или перевозочных лодках) трудятся христиане (рабы), которые с разрешения своих хозяев зарабатывают себе на выкуп»³⁷⁹.

Самой главной из трех населенных зон является Константинополь, или Стамбул, или Истанбул. Это город, образующий на плане треугольник между бухтой Золотой Рог и Мраморным морем, а со стороны суши защищенный двойной стеной, «впрочем, не очень надежной»³⁸⁰, где «повсюду видно множество развалин»³⁸¹. В длину по окружности он достигает 13–15 миль³⁸², в то время как Венеция — только восьми. Но это городское пространство заполнено деревьями, садами, фонтанами, журчащими на площадях³⁸³, «лугами» и парками; здесь насчитывается более 400 мечетей со свинцовыми крышами. Пространство вокруг каждой их них свободно от застройки. И мечеть Сулеймана Великолепного, Сулеймание, с «эспланадой, несколькими медресе, библиотекой, больницей, имаретом, школами и садами, одна занимает целый квартал»³⁸⁴. Наконец, низкие дома теснятся друг к другу, они построены «на турецкий манер» из дерева, из «земляных перегородок»³⁸⁵ и плохо обожженного кирпича, их фасады «выкрашены в разные цвета: светло-синий, розовый, желтый»³⁸⁶. Улицы «узкие, кривые и неровные»³⁸⁷, не всегда мощеные и часто ведущие под уклон. По ним двигаются верхом или пешком, но не в каретах. Нередко здесь бывают пожары, которые не щадят даже Сераль. Весной 1564 года за один раз сгорело 7,5 тыс. деревянных лавок³⁸⁸. Внутри этого большого города находится другой, Безестан, «напоминающий ярмарку Сен-Жермен», по словам Лескалопье, который восхищается его «огромными лестницами из прекрасного камня и роскошными лавками, торгующими галантерейным товаром и хлопковым полотном, расшитым золотом и шелком… И вообще многими красивыми и приятными вещами»³⁸⁹… Другой район, Атбазар, — это рынок, где торгуют лошадьми³⁹⁰. Наконец, на южной окраине находится самая пышная часть города, Сераль, застроенная дворцами и беседками, и утопающая в садах. Несомненно, Стамбул по преимуществу город турок, их белые чалмы заметно преобладают: в XVI и XVII веках турки составляли 58 проц, населения. Соответственно, здесь жило определенное количество греков, носивших синие тюрбаны, евреев в желтых тюрбанах, а также армян и цыган³⁹¹.

На противоположном берегу бухты Золотой Рог, в его южной части, располагается район Галата, занимающий прибрежную полосу между Арсеналом Касым-Паши, где находится «около 100 арок с каменными сводами, каждая из которых может полностью вместить строящуюся галеру…»³⁹², и расположенным южнее вторым Арсеналом, Топ Хане, «где делают порох и пушки»³⁹³. В гавань Галаты заходят исключительно западные корабли; здесь их встречают евреи-посредники, лавки, пакгаузы, знаменитые питейные дома, где подают вино и арак; позади, на холмах, расположены Виноградники Перы, приютившие резиденцию французского посла, первого среди западных дипломатов. Это город богатых, «довольно большой, многолюдный, выстроенный на французский манер», он населен купцами, латинянами и греками, причем последние, часто весьма состоятельные, одеваются в турецкое платье, живут в роскошных домах и покупают своим женам шелка и драгоценности… Эти женщины излишне кокетливы, «они приукрашивают свою внешность с помощью белил и румян и тратят все свои средства на наряды, многочисленные кольца на пальцах и драгоценные камни, правда большей частью фальшивые, вставляемые в головные уборы»³⁹⁴. Взятые вместе Галата и Пера, которые путешественники часто не отличают друг от друга, — «это город величиной с Орлеан»³⁹⁵. Латиняне и греки отнюдь не чувствуют себя здесь хозяевами, но живут и веруют, как им заблагорассудится. В частности, «в этом городе свободно практикуются обряды католической религии, в том числе самобичевание во время итальянских процессий, и шествие по улицам, украшенным коврами, на праздник тела Христова под присмотром двух-трех янычаров, которым дают несколько аспров»³⁹⁶.

Скутари (Ускюдар)³⁹⁷, расположенный на азиатском берегу, обладает всеми признаками третьего города, отличающегося от двух других. Это стамбульская караванная станция, пункт назначения и отправки караванов, движущихся по бесконечным дорогам Азии. О его приближении предупреждают попадающиеся навстречу караван-сараи и ханы, а также крупнейший конный базар. Со стороны моря нет ни одной надежной гавани, поэтому товары перегружаются в спешке и в надежде на волю Всевышнего. Будучи турецким городом, Скутари изобилует садами и княжескими резиденциями. Здесь находится дворец султана, и всякий раз, как он покидает сераль и фрегат доставляет его на азиатский берег «для увеселений»³⁹⁸, перед наблюдателем открывается внушительное зрелище.

Для полноты картины к описанию Стамбула следует добавить важнейший из его пригородов, Эйюб, расположенный при впадении пресноводных рек европейской части в Золотой Рог, а также длинную вереницу греческих, еврейских и турецких поселков, раскинувшихся по обоим берегам Босфора, где живут садовники, рыбаки и моряки и где часто можно встретить летние дома богачей, яли, с цокольными основаниями из камня и первыми этажами и пристройками из дерева; их «многочисленные окна, не забранные решетками»³⁹⁹, смотрят на Босфор, где не бывает слишком любопытных соседей. Эти «места, предназначенные для отдыха и прогулок в саду»⁴⁰⁰, можно с полным правом сравнить с виллами в окрестностях Флоренции.

В целом это огромная городская конгломерация. В марте 1581 года восемь кораблей, груженных зерном из Египта, обеспечили город хлебом всего на один день⁴⁰¹. Судя по перечням 1660–1661 и 1672–1673 годов⁴⁰², аппетиты Стамбула в это время были не менее ненасытными, чем в предыдущем столетии. Ежедневно город потреблял от 300 до 500 тонн хлеба, задавая работу своим 133 пекарням (в самом Стамбуле из 84 булочников 12 пекли белый хлеб); ежегодно — около 200 тыс. говяжьих туш, из них 35 тыс. использовались для приготовления соленого или копченого мяса, бастермы; а также (но чтобы поверить своим глазам, нужно перечитать цифры 2 или 3 раза) почти 4 млн. баранов и 3 млн. ягнят (точнее — 3.965.670 и 2.877.400). Сюда нужно добавить бочонки с медом, сахаром, рисом, мешки и бурдюки с сыром, икрой и 12.904 кантара, т. е. около 7 тыс. тонн, топленого масла, доставляемого по морю.

Эти цифры, слишком точные, чтобы им полностью доверять, но слишком официальные, чтобы вообще не соответствовать действительности, свидетельствуют о порядке величин. Разумеется, Стамбул мог без ограничений черпать из несметных запасов кладовых империи благодаря системе, установленной придирчивым, властным и «дирижистским» правительством. Центр снабжения продовольствием имеет удобные подъездные пути, уровень цен фиксированный, при необходимости проводятся реквизиции. Установлен твердый порядок разгрузки товаров в определенных точках причалов стамбульского порта. Например, черноморское зерно привозят на Ун Капани. Но естественно, не весь торговый обмен идет по официальным каналам. Город благодаря своим огромным размерам является всеобщим центром притяжения. Нам известна роль, которую играли в торговле зерном крупные негоцианты, нанимавшие мелких перевозчиков с Черного моря, а также греческих и турецких капитанов из Ени Кея на европейском берегу Босфора или из Топ Хане, служащего продолжением набережных Галаты; обладателей огромных состояний, перевозчиков и торговцев, занимавшихся в том числе контрабандой зерна на Запад с островов^*WV Архипелага⁴⁰³.

Таким образом, в Константинополе употребляются тысячи наименований товаров со всех концов империи и, кроме того, тканей и предметов роскоши с Запада; взамен город не предлагает ничего, или почти ничего, если не считать тюки с шерстью и кипы бараньих, коровьих и воловьих шкур, остающиеся после животных, проходящих через его порт. Эта картина ничем не напоминает деятельность таких крупных экспортных портов, как Александрия, сирийский Триполи и позднее Смирна. Столица пользуется привилегией богачей, на нее работают другие.

В защиту столицы

Не стоит все же безоговорочно продолжать длинный список обвинений, которые можно выдвинуть против крупнейших городов. По крайней мере, следует сразу же отметить, что их существование имело свой смысл и что историк может вынести оправдательный приговор этим удивительным инструментам умственного и политического развития. Во-первых, они всегда были рассадниками цивилизации. Во-вторых, от них исходит порядок. Порядка отчаянно не хватало в некоторых бурно развивающихся регионах Европы: в Германии, где

ни один город не был в состоянии наладить управление своей огромной территорией; в Италии, разрывающейся между своими многочисленными городскими «полюсами». Города, сформировавшиеся под знаком национального или имперского единства, в свою очередь, поддерживают это важнейшее единство. Вспомним Лондон и Париж. Разве этого мало?

Для объединения полуостровной Испании недоставало могущественной столицы. Замена Вальядолида в 1560 году таким вычурным, прихотливым и «геометрическим» городом, как Мадрид, возможно, не была обусловлена трезвым расчетом. Историк Ж. Гунон-Лубан⁴⁰⁴ в свое время утверждал, что главная ошибка Филиппа II состояла в том, что он не разместил свою столицу в Лиссабоне, где Мудрый Монарх провел с 1580 по 1583 год и который он затем окончательно покинул. Здесь можно было устроить некоторое подобие Неаполя или Лондона. Этот упрек всегда производил на меня глубокое впечатление. Поступок Филиппа II напоминает о тех правителях, которые впоследствии избирали своими столицами полюбившиеся им города. Филипп II в Эскориале — это Людовик XIV в Версале… Но переписывание истории — всего лишь игра, способ доказательства, одна из возможностей подобраться ближе к необъятному предмету, который часто ускользает от нашего понимания. Обособление столиц как городов, непохожих на других, происходит уже в XVI веке, но только в следующем столетии они окончательно выходят на передний план. Причина этого, без сомнения, заключается в том, что только государство Нового времени в условиях полного экономического упадка смогло быть крепким и вопреки всему преуспевающим предприятием. С конца XVI века, когда признаки спада становятся заметными, начинают обнаруживаться различия в положении тех городов, которые при любых условиях обеспечены хлебом насущным, и тех, которые зарабатывают его в поте лица. Темпы развития последних замедляются одновременно с перебоями в хозяйственной жизни, производственные колеса крутятся не так быстро, в экономических процессах начинается застой.

Предвосхищая дальнейшее

Как бы то ни было, история эволюции городов уводит нас в сторону от нашего первоначального намерения. В первой книге мы собирались сосредоточить внимание на постоянных величинах, непрерывно действующих факторах, хорошо известных и твердо установленных цифрах, на повторяющихся явлениях, на устоях средиземноморской жизни, на массивной толще ее почвы, на ее неспешном течении, которое, возможно, лишь представляется нам таковым. Города — это двигатели, они работают, набирают обороты, выдыхаются и снова пускаются в ход. Случающиеся с ними неполадки уже вводят нас в тот пребывающий в постоянном движении мир, которому посвящена наша вторая книга. Это предзнаменования судьбы, говорящие о новом стечении обстоятельств, о приближении перемен, о начале кризиса, признаки которого становятся заметными в конце XVI и совершенно отчетливыми в XVIII столетии. Применительно к промежутку между 1500 и 1600 годами можно было бы сказать, что городские моторы запустились с места в карьер; но задолго до наступления нового века акселератор заклинило — начались перебои и появились подозрительные стуки, хотя до остановки было еще далеко.

Примечания

¹ Я назвал теперь эту главу не «Города и дороги», а «Дороги и города, города и дороги», в память о размышлениях Люсьена Февра, высказанных по первом прочтении этих страниц.

² Annales d’hist. soc., 11 janvier 1940, p. 70.

³ Journal du voyage en Italie (collection «Hier», 1932), p. 132.

⁴ Op. cit., II, p. 195.

⁵ Op. cit., II, 3,1,p. 331.

⁶ A. Philippson, Das Mittelmeergebiet, p. 219.

⁷ Op. cit., p. 295.

⁸ G. Boterò, op. cit., I, p. 106 et II, p. 118, «Почти в два раза больше жителей, чем в Париже», Jacques Bongars, in: Anquez, Henri IV et l’Allemagne, 1887, p. XXIV.

⁹ Konrad Olbricht, «Die Vergrosstädterung des Abendlandes zu Beginn des Dreissigjährigen Krieges», in: Petermanns Mitteilungen, 1939.

¹⁰ F. Lot, Les invasions barbares et le peuplement de l’Europe, 1937,1, p. 110.

¹¹ Cp. стр. 141 и след.

¹² Gino Luzzato, Storia economica di Venezia dall’XI al XVI secolo, Venezia, 1961, p. 42. Указание на перевозку колесным транспортом по этой дороге из Барлетты в Неаполь буйволиных шкур см. в документе из Неаполя от 22 мая 1588 г., A. de Raguse, D. de Foris, VII, f° 245.

¹³ Arnaldo Segarizzi, Relazioni degli ambasciatori veneti, Firenze, III, I parte, 1927, pp. 10–13.

¹⁴ G. Boterò, op. cit., I, p. 50.

¹⁵ Ibid., р. 9.

¹⁶ Comte de Breves, Voyages…, op. cit., p. 229.

¹⁷ Ibid., p. 5.

¹⁸ Belon du Mans, op. cit., p. 103.

¹⁹ Charles Estienne, La Guide des Chemins de France, 2 éd., 1552; Les voyages de plusieurs endroits de France et encore de la Terre Saincte, d’Espaigne, d’Italie et autres pays, 1552. Новые издания с изменениями, в Париже, 1553, 1554, 1555, 1556, 1558, 1560, 1570, 1583, 1586, 1588, 1599, 1600; в Лионе, 1566, 1580, 1583, 1610; в Руане, 1553, 1600, 1658; в Труа, 1612, 1622, 1623. Подробнее см.: Sir Herbert George Fordham, Les routes de France. Catalogue des Guides routiers, 1929, et Les guides routiers, Itinéraires et Cartes Routières de l’Europe, Lille, 1926.

²⁰ Théodore Mayeme de Turquet, Sommaire description de la France, Allemagne, Italie, Espagne, avec la Guide des Chemins, Genève, 1591–1592, 1618, 1653; Lyon, 1596, 1627; Rouen, 1604, 1606, 1615, 1624, 1629, 1640, 1642.

²¹ Giovanni de VHerba, Itinerario delle poste per diverse parti del mondo, Venezia, 1561. Другие путеводители этого же времени: Guilhelmus Gratarolus, De Regimine iter agentium vel equitum, vel peditum, vel mari, vel curru seu rheda, Basilea, 1561; Cherubinis de Stella, Poste per diverse parti del mondo, Lyon, 1572; Anonyme, Itinerarium Orbis Christiani, 1579; Richard Rowlands, The post of the World, London, 1576; Anonyme, Kronn und Ausbundt aller Wegweiser…, Kölln, 1597; Matthias Quadt, Deliciae Galliae sive Itinerarium per universam Galliam…, Frankfurt, 1603; Ottavio Codogno, Nuovo Itinerario delle Poste per tutto il Mondo…, Milano, 1608; Paulus Hentznerus, Itinerarium Germaniae, Galliae, Angliae, etc., Noribergae, 1612.

²² Das Mittelmeergebiet (4 Aufl.), pp. 222–223.

²³ André Piganiuol, Histoire de Rome, 1939, p. 522.

²⁴ Jean Delumeau, Vie économique et sociale de Rome, I, 1957, p. 81 et sq.

²⁵ Jules Sion, «Problèmes de transports dans l’antiquité» (рецензия на работу Lefebvre des Noëttes, L’attelage. Le cheval de selle à travers les âges), in: Ann. d’hist. écon. et soc., 1935, p. 628 et sq.

²⁶ Jules Leclerq, De Mogador à Biskra: Maroc et Algérie, 1881, p. 21.

²⁷ La Péninsule Balkanique, 1918, p. 195.

²⁸ Baron de Busbec, op. cit., I, p. 103, впрочем, речь идет об анекдотической подробности, которая навряд ли может служить серьезным доказательством.

²⁹ Description de l’Afrique tierce partie…, éd. 1830, II, p. 16–17.

³⁰ E. von Ranke, art. cit., in: Vj. fur Soz. und W. Gesch., 1924, p. 79.

³¹ B. N. Florence, Capponi, 239, 26 janv. 1569.

³² Назидательные новеллы, «Стеклянный лиценциат».

³³ CODOIN, XXXIV, 1 mai 1580, p. 442; 4 mai 1580, p. 453.

³⁴ Письмо Франчески генуэзскому дожу, Вальядолид, 31 мая 1606 г. A. d. S. Gênes, Spagna 15.

³⁵ См. след, примечание.

³⁶ Письмо Филиппа II вице-королю Неаполя, Толедо, 13 октября 1560 г., В. Сот. de Paierme, 3 Qq. E 34 fos 8—11.

³⁷ 2 mai 1588, A de Raguse, D. de Foris, f° 245.

³⁸ Arch. st. ital., IX, pp. 460 et 460, note 1; 468 et 468, note 1.

³⁹ Alberi Babeau, Les voyageurs en France, 1885, pp. 68–69 (путешествие Пауля Гентцнера, 1598 г.)

⁴⁰ Victor Bérard, Pénélope…, op. cit., p. 307; Chateaubriand, Itinéraire…, op. cit., p. 7.

⁴¹ Libro de Agricultura, 1539, p. 368 et sq. в издании 1598 г. (первое издание 1513 г.).

⁴² А. st. ital., IX, p. 255, 2 mai 1602.

⁴³ V. Lamansky, Secrets d’État de Venise, p. 616, 7 dec. 1550.

⁴⁴ О причинах упадка коневодства см.: Cria de los cavallos, Granada, Simancas E° 137.

⁴⁵ Giuseppe Mecatti, Storia cronoligica della città di Firenze, II, p. 802–803, a 1595.

⁴⁶ D. de Haedo, Topographia…, p. 180.

⁴⁷ Письмо герцога Террановы королю, Палермо, 22 апреля 1572 г., Simancas Е° 1137.

⁴⁸ G. Trevelyan, History of England, p. 287.

⁴⁹ A. De Herrera, op. cit., p. 368.

⁵⁰ «Notizie», in: Archivio storico di Corsica, 1932, pp. 296–297.

⁵¹ Arch. st. ital., p. 219; ценные товары перевозились из Неаполя во Флоренцию по суше. Начиная с 1592 г. осуществлялась связь Неаполя с Германией через Флоренцию, G. Vivoli, op. cit., Ill, p. 198 et 350. Cp. отрицательное мнение о наличии доставки с помощью носильщиков J. Perret, Siris, 1941, и возражения ему Andre Aymard, in: R. E. A., 1943, pp. 321–322.

⁵² Wilfrid Brulez, De Firma della Faille, p. 578.

⁵³ Émile Coomaert, Un centre industriel d’autrefois. La draperie-sayetterie d’Hond-schoote (XVI–XVIII siècles), 1930, pp. 252–253, note 3.

⁵⁴ Смирна около 1550 г. уже была важным центром, Belon du Mans, op. cit., p. 89; рагузанцы загружались там хлопком; Paul Masson, Histoire du Commerce français dans le Levant au XVII siècle, 1896, p. 125;J. B. Tavernier, op. cit., I, p. 68; Guillaume de Vaumas, L’Éveil missionaire de la France, 1942, p. 102; P. Henry Fouqueray, Histoire de la Compagnie de Jesus en France des origines à la suppression, 1925, IV, p. 342 et sq.; Gerard Tongas, Les relations de la France avec l’Empire ottoman durant la première moitié du XVII siècle et l’ambassade de Philippe de Harlay, comte de Cesy, 1619–1640, 1942, p. 208; Baron de Tott, Mémoires, op. cit., IV, pp. 85–85.

⁵⁵ Приведенные ниже сведения заимствованы из неизданной истории Никколо Контарини, V. Lamansky, op. cit., pp. 513–515. Об этих событиях упоминают мимоходом также Г. Кречмайр и Ф. Си. Лэйн. Многочисленные неопубликованные документы находятся в A. d. S. Venise, Papadopoli, Codice 12, P 23; в 1585 г. 16 000 единиц различных товаров были доставлены из Наренты в Венецию; это может служит доказательством того, что новое ответвление торговых путей предвосхищало будущий расвет Спалато^*WW. Другие сведения см.: Cinque Savii, 138, P 77 v°—79 v°, 16 juin 1589; ibid., f° 182, 24 sept. 1592; ibid., 139, P 54 et v°, 23 novembre 1594; Marciana, Notizie del mondo, 5837, 25 janvier 1596; Museo Correr, D. delle Rose, 42, P 35 v°, 7 septembre 1596; ibid., 21, 1598, 1602, 1608; Cinque Savii, 12, P 112, 2 septembre 1610. О строительстве «лазарета» в Спалато см.: A. d. S. Venise, Senato Zecca, 17,22 avril 1617.

⁵⁶ V. Lamansky, op. cit., p. 514.

⁵⁷ F. C. Lane, op. cit., p. 2.

⁵⁸ V. Lamansky, op. cit., p. 504 et sq.

⁵⁹ Ibid., p. 514.

⁶⁰ Domenico Sella, op. cit., pp. 2 et 55.

⁶¹ Ibid.

⁶² Cinque Savii, Risposte 141, f°^s 28 et 29, 19 juillet 1607.

⁶³ Cinque Savii, 4, P 1083, 19 sept. 1626.

⁶⁴ Ibid., 19 f°^s 103 et 104, 20 mai 1636.

⁶⁵ См. выше, прим. 62.

⁶⁶ V. Lamansky, op. cit., p. 514.

⁶⁷ См. с. 402–403 и Domenico Sella, op. cit., p. 41 et sq.

⁶⁸ См. том II, рис. 43.

⁶⁹ Я использую свои заметки, сделанные во время выступления профессора Лютфи Гучера на Коллоквиуме 1957 г., организованном Фондом Джорджо Чини.

⁷⁰ Письмо ректоров О. де Черве, Рагуза, 20 мая 1593 г., А. de Raguse, Lettere di Levante, 38, f° 113. О бессспорном оживлении сухопутных перевозок в окрестностях Орана см.: Diego Suarez, op. cit., pp. 36, 47, 50, 86, 275, 314.

⁷¹ Dr. M. D. Grmek, «Quarantaine à Dubrovnik», in: Symposium Ciba, avril 1959, pp.30–33.

⁷² Giuseppe Tassini, Curiosità Veneziane, 1887, pp. 277–278. Уже накануне этой даты турецкие купцы в Венеции были объединены в сообщество, Senato Terra 67 (15 mai 1575). Многочисленные сведения об армянских и турецких купцах см.: Cinque Savii, 3,4,13,15, 17, 18, 19 (de 1622 а 1640).

⁷³ А также A. de Raguse, Diversa di Cancellaria, 192 a 196.

⁷⁴ В его уже цитированном письме от 7 ноября 1963 г.

⁷⁵ Renée Doehaerd, Études anversoises. Documents sur le commerce international à Anvers, 1488–1514,1, 1963, Introduction, p. 66.

⁷⁶ Jacques Heers, «Il commercio nel Mediterraneo alla fine del secolo XIV e nei primi anni del XV», in: Archivio storico italiano, 1955.

⁷⁷ Op. cit., p. 578.

⁷⁸ Domenico Sella, op. cit., p. 72.

⁷⁹ Alberto Tenenti, Naufrages, corsaires et assurances maritimes à Venise (1592–1609), 1959.

⁸⁰ Ibid., p. 59 et 60, фиксированная такса страхования в Рагузе, о чем сообщает Йорьо Тадич в уже цитированном письме от 7 нояб. 1963 г.

⁸¹ Cinque Savii, 141, P 32–33 v°, 24 sept. 1607. Такса страхования путешествий в Сирию составляла 8, 9, 10 проц, для плавания туда и столько же — обратно. В 1593 и 1594 гг. такса (для плавания только туда или только обратно) составляет, как правило, 5 проц. А. d. S. Venise, Miscellanea, Carte Private 46. He слишком ли завышает Совет Пяти Мудрецов стоимость разрешения на вывоз серебра в Сирию?

⁸² По самым оптимистическим подсчетам.

⁸³ Ibid., р. 567.

⁸⁴ Ibid., р. 563 et sq.

⁸⁵ A. de Raguse, Diversa di Cancellaria, 192–196, 192 (P 139, 30 mai 1604, P 176 v°, 1604, le Catallan); 194 (P 44 v°, 2 mai 1605).

⁸⁶ Museo Correr, Prov. Div. C 989 (Mercatura e traffichi III).

⁸⁷ Felipe Ruiz Martin, Lettres marchands échangées entre Florence et Medina del Campo, 1965, p. CXVI et sq.

⁸⁸ Modesto Ulloa, La hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II, Rome, 1963, p. 187.

⁸⁹ Ramón Carande, Carlos V y sus banqueros. La hacienda real de Castilla, 1949, p. 292 et sq.

⁹⁰ La hacienda real…, pp. 137–200.

⁹¹ Simancas, Escrivania Mayor de Rentas, 1603–1604.

⁹² The Growth of the Antwerp Market and the European Economy, 1963, II, p. 311 et sq.

⁹³ A. d. S. Venise, Cinque Savii, 4 bis, P 44, 8 mai 1636.

⁹⁴ R. Mantran, op. cit., p. 489.

⁹⁵ S. Schweigger, op. cit., p. 241.

⁹⁶ В. M. Sloane 1572, P 50 v° et 51, 2 juillet 1633.

⁹⁷ A. d. S. Venise, Dispacci Spagna, P° Gritti au doge, Genes, 30 avril 1616.^*WX

⁹⁸ R. P. Binet, Essay des merveilles de nature et des plus nobles artifices (éd. 1657, p. 97).

⁹⁹ По сведениям, приводимым в пока неизданной работе Алваро Кастильо Пинтадо.

¹⁰⁰ Museo Correr, D. delle Rose, 217.

¹⁰¹ Согласно Simancas E° 160. См. стр. 420. Любопытный документ, представляющий интерес для истории техники, описывает A. Delatte, «L’armement d’une caravelle grecque du XVI siècle, d’après un manuscript de Vienne», in: Miscellanea Mercati, tome III, 1946, p. 490–508. Здесь речь идет об исследовании пропорций отдельных частей судна в зависимости от его тоннажа. Этот сложный текст мне помогла перевести Элен Бибику.

¹⁰² Simancas, Guerra Antigua, XX, P 15,15 septembre 1541. Для перевозки одной лошади требовалось не менее 20 тонн водоизмещения.

¹⁰³ Thomas Platter, in: Félix et Thomas Platter à Montpellier, 1892, p. 303.

¹⁰⁴ Согласно Louis Dermigny, La Chine et l’Occident. Le Commerce à Canton au XVIII siècle, 1719–1833, 1964, тоннаж большого корабля «Индиамен» не достигал 2000 т, а судно «Индустан» в 1758 г. имело, по официальным данным, водоизмещение 1248 т, но в действительности 1890 т, 1.1, р. 202 et sq, pp. 212 et 213.

¹⁰⁵ А. d. S. Venise, Senato Маг, 6, P 185, 30 juin 1460.

¹⁰⁶ В. N. Paris, Ital. 1714, P 109, письмо Дж. A. Веньера дожу из Руана от 22 февраля 1532 г., копия.

¹⁰⁷ Jacques Нет, Gênes au XV siècle, Activité économique et problèmes sociaux, 1961, p. 278.

¹⁰⁸ В нашем тексте использованы первые главы неизданного труда Альберто Тененти и Коррадо Виванти о венецианской системе торговых галер, который послужил основой для статьи: «Le film d’un grand système de navigation: Les galères marchandes vénitiennes XIV–XVI siècles», опубликованной этими авторами в: Annales E. S. С., XVI, 1961, n° 1, pp. 83–86.

¹⁰⁹ Gino Luzzato, op. cit., p. 41 et sq.

¹¹⁰ Ibid., p. 76.

¹¹¹ A. d. S.Venise, Notatorio di Collegio, 355, f° 104 v°, 1 декабря 1449 г. В этой же серии документов: 372, f° 108 ѵ°, 12 апреля 1450 г. (915, 1150, 1100 ботге); 97, f° 29 ѵ°, 11 июня 1461 г. (2500 ботте); 343, f° 87,18 февраля 1471 г.; 368, f° 96, 8 июня 1471 г. (новая нава водоизмещением более 1000 ботте).

¹¹² А. d. S. Mantoue, А° Gonzaga, Serie E, Venezia 1433, письмо Дж. Броньоло маркизу Мантуанскому, Венеция, 7 августа 1490 г.

¹¹³ Op. cit., I, р. 684, 26 juin 1497; рр. 802–803, octobre 1497.

¹¹⁴ Ibid., II, p. 1244 et sq. Аналогичный перечень: Correr, D. delle Rose, 154, f° 69, 1499.

¹¹⁵ Донесение составлено в Малаге в июле 1541 г., Simancas, Guerra Antigua, XX, P 10.

¹¹⁶ Louis Dermigny, op. cit., 1.1, pp. 202 et sq.

¹¹⁷ A. d. S. Venise, Senato Mar, 4, f° 28 v°, 16 janvier 1451.

¹¹⁸ Museo Correr, D. delle Rose, 2509, 21 octobre 1502, in rogatis.

¹¹⁹ Op. cit. Ill, p. 413.

¹²⁰ Huguette et Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 1955, t. I, p. 127, note 3 об ордоннансах 13 февраля 1552 г. и 11 марта 1587 г.; были также и ограничения верхнего порога: 400 т в 1547 г. и 550 т в 1628 г. для кораблей, входящих в состав флота.

¹²¹ J. Kulischer, Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelalters und der Neuzeit, 1928 (и второй тираж в 1958 г.), II, р. 385.

¹²² Albert Girard, La rivalité commerciale de Séville et de Cadix au XVIII siècle, 1932.

¹²³ Barradas, in: Bernardo Gomes de Brito, Historia tragico-mariti ma, 1904–1905,1, p. 221.

¹²⁴ Journal de voyage de… Zane (1579), не опубликовано, P. R. O. 30. 25.156, f° 32 v°.

¹²⁵ Alfred de Stembeck, Histoire des flibustiers, 1931, p. 158 et sq. Abbé Prévost, Histoire Générale des voyages, 1746,1.1, p. 355. Не это ли происшествие подсказало подробности, касающиеся португальской каракки La espanola inglesa^*WY, в «Назидательных новеллах» Сервантеса?

¹²⁶ В. М. Sloane 1572.

¹²⁷ В. Varenius, Geographia Generalis, Amsterdam, 1664, p. 710.

¹²⁸ V. G. Scartimeli, «English merchant Shipping at the end of the Middle Ages: some East Coast Evidence», in: The Economic History Review, 1961, p. 334, еще в 1572 г. средний тоннаж составлял 42 тонны.

¹²⁹ John Harris, Navigantium atque itinerantium bibliotheca, London, 1746, I, p.l 15.

¹³⁰ R. Hakluyt, The principal Navigations, Voiages…, II, 2-e partie, pp. 112–113.

¹³¹ J. Harris, op. cit., I, p. 23.

¹³² La Armada Invencible, documents publiés par Henrique Herrera Oria, Valladolid, 1929, p. 24.

¹³³ P. Charliat, Trois siècles d’économie maritime française, 1931, p. XXX.

¹³⁴ J. Kulischer, op. cit., II, p. 1572.

¹³⁵ Simancas E° 174.

¹³⁶ Ibid.

¹³⁷ Simancas, Guerra Antigua, XI, s. f.; (в 1538 г.) ibid., f° 56, Relacion de los naos y carabellas que se han hallado entrados los puertos deste reyno de Galicia, указание на барки, груженные сардинами, которые идут в Картахену и в Барселону, а также на португальские каравеллы, одна из которых везет сахар, а другая — кожи, закупленные в Ирландии. Среди этих пигмеев в Виверо находится 1000-тонная каракка, «que a comun opinion es el major navio que ay desde Levante à Poniente»^*WZ.

¹³⁸ Simancas E° 160.

¹³⁹ Reladon de los navios q. se han detenido en la baya de Cadiz, y puerto de San Lucar de Barrameda y de sus partes, bondad, gente de mar y artilleria en 29 de março 1595. Simancas E° 174.

¹⁴⁰ Relacion particullar de los navios q. estan detenidos en los puertos de Cadiz, San Lucar, Gibraltar, Huelva, Simancas E° 174.

¹⁴¹ Relacion de las ureas y filibotes que han entrado en este puerto de San Lucar de Barrameda desde los 3 de octubre hasta los 21 del dicho de 1595 y en la baya de la ciudad de Cadix y lo que viene en cada uno dellos. Simancas E° 174.

¹⁴² Письмо шевалье де Разильи Ришелье, Понтуаз, 26 ноября 1626 г., В. N. Paris, n. а., 9389, f° 66 ѵ°.

¹⁴³ CODOIN, II, p. 171, 12 mai 1594.

¹⁴⁴ Захваченный корабль (Henri Hauser, Prépondérance espagnole, 2 éd., 1940, p. 148 et 154; R. Hakluyt, éd. J. M. Dent and Sons, 1927, t.V, p. 1 et sq.) якобы послужил моделью испанцам. Это спорное утверждение, поскольку Revenge^*XA затонул во время шторма вскоре после его захвата, Garrett Mattingly, in: The American Historical Review, IV, n° 2, janvier 1950, p. 351. Как бы то ни было, в какой-то момент в конце XVI века происходит освоение английских технических приемов в Испании и в Средиземноморье. Рагузские арматоры, Simancas, Contaduria Mayor de Cuentas, Segunda epoca, 904, 20 février (1590), строят галионы английского типа, Indice de la Collección de documents de Fernândez de Navarrete que posee el Museo Naval, Madrid, 1946, n° 741. Этот документ ошибочно отнесен к периоду с 1570 по 1580 г. К намного более позднему времени относится точно датируемое письмо Грегорио де Олисте Филиппу III из Неаполя, 13 января 1604 г.; он деятельно занимается «de Іа fabrica de los 12 galeones que V. M. me mando hazer mediante el asiento»^*XB, Simancas, Napoles, Estado, 1 100, f°^s 8. Многочисленные сведения находятся в А. d. S. Naples, Sommaria Consultationum, 14 (f°^s 229–233); 29 (f° 44–45); 30 (f° 31, 38–46, 49–53, 58–80, 158—9, 221–225).

¹⁴⁵ Сообщения Франсиско де Веры королю, Венеция, 29 июля и 5 августа 1589 г. А. N., К. 1674.

¹⁴⁶ Fidel de Sagarminaga, El gobierno… de Viscaya, 1892,1, p. 73.

¹⁴⁷ Письмо Антонио де Кинтадуэньяс Симону Руису, Руан, 16 апреля 1565 г., цит. по: Henry Lapeyre, Une famille de marchands, les Ruiz. Contribution à l’étude du commerce entre la France et l’Espagne au temps de Philippe II, 1955, p. 212, n. 169.

¹⁴⁸ Заключительный отчет Марко Оттобона по возвращении из Гданьска в 1591 г., ссылку см. выше, стр. 481. прим.76.

¹⁴⁹ Ibid., Письмо Проведиторам алле Бьяве^*XC, Гданьск, 7 июля 1591 г.

¹⁵⁰ По всем этим проблемам, связанным с водоизмещением судов, их обшивкой «внакрой» и «вгладь», по поводу названий кораблей и малотоннажных судов см. текст и примечания кн.: Henry Lapeyre, op. cit., p. 206 et sq.

¹⁵¹ Frederic C. Lane, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance, 1934, p. 27.

¹⁵² Op. cit., VI, p. 71.

¹⁵³ До 1564 г., как сообщает Frederic С. Lane, «The Médit, spice Trade», in: A.H.R., t. XLV, p. 581.

¹⁵⁴ Письмо X. Лопеса королю, Венеция, 2 июля 1569 г. Simancas Е° 1326.

¹⁵⁵ Dr. Jules Sottas, Les Messageries mariâmes à Venise aux XIV et XV siècles.

¹⁵⁶ F. C. Lane, op. cit., p. 47.

¹⁵⁷ Navagero, op. cit., p. 1.

¹⁵⁸ S. Razzi, La Storia di Ragusa, 1903, p. 128.

¹⁵⁹ Ibid., p. 156.

¹⁶⁰ 8 mars 1565. Simancas E° 486.

¹⁶¹ Ibid.

¹⁶² A. d. S. Napoli, Sommaria Partium, 540, f° 51; 546, f° 229 °; 559, f° 267 v° et 268; 560, f° 73, f° 115 v°, f° 185; 562, f° 55 v°, f° 237 v°; 561, f° 101 v°; f° 28 v° (о строящейся в Рагузе наве водоизмещением 1 000 т, 800 карри); 595, f°161 v° et 162.

¹⁶³ 6 mai 1579. A. d. S. Florence, Mediceo 1829, P 67.

¹⁶⁴ A. d. S. Venise, Senato Dispacci Spagna, письмо Дзане дожу от 15 июля 1583 г., эти данные находятся в Museo Correr, Dona delle Rose, 154, P 101.

¹⁶⁵ 31 mai 1591, A. de Raguse, Diversa de Foris, V, P 15.

¹⁶⁶ 2 juin 1591, А. Civico, Genes, Consolato Francese, 332.

¹⁶⁷ Письмо Мигеля де Овьедо королю, Картахена, 19 окт. 1596 г., Simancas Е° 176.

¹⁶⁸ 4 mars 1596, A. de Raguse, D. de Foris, IV, P 85.

¹⁶⁹ Trapani, 10 mai 1599, A. de Raguse, D. de Foris, Vili, P 25 v°.

¹⁷⁰ Письмо герцога де Македа, вице-короля Сицилии, Jurados^*XD Трапани от 21 августа 1601 г., А. de Raguse, D. de Foris, P 203 et 203 v°, корабль в 4000 сальм.

¹⁷¹ Йоръо Тадич, письмо от 7 ноября 1963 г.

¹⁷² А. d. S. Venise, Capitolari, II С 112, 4 nov. 1581, цит. по G. Luzzatto, «Per la storia delle costruzioni navali a Venezia nei secoli XV e XVI», in: Miscellanea di studi storici in onore di C. Manfroni, Venise, 1925, p. 397.

¹⁷³ G. Luzatto, ibid., p. 392 et sq.

¹⁷⁴ V. Lamansky, op. cit., p. 560.

¹⁷⁵ (примечание отсутствует в бумажной книге)

¹⁷⁶ (примечание отсутствует в бумажной книге)

¹⁷⁷ (примечание отсутствует в бумажной книге)

¹⁷⁸ (примечание отсутствует в бумажной книге)

¹⁷⁹ (примечание отсутствует в бумажной книге)

¹⁸⁰ (примечание отсутствует в бумажной книге)

¹⁸¹ Giuseppe Vivoli, Annali di Livorno, Livorno, 1842, III, p. 425.

¹⁸² Diarii, LIII, p. 522.

¹⁸³ Согласно сведениям из кн.: Auguste Jal, Glossaire nautique, 1848.

¹⁸⁴ F. Lane, op. cit., p. 53; Casoni, «Forze militari», in: Venezia e le sue lagune, 1847, p. 195.

¹⁸⁵ Alfredo Pino-Branca, La vita econimica degli Stati italiani nei secoli XVI, XVII, XVIII, secondo le relazioni degli ambasciatori veneti, Catania, 1938, p. 209.

¹⁸⁶ 4 nov. 1589, Conseil de Pregadi, A. d. S. Venise, Busta 538, f° 884.

¹⁸⁷ F. Lane, op. cit., p. 52, note 52, p. 53, note 57.

¹⁸⁸ Voyage de Levant, p. 25.

¹⁸⁹ Pierre Grandchamp, La France en Tunisie à la fin du XVI siècle, 1920, p. 88.

¹⁹⁰ В. Com. Paierme, 3 Qq D 77, n° 9, 26, 32.

¹⁹¹ A. Com. Marseille, série НН, не классифицировано.

¹⁹² Или с тем 450-тонным марсельским галионом, который в 1561 г. идет в Константинополь с грузом квасцов и заходит на Хиос, Avis du Levant, 12–14 avril 1561, Simancas E° 1051, P 55.

¹⁹³ A. Civico Gênes, sept. 1594, Consolato Francese, 332. Относительно малых размеров марсельских судов см. описание французских саетт, прибывавших в Венецию с 1581 по 1585 г., A. d. S. Senato Terra, 96. Всего было 37 заходов: 6 в 1581; 9 в 1582; 7 в 1583; 9 в 1584 и 6 в 1585. Водоизмещение самого крупного из них составляет 164 ботте (около 82 т), а самого маленького — 54 ботте (27 т). Я не учитывал четыре судна, тоннаж которых приведен в четвериках (440, 440, 460, 305). Средняя величина 33 остальных немногим выше 90 ботте, т. е. 45 т.

¹⁹⁴ 14 fév. 1590, P. Granchamp, La France en Tubisie à la fin du XVI siècle, 1920, pp. 30–31.

¹⁹⁵ 6 août 1596, ibid., p. 81.

¹⁹⁶ 2 juin 1591, A. Civico, Gênes, Consolato Francese, 332.

¹⁹⁷ См. том IL гл. VII. поим. 144.

¹⁹⁸ Histoire du commerce de Marseille, t. Ill, p. 193.

¹⁹⁹ P. Lescalopier, op. cit., p. 26.

²⁰⁰ Josip Luetić, O pomorstvu Dubrovaike Republike u XVIII stoljecu, Dubrovnik, 1959, p. 190.

²⁰¹ Museo Correr, D. delle Rose, f° 217.

²⁰² Ibid., P 8 et sq.

²⁰³ См. том II, гл. Ill, § 1.

²⁰⁴ См. том II, гл. VI, прим. 15.

²⁰⁵ N. Iorga, Ospiti roméni in Venezia (1570–1610), 1932, p. 75.

²⁰⁶ Ugo Tucci, «Mercanti veneziani in India alla fine del secolo XVI», in: Studi in onore di Armando Sapori, 1957, pp. 1091 et sq.

²⁰⁷ Gilberto Freyre, Casa Grande et senzala, Rio de Janeiro, 1946, t.I, p. 360.

²⁰⁸ Brantôme,Mémoires, XI, p. 107.

²⁰⁹ Philippe de Canaye, Le voyage du Levant, p. 114.

²¹⁰ Richard Busch-Zantner_y «Zur Kenntnis der osmanischen Stadt», in: Geographische Zeitschrift, 1932, p. 1—13.

²¹¹ J. Leclercq, op. cit., 1881, p. 21.

²¹² D. de Haedo, op. cit… 178 v°. В Алжире устраивались два базара в неделю, на которые стекалось множество жителей окрестных гор и равнин.

²¹³ A. Pino Branca, op. cit., p. 257.

²¹⁴ Panni garbi: сукна высшего качества.

²¹⁵ Письмо королеве от 13 февраля 1567 г., Douais, Dépêches…, III, p. 36–37.

²¹⁶ Письмо герцога Террановы королю, 28 августа 1575 г., Simancas Е° 1144, 28 août 1575; Е° 1145, 18 février 1576.

²¹⁷ Jacob Burckhardt, Geschichte der Renaissance in Italien, ed. 1920, pp. 16 et 17.

²¹⁸ Baron de Tott, Mémoirs, IV, pp. 71–73.

²¹⁹ Le discours du voyage de Venise à Constantinople, 1547, p. 31.

²²⁰ Renée Doehaerd et Ch. Kerremans_y Les relations commerciales entre Gênes, La Belgique et l’Outremont, 1952,1, pp. 77–78.

²²¹ A. Mehlan, «Die grossen Balkanmessen in der Turkenzeit», in: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, XXXI, 1938, pp. 20–21.

²²² J. Tadié, Dubrovcani po juznoj Srbiji u XVI stolecu, in: Glasnik Skop nauc dro, VII–VII, 1930, pp. 197–202.

²²³ L. Bernardo, Viaggio a Costantinopoli, Venezia, 1887, p. 24, 1591.

²²⁴ Кармазинная^*XE фабрика, Conseil du 20 nov. 1575, A. Com. Marseille, BB 45, f° 330.

²²⁵ Giacomo Pedro Luccari_y Annali di Rausa, Venezia. 1605, p. 1290.

²²⁶ Ibid., p. 139.

²²⁷ G. Boterò, op. cit., I, p. 35.

²²⁸ Marc Bloch, in: Mélange d’histoire sociale, I, pp. 113–114.

²²⁹ Franceso Guicciardini, Diario del viaggio di Spagna, Firenze, 1932, p. 46. Cp. Ним в 1592 г., P. George, op. cit., pp. 621–622.

²³⁰ Decadenza economica veneziana nel secolo XVII, Colloque de la Fondation Giorgio Cini (27 juin—2 juillet 1957), 1961, pp. 23–84.

²³¹ Le Banquet, p. 17, цит. no: Th. Scharten, Les voyages et les séjours de Michelet en Italie, Paris, 1934, p. 101.

²³² Jacques Heers, op. cit., p. 74 et sq.

²³³ B. N., Paris, Fr. 2086, fos 60 v°, 61 r°.

²³⁴ A. d. S., Venise, Cinque Savii, Risposte 1602–1606, P 189 v°, 195.

²³⁵ Op. cit., I, p. 38.

²³⁶ Antonio de Capmanyyde Montpalau, Memorias historicas sobre la Marina, Comercio y Artes de la antigua ciudad de Barcelona, Madrid, 1779,1, p. 205 et sq.

²³⁷ Фелипе Руис Мартин, профессор Университета Бильбао, который рассказал мне о плане своей будущей книги.

²³⁸ A. d. S. Venise, Dispacci Senato Spagna, Письмо Ф-о Моро дожу, Мадрид…, 1615.

²³⁹ Замечательные документы из Симанкаса Expedientes de Hacienda, 170, где к тому же находятся данные переписи, padròn города в 1561 г.

²⁴⁰ A. d. S. Venise, Senato Terra, 4, P 138, 22 mars 1460.

²⁴¹ Le Loyal Serviteur, op. cit., p. 42.

²⁴² A. d. S. Venise, Senato Terra 27, Brescia, 5 mars 1558; но этот вопрос вставал и раньше, ibid., 24, Brescia, février-mars 1556.

²⁴³ A. d. S. Naples, Sommaria Consultationum 2, P 75 v° et 76, 7 juillet 1550.

²⁴⁴ См. длинное библиографическое примечание во II томе, гл. I, § 2, прим. 193 и 194.

²⁴⁵ Следовало бы переделать его на основании недостаточно использованных архивных источников Симанкаса. Будем надеяться, что исследования, запланированные Фелипе Руисом Мартином, не замедлят появиться.

²⁴⁶ Событием в этой области явился выход в свет III и последнего тома труда Karl Julius Beloch, Bevolkerungsgeschichte Italiens, Berlin, 1961.

²⁴⁷ Революционной новизной в этом смысле отличаются исследования Ёмера Лютфи Баркана.

²⁴⁸ E. Hobsbawm, «The Crisis of the 17th Century», in: Past and Present, 1954, n° 5, pp. 33–35, n° 6, pp. 44–65.

²⁴⁹ Alvaro Castillo Pintado, «El servicio de milliones y la población de Reino de Granada en 1591», in: Saitabi, Revista de la Facultad de Filosofìa y Letras de la Universidad de Valencia, 1961.

²⁵⁰ Otto Brunner, Neue Wege der Sozialgeschichte. Vorträge und Aufsätze, Göttingen, 1956, p. 87 et F. Braudel, «Sur une concepüon de l’Histoire sociale», in: Annales E. S. C., avril-juin 1959.

²⁵¹ Earl J. Hamilton, El Florecimiento del capitalismo y otros ensayos de historia econòmica, 1948, pp. 121–122.

²⁵² Daniele Beltrami, Forze di lavoro e proprietà fondiaria nelle campagne venete dei secoli XVII e XVIII, 1961, p. 5 et sq.

²⁵³ M. Moheau, Recherches et considérations sur la population de la France, 1778, pp. 257–258 et tableau p. 276.

²⁵⁴ Послание легатов Собора Борромео, Тренто, 7 августа 1561 г., Susta, op. cit., I, pp. 67–68 et note 68–69.

²⁵⁰ G. Vivoli, op. cit., Ili, p. 15 et 24, note 17.

²⁵⁶ N. Iorga, Ospiti romeni in Venezia, op. cit., p. 35.

²⁵⁷ G. Mecatti, op. cit., II, p. 766.

²⁵⁸ Almanacco di economia di Toscana dell’anno 1791, Firenze, 1791.

²⁵⁹ В 1539 г., см. Rosario Russo, art. cit., in: Rivista storica italiana, 1934, p. 435, и в 1560 г., Simancas E° 1389, 19juin 1560. Относительно проблем Мессины в 1577 г. см. Simancas Е° 1148, 9 mai 1577.

²⁶⁰ A. Serra, «Breve trattato delle cause che possono far abondare i regni d’oro e argento dove non sono miniere», in: A. Graziarti, Economisti del Cinque e Seicento, Bari, 1913, p. 164.

²⁶¹ A. d. S. Venise, Cinque Savii…, Busta 2.

²⁶² B. N., Paris, fr. 5599.

²⁶³ T. e. Риальто.

²⁶⁴ G. Parenti, Prime ricerche sulla rivoluzione dei prezzi in Firenze, 1939, p. 96 et sq.

²⁶⁵ Giuseppe Mira, Aspetti dell’economia comasca all’inizio dell’età moderna, Como, 1939, p. 239 et sq.

²⁶⁶ См. стр. 470–471.

²⁶⁷ Simancas E° 1326, 29 sept. 1569—I^er oct. 1569.

²⁶⁸ Conseil du 13 dec. 1562, BB 41, P 25 et sq.

²⁶⁹ Giuseppe Pardi, «Napoli attraverso i secoli», in: N. R. St., 1924, p. 75.

²⁷⁰ Поступил запрос о принятии мер против рыбаков квартала Сен-Жеан, которые «выходят из порта, закупают и увозят с собой больше хлеба, чем им нужно…», 7 августа 1583 г., A. Comm. Marseille, BB 45, P 223.

²⁷¹ Письмо Александра Агюльфтеки (?) консулам Марселя, Лион, 11 ноября 1579 г., Archives Com., Marseille.

²⁷² A. H. N., Inquisition de Barcelone, libro I, P 308.

²⁷³ 12 oct. 1558, Inquisition de Valence, libro I, A. H. N.

²⁷⁴ A. d. S. Venise, Capi del Consiglio dei X, В? 594, P 139, іроект закупок от 23 июня 1559 г.; такой же запрос поступил 16 мая 1560 г., ibid., Р 144.

²⁷⁵ В Марселе Совет от 4 мая 1572 г. постановил выдавать купцам премию в 6 солей за выполнение его поручений, В В 43, Р 144 et sq. Archives Comm. Marseille.

²⁷⁶ A. Com. Marseille BB 41, P 1 et sq.

²⁷⁷ Письмо Пьетро Ломеллино Генуэзской Синьории, Мессина, 8 окт. 1557 г., A. d. S. Genes, Lettere Consoli, Napoli Messina 1—2634.

²⁷⁸ В августе 1607 г. голод вызвал в Неаполе бунт, Archivio storico italiano, IX, р. 266. Недостаток продовольствия стал также позднее решающим фактором восстания в Мессине в 1647 г. Многочисленные упоминания об этом: 23, 26, 27 déc. 1559; 2 janv. 1560, Sim. Е° 1050, P 3; 28 janv. 1560, E° 1324, f° 72; 5 nov. 1562, E° 1324, f° 154; 16 déc. 1562, ibid., f° 147; 8 avril 1563, f° 110; 18 mars 1565, A. d. S. Venise Senato, Secreta Dispacci Napoli, n° 1; 7 fév. 1566, Sim. E° 1555, f° 25: 18 janv. 1570, Sim. E° 1327; 3 mars 1571, Sim. E° 1059, f° 68; 28 fév. 1571, ibid., f° 60.

²⁷⁹ 1527, Mario Branetti, «Notizie di Fonti et Documenti», in: Archivio storico di Corsica, 1931, p. 531.

²⁸⁰ H. Kretschmayr, op. cit., Ili, p. 41.

²⁸¹ G. Mecatti, op. cit., II, p. 764.

²⁸² M. Bandello, op. cit., V, p. 167. Salvatore Pugliese, Condizioni economiche e finanziarie della Lombardia nella prima metà del secolo XVIII, 1924, p. 55, говорит о 100 000 погибших.

²⁸³ G. Vivoli, op. cit., Ill, p. 268.

²⁸⁴ Ibid.

²⁸⁵ Ibid.

²⁸⁶ Ibid.

²⁸⁷ «Un picciol popolo è facilmente consumato da una pestilenza»^*XF, G. Boterò, op. cit., II, Proemio (p. 1), в издании 1599 г. страницы не пронумерованы.

²⁸⁸ См. выше, прим. 280.

²⁸⁹ Marciana, Ital. 7299, Memorie publiche dal anno 1576 al 1586, 18 mars 1584.

²⁹⁰ Чуме 1576 г. посвящено замечательное исследование Ernst Rodenwaldt, «Pest in Venedig 1575–1577, Ein Beitrag zur Frage der Infektkette bei den Pestepidemien West-Europas», in: Sitzungsberichte der Heidelberger Akademie d. Wissenschaften, Mathema-tischnaturwissenschaftkiche Klasse, Heidelberg, 1953, p. 119 et sq.

²⁹¹ Op. cit., pp. 315–316.

²⁹² René Baehrel, «La haine de classe en temps d’épidémie», in: Annales E. S. С., 1952, pp. 315–350, и подробнее — «Économie et Terreur: histoire et sociologie», in: Annales hist, de la Révolution française, 1951, pp. 113–146.

²⁹³ A. d. S. Venise, Senato Misti, 19, P 72 v° et 73, 3 juin 1478.

²⁹⁴ Père Maurice de Tolon, Préservatifs et remedes contre la peste pu le Capucin Charitable, 1668, p. 60 et sq.

²⁹⁵ Op. cit., II, p. 14.

²⁹⁶ Pare P. Gii, Libre primer de la historia cathalana…, f° 81 r°.

²⁹⁷ A. de Raguse; см. также серию Diversa di Cancellaria, 137.

²⁹⁸ Ibid., 146, f° 32 v°, 140, 187 v°, 205, 213 v°, 215, etc.

²⁹⁹ A. d. S., Florence, Mediceo 4185, P 171–175.

³⁰⁰ D. de Haedo, op. cit., p.8 v° (о кабилах), p. 9 (об андалузцах).

³⁰¹ Ёмер Лютфи Баркан, неизданные лекции в Школе высших исследований, р. 11.

³⁰² В. М. Sloane 1572, Р 61, juillet-août 1633.

³⁰³ В. Gerometta, I forestieri a Venezia, Venezia, 1858, p. 9.

³⁰⁴ A. d. S. Venise, Senato Terra, 101, mai 1587.

³⁰⁵ Письмо Дж. Эрнандеса королю, Венеция, 17 июня 1562 г., Simancas Е° 1324, f° 136; N. Iorga, op. cit., p. 136. Наряду с греками армян, черкесов и валахов.

³⁰⁶ М. Bandello, op. cit., IV, p. 68.

³⁰⁷ Письмо Николо Кротто Антонио Паруте, Ангора, 2 мая 1585 г.; письмо Кучины Паруте, Венеция, 16 апреля и 25 июня 1509 г. A. d. S. Venise, Lettere Com., 12 ter, et N. Iorga, op. cit., p. 19.

³⁰⁸ G. d'Aramon, op. cit., p. 3.

³⁰⁹ Письмо Ф. де Веры Филиппу II, Венеция, 23 ноября 1590 г., А. N., К 1674.

³¹⁰ Р. Lescalopier, op. cit., p. 29.

³¹¹ G. Boterò, op. cit., I, p. 103.

³¹² J. W. Zinkeisen, op. cit., t.III, p. 266.

³¹³ G. Boterò, op. cit., I, p. 99.

³¹⁴ В частности, я имею в виду книгу J. Plesner, L’émigration de la campagne libre de Florence au XIII siècle, 1934.

³¹⁵ H. Kretschmayr, op. cit., II, p. 194.

³¹⁶ N. Nicolay, Navigations et pérégrinations orientales, op. cit., p. 157, о домах paryзанцев в Гравозе, которые окружены садами с апельсиновыми и лимонными деревьями.

³¹⁷ См. ниже, прим. 319.

³¹⁸ Mateo Aleman, De la vida del picaro Guzman de Alfarache, 1615,1, pp. 24 et 29.

³¹⁹ Цит. по: G. Luzzatto, op. cit., p. 145.

³²⁰ В. M. Sloane 1572.

³²¹ Robert Lxvet, op. cit., p. 157.

³²² R. Busch-Zantner, op. cit., см. том II.

³²³ L. PfandI, Inroducción al siglo de oro, Barcelone, 1927, pp.104–105.

³²⁴ H. Kretschmayr, op. cit., II, p. 251.

³²⁵ G. Vivoli, op. cit., II, p. 52.

³²⁶ H. Kretschmayr, op. cit., II, p. 254.

³²⁷ Ibid., pp. 337–338.

³²⁸ A. Petit, André Doria…, op. cit., p. 6.

³²⁹ Ibid., p. 32–33.

³³⁰ Ibid., p. 216 et sq.

³³¹ См. ниже, прим. 333.

³³² P. Egidi, Emanuele Filiberto, 1928, p. 114.

³³³ Scovazzi et Novaresco, Savona, по рецензии в: Rivista Storica, 1932, p. 116.

³³⁴ G. Boterò, op. cit., р. 39.

³³⁵ О Перудже см. исследования Торди, А. Беллуччи и Archivio storico italiano, t. IX, p. 114 et sq.

³³⁶ Archivio storico italiano, t. IX, p. 47.

³³⁷ Относительно этого небольшого эпизода городской истории см. исследования Леопольдо Палатини, Виски, Каста.

³³⁸ Les aventures du capitaine Alonso de Contreras, 1582–1633, p. p. Jacques Boulenger, 1933, p. 222 et sq.

³³⁹ D. de Haedo, Topographia…, p. 173 v°.

³⁴⁰ Novelas ejemplares, «Licenciado Vidriera», I, p. 263.

³⁴¹ Согласно неопубликованной диссертации Мориса Кармона, посвященной Флоренции и Тоскане в XVII веке.

³⁴² Maurice Carmona, «Aspects du capitalisme toscan aux XVI et XVII siècles», in: Revue d’Hist. moderne et contemporaine, 1964.

³⁴³ См. в особенности стр. 441–442.

³⁴⁴ См. стр. 143–144 и прим. 18.

³⁴⁵ Письмо консула Раффаэло Джустиниано дожу и правителям Генуи, Мессина, 3 июня 1561 г, А. d. S. Genes Lettere Consoli, Messina, 1—2634.

³⁴⁶ A. d. S. Gênes, Giunta di Marina, Consoli nazionali ed esteri, 1438–1599.

³⁴⁷ R. di Tacci, «Relazioni commerciali fra Genova ed il Levante», in: La Grande Genova, nov. 1929, p. 639.

³⁴⁸ G. Vivoli, op. cit., IV, p. 23.

³⁴⁹ Так, Николозо Ломеллино располагает 8 каратами рагузской навы, патроном^*XG которой является В-o Базилио, A. de Raguse, Diversa de Foris, XII, P 135, 4 mai 1596.

³⁵⁰ Museo Correr, Relation de Santolone sur Gênes (1684).

³⁵¹ J. Paz et C. Espejo, Las antiguas ferias de Medina del Campo, 1912, pp. 139–141, справедливо выделяют в качестве примера арест в ноябре 1582 г. князя Салернского, который отказался ехать на ярмарку в Медину дель Кампо.

³⁵² Laszló Makkai, art. cit.

³⁵³ Относительно Бургоса, A. de Capmany, op. cit., II, pp. 323–324, и важные замечания R. Carande, op. cit., p. 56.

³⁵⁴ Jean Delumeau, Vie économique et sociale de Rome dans la seconde moitié du XVI siècle, Paris, 2 vol., 1959.

³⁵⁵ Georges Yver, Le commerce et les marchands dans l’Italie méridionale au XIII et XIV siècle, 1903, pp. 1 a 5 et passim.

³⁵⁶ Jean Delumeau, op. cit., p. 365 et sq.

³⁵⁷ K. Julius Belochy op. cit., III, p. 357.

³⁵⁸ Joseph Billioudy Histoire du commerce de Marseille, 1951, III, p. 551, принимает численность населения города равной 30 000 — 45 000 жителей, в то время, как сами горожане считали, что она составляет 80 000, Archives communales de Marseille, BB 45, f° 207, 23 mars 1583.

³⁵⁹ E. von Ranke, art. cit., p. 93.

³⁶⁰ A. d. S. Naples, Sommaria Consultationum 31,f° 110,111, 7 février 1624.

³⁶¹ Archivio storico italiano, t. IX, p. 247.

³⁶² Ibid.

³⁶³ Ibid.

³⁶⁴ A. d. S. Naples, Sommaria Consultationum, 1, f° 79–84, 27 février 1551.

³⁶⁵ Более подробные сведения о месте, которое занимал префект в таком учреждении исполнительной власти Неаполя, как Трибунал Сан Лоренцо, см. у Bartolomeo Capasso, Catalogo ragionato dell’Archivio municipale di Napoli, 1876,1, p. 120.

³⁶⁶ Archivio storico italiano, t. IX, p. 264, note 1.

³⁶⁷ B. Capasso, op. cit., p. 51.

³⁶⁸ Wilfrid Brulez, op. cit., p. 576.

³⁶⁹ A. d. S. Naples, Sommaria Consultationum, I, f° 235 v°, 4 nov. 1560.

³⁷⁰ Ibid., 13, f° 373 v°, 20 juin 1597.

³⁷¹ Относительно хлеба из Апулии, ibid., 5, 13 avril 1576; о сахаре и меде, ibid., 33, f° 13, 135–137, 4 février 1625.

³⁷² О том, что испанские власти ограничивали рост населения Неаполя см.: G. Boterò, op. cit., I, p. 114; 22 mars 1560, Sim. E° 1050, f° 23; 1568, Sim. S. P. Napoles, I; Arch. st. ital., t. IX, p. 247; B. N. Paris, около 1600 г., Esp. 127, f° 17 et 19 v°; Giuseppe Pardi, art. cit., p. 73; et passim уже цитированный капитальный труд Джузеппе Конильо.

³⁷³ Felipe Ruiz Martin, «Fernando el Catolico y la Inquisición en el Reino de Napoles», in: V Congreso de la Corona de Aragon, oct. 1952.

³⁷⁴ Прежде всего, Miguel de Castro, Vida del soldado espanol Miguel de Castro (Coleccion Austral), 1949, Les aventures du capitaine Alonso de Contreras (1582–1633), op. cit., особенно pp. 17–20.

³⁷⁵ Simancas, Napoles Est° 1038, 1549.

³⁷⁶ Felipe Ruiz Martin, art. cit., p. 320.

³⁷⁷ Эти цифры приводит и истолковывает Robert Mantran, Istanbul dans la seconde moitié du XVII siècle. Étude d’histoire insdtutionnelle, économique et sociale, 1962, pp. 44 et sq.

³⁷⁸ Ibid., p. 84.

³⁷⁹ Voyage faict par moy, Pierre Lescalopier…, P 35.

³⁸⁰ G. d’Aramon, op. cit., p. 93.

³⁸¹ P. Lescalopier, Voyage…, P 31 v°.

³⁸² G. d’Aramon, op. cit., p. 25.

³⁸³ Ibid., p. 93.

³⁸⁴ R. Mantran, op. cit., р. 40 et Omer Lutfi Barkan, «L’organisation du travail dans le chantier d’une grande mosquée à Istanbul au XVI siècle», in: Annales E. S. C., 1962, n° 6, pp. 1093–1106.

³⁸⁵ P. Lescalopier, Voyage…, P 32.

³⁸⁶ R. Mantran, op. cit., p. 29.

³⁸⁷ Ibid., p. 27.

³⁸⁸ E. Charrière, Négociations…, op. cit., II, p. 757–759, cp. Tott, Mémoires, op. cit., I, p. 75. Перечень 22 пожаров с 1640 по 1701 гг. приводит R. Mantran, op. cit., p. 44 et sq.

³⁸⁹ P. Lescalopier, Voyage…, f° 33 v°.

³⁹⁰ Ibid., f° 33 v°.

³⁹¹ R. Mantran, op. cit., p. 44 et sq.

³⁹² P. Lescalopier, Voyage…, f° 37 v°, замечает, что в венецианском арсенале всего около тридцати «арок» и они представляют собой просто «деревянные сваи».

³⁹³ Ibid., f° 37 ѵ°.

³⁹⁴ Ibid., f° 38.

³⁹⁵ Ibid., f° 36 v°.

³⁹⁶ Ibid., f° 37.

³⁹⁷ R. Mantran, op. cit., p. 81 et sq. О конном рынке в Скутари упоминают многие путешественники.

³⁹⁸ Об этом пишет Р. Lescalopier, Voyage…, f° 32 v° et 33.

³⁹⁹ R. Mantran, op. cit., p. 85.

⁴⁰⁰ P. Lescalopier, Voyage…, P 32.

⁴⁰¹ Письмо Салазара Его Величеству, Венеция, 5 марта 1581 г. Simancas Е° 1339: «Que 8 naves que avian llegado de Alexandria cargados de grano no havian bastado para mas de un solo dia».

⁴⁰² R. Mantran, op. cit., p. 181 et sq. Документы турецкого фонда Парижской национальной библиотеки, 40 и дополнение 1201, были проанализированы по моей просьбе Халилом Сахили Оглу. Стоит обратиться по этому вопросу к прекрасной статье L. Gucer, «Le commerce intérieur des céréales dans l’Empire Ottoman pendant la seconde moitié du XVI siècle», in: Revue de la Faculté des Sciences Économiques de l’Université d’Istanbul, t. XI, 1949–1950, a также к ценному очерку: WaUer Hahn, Die Verpflegung Konstantinopels durch staaüiche Zwangswirtschaft nach türkischen Urkunden aus dem 16. Jahrhundert, 1926.

⁴⁰³ R. Mantran, op. cit., p. 184 et p. 189.

⁴⁰⁴ J. Gounon-Loubens, Essais sur l’administration de la Castille au XVI siècle, 1860, p. 43–44.

СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ