Оценить отчаянное мужество штурмана, я полагаю, вы сумеете и без посторонней помощи, мне же остается только уточнить: путь от своей кабины до мотора и обратно Браун проделал за эту ночь… пять раз!
Согласитесь, не долети они после этого до берегов Великобритании, о какой справедливости на свете можно было бы вообще говорить? Они долетели.
И то, что через шестнадцать часов мучительного полета Алкок на посадке близ радиостанции Клифленд врезался в забор — сущая, не заслуживающая обсуждения чепуха, тем более, что оба летчика остались невредимы!
Они выиграли приз, о котором еще первого апреля 1913 года так убедительно говорил лорд — хранитель печати.
Кстати, о призах и материальных стимулах.
Как-то само собой сложилось мнение, что денежные награды, предназначенные способствовать развитию авиации, в какой-то степени бросают тень на победителей. Дескать, не ради идеи, а из корысти, мол, рискуют люди жизнью…
Не стану распространяться на эту тему, напомню только: Сантос-Дюмон вложил в воздухоплавание все свое весьма значительное состояние и разорился. Впрочем, ему все-таки посчастливилось: в последнем полете на дирижабле он выиграл порядочный приз.
И что же он сделал?
Тут же принялся за сооружение своего первого самолета.
Когда Луи Блерио завершил постройку одиннадцатой машины, наличности у него оставалось, что называется, кот наплакал. Но вот на этом самом 11 номере он перелетел Ла-Манш, получил приз «Дейли Мейл» и?..
И все заработанные деньги вложил в разработку новых проектов.
Алкок и Браун получили не только денежное вознаграждение, но и известную порцию славы. Однако эта заслуженная слава оказалась не слишком шумной и вовсе недолговечной. Имена их хоть и вошли в историю авиации, но, точно так же, как имя Рида, записаны, если можно так выразиться, тусклым петитом… А золотой, самый крупный шрифт, спустя восемь лет достался Чарльзу Линдбергу.
Почему?
Попросту говоря, дорога ложка к обеду. В 1919 году подвиг отважных трансатлантических пилотов, при всей своей несомненности, оказался несколько преждевременным. Конечно, за годы первой мировой войны авиация сделала громадные успехи, многого достигла, но, если и самолеты, и двигатели развивались стремительно, навигационное оборудование, средства связи, метеорологическое обеспечение все еще оставалось в зачаточном состоянии.
В копилку необходимейшего опыта дальних полетов упали только самые первые «монетки»…
Вот одна из них.
21 августа 1914 года Я. И. Нагурский совершил свой первый полет над Арктикой. Он летал в труднейшем районе — с Новой Земли. Продержался в воздухе 4 часа 20 минут, поднялся на высоту 800-1000 метров и покрыл 420 километров.
Позже в служебном рапорте Нагурский писал: «Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству».
Покорение пространства продолжалось. Были в этой работе и свои блистательные пики, были и будничные усилия, словом, день за днем и год за годом продвигалась вперед едва ли не главная идея авиации — связать надежными воздушными путями народы и страны.
Несколько фактов из истории нашей отечественной авиации, мне кажется, вполне убедительно иллюстрируют и размах, и последовательность этой работы. Именно — работы.
В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс-13» прокладывает маршрут Москва — Тифлис — Ташкент — Москва.
В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. А. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А. И. Залевский на самолетах отечественного производства Р-1 летят в Кабул, пересекая на пути вершины Гиндукуша.
В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвуют шесть машин: Р-1, АК-1 советского производства и немецкий Ю-13. Самолеты пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков…
В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает 6000 километров на Р-1 по маршруту Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете Р-3 «Пролетарий» проносится за 34 летных часа над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, оставив позади 7000 километров. Средняя скорость полета составляет 200 километров в час.
Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете Р-3 «Наш ответ» прокладывают трассу Москва — Токио — Москва. 22 000 километров они пролетают за 153 летных часа…
Копилка пополняется поистине золотыми монетами все более и более крупного достоинства.
Так что главное авиационное событие двадцать седьмого года происходит не на «голом месте»: оно подготовлено всей логикой авиационного развития, хотя в произошедшем 20 мая многое и противоречило этой самой логике…, но жизнь вообще противоречива.
А чтобы в полной мере оценить сложность и рискованность трансатлантического перелета в ту эпоху, скажу: до 1 июля 1929 года была предпринята тридцать одна попытка. Стартовало семьдесят пять летчиков. Удачных перелетов было совершено всего десять. Девятнадцать человек погибли…
Правда созревает медленно
Надеюсь, я начну не слишком издалека, если представлю слово летчику-испытателю Джимми Коллинзу, получившему у нас известность в тридцатые годы благодаря его книге «Летчик-испытатель», на мой взгляд, едва ли не единственному авиационному бестселлеру, изданному на русском языке.
«Летчик Уайлд Пэнгборн, совершивший вместе с Херндоном первый беспосадочный полет из Японии в Америку через Тихий океан и покрывший себя славой, Пэнгборн, вместе с Тернером завоевавший третье место в воздушном дерби Лондон — Австралия в 1934 году, — этот самый Уайлд Пэнгборн в течение многих лет заведовал зрелищной частью знаменитого летающего цирка Гейтса.
В октябре 1923 года он вылетел со своим воздушным цирком в Льюистон (Монтана). У него был контракт с ярмарочным комитетом города, который давал ему исключительное право на все воздушные пассажирские перевозки я полеты во время ярмарки.
Он приземлился за час до объявленного начала программы, состоявшей из фигурных полетов, хождения по крыльям летающего самолета и парашютных прыжков, — программы, рассчитанной на привлечение публики с тем, чтобы уже потом можно было зарабатывать деньги катанием пассажиров; катание рекламировалось в качестве главного аттракциона ярмарки.
К своему удивлению, Уайлд встретил на ярмарке другого летчика с самолетом и парашютистом. У них все было подготовлено…
Пэнгборн сказал неожиданному сопернику, чтобы он убирался. Тот спросил:
— А что? Пэнгборн ответил:
— У меня есть контракт. Я съезжу в город, чтобы выяснить это дело.
Он отправился в город и объяснился с ярмарочной администрацией. Он сказал, что подаст на них в суд, если они не уберут с аэродрома другого парня с парашютистом к тому времени, когда он начнет представление.
Представители ярмарочной администрации приехали на аэродром. Встретив там летчика и его парашютиста, они напомнили ему, что в прошлом году он пользовался этим аэродромом, но, уезжая, забыл о пустячном деле: не уплатил оговоренной арендной платы. Они заявили ему, что если он не уберется, то сегодня же к четырем часам дня попадет в тюрьму.
Этот аргумент оказался убедительным. Летчик завел мотор, влез в пилотскую кабину, позвал парашютиста, который был явно недоволен таким оборотом дела, так как предвкушал в этот день радость веселых прыжков, и оторвался от земли.
Парашютистом был Чарльз Август Линдберг, еще не умевший тогда летать…»
Итак в 1923 году Линдбергу был двадцать один год, он еще не научился летать, но уже прыгал с парашютом. Кстати, выучившись летать, он еще некоторое время продолжал выступать на ярмарках, разгуливал по плоскостям летящего самолета, демонстрировал фигуры высшего пилотажа, собирая толпы любителей острых ощущений.
Первоначальное обучение полетам заняло у этого страстного любителя авиации всего восемь дней.
За эти дни, выплатив своему инструктору 500 долларов, Линдберг налетал 8 часов…
Еще 500 долларов Линдберг истратил на покупку списанного военного самолета.
Однако к 1925 году он покончил с легкомысленными публичными выступлениями, записался на время в армию, получил пилотское свидетельство и звание младшего лейтенанта резервного корпуса.
Примерно год Линдберг летал почтовым пилотом.
Если верить его биографам, склонным в большинстве своем к броско-рекламному стилю изложения событий, однажды в линейном полете летчику и пришла в голову мысль: а почему бы не вступить в борьбу за приз Раймонда Ортейга?
Миллионер Ортейг предлагал вознаграждение в 25 000 долларов тому, кто пересечет Атлантический океан в одиночном беспосадочном полете.
Появилась мысль — начались действия.
Линдберг приобретает самолет и нарекает его «Дух-Сент-Луис». Машину переделывают по указаниям летчика: на три метра увеличивают размах крыльев, усиливают нервюры, ставят дополнительные баки. Взлетный вес доводится до 2380 килограммов, при этом топливные баки вмещают 1704 литра бензина!
Стараясь как можно больше увеличить запас горючего, Линдберг пошел даже на то, чтобы установить дополнительную емкость над приборной доской, полностью лишив «Дух Сент-Луис» переднего обзора. Землю с места летчика можно было видеть только сквозь боковое стекло, а разглядывать, что делается впереди, по линии полета, Линдбергу приходилось через небольшой, самодельный… перископ.
Облетав перестроенный самолет, Линдберг перегнал машину на Нью-йоркский аэродром имени Рузвельта. До поры до времени он не делал никаких заявлений для прессы…
И вот 20 мая 1927 года в 7 часов 40 минут утра перегруженный «Дух Сент-Луис» начинает разбег по мокрой от дождя взлетной дорожке.
Линдбергу двадцать пять лет.